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| Un E-3 Sentry de la USAF pronto a reabastecerse en vuelo sobre el desierto de Nevada durante el ejercicio Green Flag de 2012. Fuente: USAF vía Wikimedia Commons |
Desde su introducción en servicio en 1977, el Boeing E-3 Sentry continúa siendo el principal medio de de alerta aérea temprana tanto para la USAF, como la OTAN, Francia, el Reino Unido y Arabia Saudí.
Es fácil reconocerlo por su forma característica, la silueta de un Boeing 707 con un rotodomo que contiene al radar Westinghouse AN/APY-1 o AN/APY-2a dependiendo del modelo; pero lo interesante es que esta configuración no fue la primera idea que tuvo Boeing. En este breve post, repasamos los primeros conceptos del fabricante de Seattle, junto con un vistazo a las propuestas competidoras.
Cuando fue invitada al concurso de precios allá por enero de 1965, Boeing primero barajó la idea de realizar un diseño nuevo totalmente de cero; pero rápidamente la idea fue descartada por su costo y complejidad. Además, era mucho más fácil adaptar uno de los aviones de su extensa cartera civil y adaptarlo al rol, especialmente teniendo en cuenta los requerimientos de autonomía, carga y tripulación.
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La primera opción de Boeing fué utilizar el 747 como base para el AWACS.
Créditos a quien corresponda, tomado del libro: Airborne Early Warning de Mike Hurst |
Por este motivo, su primera opción, fue partir del 747. Especialmente porque el primer requerimiento de la USAF era que la plataforma además de portar el radar, debía operar como un puesto de mando volante y toda esa cantidad de equipo solo entraría en un Jumbo. Tiempo después, este requerimiento se descarta para enfocar el futuro E-3 en una plataforma de radar únicamente. Pero la manzana no caería muy lejos del árbol, ya que el requerimiento por un puesto de mando se materializó finalmente en el Boeing E-4.
Una vez que el equipo de ingenieros de Boeing se decidieron por el 707-320B Advanced como base, se encontraron con el primer problema; la instalación del rotodomo. En un primer momento, la idea era montarlo en el extremo de una nueva deriva con incidencia positiva. Este primer rotodomo era mucho más chico que el original. Sin embargo la idea fue descartada en favor de una configuración más convencional en el dorso.
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Primera iteración de la posición del rotodomo en el extremo de la deriva. Fuente:
Boeing tomado de Frontiers de Marzo de 2007 |
El otro problema que debieron superar los ingenieros era el requerimiento de una autonomía de 14 horas sin reabastecer en vuelo y no había manera que los 4 Pratt & Whitney JT3D cumplieran con esto; la solución fue reemplazarlos con 8 General Electric TF-34-GE-2 de 4,112 kgf cada uno, que era mucho más eficientes en cuanto a su consumo. Los mismos estarían instalados en cuatro góndolas dobles (al estilo B-52).
Finalmente, el mando de la Fuerza Aérea cambió de parecer y redujo la autonomía por lo que los E-3 entraron en servicio con los Pratt and Whitney TF33-PW-100A en góndolas individuales; mientras que los clientes de exportación utilizarían los más modernos CFM56-2 capaces de dar una autonomía de 11 horas.
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| Representación artística del E-3 con 8 motores TF-34-GE-2, notar el entorno selvático haciendo una clara referencia a Vietnam. Fuente: Boeing tomado de Air Enthusiast Diciembre de 2005. |
¿Y qué hay de los competidores? En la lucha por el contrato, Boeing se enfrentaba a Lockheed y a Douglas. El primero presentó una versión basada en su carguero C-141 Starlifter, pero fue descartado al cabo de un año;y poco se sabe o se conserva sobre dicha propuesta.
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Lockheed baso su propuesta en el C-141 Starlifter, pero la misma fue descartada casi instantáneamente.
Créditos a quien corresponda |
El que si dió una gran pelea fue Douglas, quien presentó una versión basada en su DC-8-62. Aunque para ser honestos, Douglas era la segunda vez que el avión se ofrecía a la milicia. La primera vez, en 1962, el fabricante presentó una versión multirol apropiadamente denominada: "Multi-Mission DC-8F", donde una de las misiones que podía cumplir era como AWACS.
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| Hace unos años esta maqueta del DC-8 AWACS fue puesta a la venta en Ebay. Créditos a quien corresponda |
Pero luego de haber sido descartada Lockheed, el DC-8 parecía ser el rival más serio para Boeing. No fue hasta Julio de 1970 cuando la USAF declaró al fabricante de Seattle como ganador del concurso con el diseño que hoy reconoceríamos como el E-3 Sentry.
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Plano del Douglas D-991, como era conocido internamente la propuesta de AWACS de Douglas.
Créditos a quien corresponda |
Esta colección de imágenes nos sirven como testimonio de que muchas veces el diseño que termina entrando en la línea de montaje, no era 100% lo que los ingenieros tenían en mente en su inicio. Llegar a un diseño final, requiere muchas idas y vueltas, marchas y contramarchas; amén de innumerables discusiones... pero ¡Así es el trabajo!
Fuentes
