De balalaicas a Super 7s - La cooperación internacional y el Chengdu J/F-7 - Parte I

CAC 0139 fue uno de los prototipos del F-7M Airguard, se lo puede ver con este camuflaje de cuatro tonos desértico. Esta aeronave será el puntapié inicial de la saga de hoy.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Imagen retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Hace mucho tiempo que quiero escribir la historia de esta aeronave, pero no ha resultado fácil. Son tantas las contradicciones, proyectos en paralelo, proveedores, intrigas políticas; salpimentado con información imprecisa e incompleta que rodea al proyecto de hoy en un aire de misterio.

Así que ajústese el cinturón estimado lector, porque en esta saga de dos partes vamos a recorrer el sinuoso camino que recorrió Chengdu para convertir el MiG-21 al J-7 y de allí al Super 7 desarrollado en conjunto con Grumman

A pesar de que en la opinion pública la URSS y China se mostraban como amigos, la realidad era muy distinta. Durante la visita oficial en 1949 por el 70º aniversario de Stalin, la comitiva china fue ninguneada por el líder soviético lo que irritó a Mao, quien solo recibió una reunión bilateral muy corta en la que se le exigió grandes concesiones si quería seguir contando con el apoyo ruso.

Los cortocircuitos continuaron cuando, tras la Guerra de Corea, China fue obligada a pagar "hasta el último" rublo del equipamiento militar recibido de parte de la Unión Soviética. Los animos estaban caldeados, y el líder chino buscaba una retribución.

En su nuevo rol como Premier, Nikita Khrushchev, visitó China por primera vez en 1954 y tras regresar a Moscú resumió el encuentro diciendo: "El conflicto con China es inevitable". Cuatro años más tarde la situación no había cambiado nada. En una nueva visita oficial, Khrushchev, fue recibido en el aeropuerto con frialdad por la delegación china, sin alfombra roja ni guardia de honor.

A la mañana siguiente, la primera reunión bilateral fue un desastre sin acuerdo de ningún tipo. Mao propuso, aprovechando el clima cálido del verano, que la reunión del día siguiente tuviese lugar en una piscina, pero no cualquiera; se trataba del pabellón natatorio de Zhongnanhai, la residencia oficial del Presidente del Partido Comunista Chino en Beijing, adyacente a la famosa Ciudad Prohibida. 

A la mañana siguiente, el 3 de agosto de 1958, se encontraron ambos líderes. Mao había realizado su tarea y sabía que Krushchev, además de tener malos hábitos alimenticios y hacer poco ejercicio, no sabía nadar. El líder chino por su parte le gustaba nadar y practicaba la actividad cada vez que podía.

Esa mañana cuando Mao se presentó a las conversaciones vistiendo una bata de baño y ojotas (chanclas), Khrushchev inmediatamente sospechó que le habían tendido una trampa. Su sospecha se confirmó cuando un asistente le acercó un traje de baño; mientras su anfitrión le insistía que lo acompañase en la piscina al aire libre. 

"¡Qué viva para siempre la amistad chino-soviética!" reza el poster. Pero a pesar de que la propaganda insistía en la relación estrecha entre ambas potencias, la realidad era muy diferente.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Con ambos líderes en el agua, Mao empezó a hacer largos mientras le hablaba a su contraparte soviético quien intentaba seguir el ritmo de su interlocutor chapoteando como podía ayudado por un flotador; mientras los intérpretes de ambos los seguían corriendo por el borde de la piscina.

Khrushchev no dejaría pasar esta humillación, y tras la reunión bilateral ordenó la retirada inmediata de los asesores soviéticos; interrumpiendo sus contratos. de manera inmediata. En respuesta, en la siguiente visita oficial a Beijing en 1959, la delegación soviética fue recibida ya no con frialdad, si no con abierta hostilidad al no estar presente ningún oficial chino, ni guardia de honor y ni siquiera un micrófono para que Khrushchev leyera su discurso.

Esta sucesión de eventos fueron las primeras salvas en lo que se conocerá como la Ruptura Sino-Soviética en donde las dos grandes potencias comunistas dejaron de tener relaciones diplomáticas, compitieron por el liderazgo del mundo comunista y, por si faltaba más, entraron en un conflicto fronterizo armado en 1969. 

El abrazo fraternal

Durante la década anterior, la transferencia y cooperación tecnológicas entre China y la URSS había sido fluida beneficiando especialmente a la incipiente industria aeronáutica china. Un ejemplo muy claro de esto, es el MiG-19 que sería fabricado enteramente bajo licencia como el  Shenyang J-6 desde 1958.

Cuando la VVS (Voyenno-vozdushnye sily, más conocida en castellano como Fuerza Aérea Soviética) se comenzó a equiparse con el más avanzado MiG-21, su contrapartida china, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (o PLAAF) buscó inmediatamente la paridad disparado una serie de conversaciones entre ambos gobiernos para la producción bajo licencia del caza MiG-21F-13 (Fishbed-C en código OTAN) junto con su motor Tumanskiy R11F-300 a principios de la década de los 60.

La decisión de Khrushchev de retirar los asesores soviéticos en 1961 dejó el programa en el aire. Sin embargo, en febrero de 1962, el mismo Khrushchev enviará una carta a Mao comunicándole que la URSS estaba dispuesta a completar la transferencia tecnológica del MiG-21y pidió a los chinos que enviaran rápidamente a sus representantes para ultimar los detalles. 

Este gesto descolocó a los chinos quienes no se fiaban del todo de esta ofrenda de paz de los rusos. Como dice el dicho "la necesidad tiene cara de hereje", Beijing alistó una delegación técnica encabezada por el General Liu Yalou, comandante de la PLAAF y graduado de la Academia Militar Rusa. 

A los enviados chinos se les concedió tres días para visitar la línea de producción del MiG-21, que anteriormente estaban prohibidas para los extranjeros. Dicha autorización fue dada personalmente por el Premier soviético, y el 30 de marzo de 1962 se firmó el acuerdo de transferencia de tecnología.

Bajo esta capa de cordialidad y cooperación desplegada para las cámaras, la realidad es que los chinos eran escépticos sobre la voluntad soviética de transferir su caza más avanzado por lo que, según algunas fuentes, habían realizado preparativos para realizar ingeniería inversa a la aeronave. 

En agosto de 1962, llegaron a las instalaciones de Shenyang Aircraft Corporation, ubicada en la ciudad del mismo nombre, tres Fishbed-C en vuelo tripulados por pilotos soviéticos, junto con 20 ejemplares que llegaron desarmados en forma de kits (CKD en inglés ), repuestos y documentación técnica. 

Antes de que la transferencia estuviese completa, los soviéticos se retiraron, y tal como los chinos esperaban, la documentación quedó incompleta y varios de los repuestos no podían utilizarse. Es así que los ingenieros se encontraron tratando de armar un puzzle aeronáutico en la forma de un caza Mach 2 y sin ningún tipo de apoyo del fabricante original. 

Lejos de  cancelar el programa, el gobierno chino decidió seguir adelante con el programa que recibió la denominación original de Tipo 62, más tarde renombrado J-7 (Jian-7); utilizando los componentes que dejaron los rusos y recurriendo a la ingeniera inversa cuando fuese necesario. Este esfuerzo recaerá sobre la recientemente inaugurada Chengdu Aircraft Factory en la provincia de Sichuan.

Trabajando de manera minuciosa, los ingenieros de Chengdu fueron capaces de recrear la información técnica faltante y para noviembre de 1965, la primer célula del J-7 fue sometida a ensayos terrestres, seguido por el primer su vuelo inaugural en enero de 1966 con el piloto Ge Wenrong a los mandos. La aeronave fue formalmente aceptada por la PLAAF en junio de 1967 e ingreso al servicio como J-7 "a secas" sin ningún tipo de subfijo. Estos ejemplares son iguales a los MiG-21 originales, con el detalle de que el cono de la toma de aire permanece fijo, ya que no pudieron replicar el sistema que comandaba su movimiento.

Con el trabajo de ingeniería completo, la producción en serie de los J-7 se ralentizó por la Revolución Cultural, y en la medida que se podía; comenzar a aplicar mejoras en la aeronave. Esto daría origen en 1969 al J-7I que incluía la incorporación de un segundo cañón (a expensas de 100 L de combustible), el cono de admisión móvil y un nuevo radar CL-2 con un alcance de 2.7 nmi (5 km).

En 1974, Chengdu comenzó a trabajar en una versión aún más refinada, denominada J-7II. A cargo del equipo de ingenieros estaría Tu Jida quien había ocupado el mismo cargo en el J-7I. Con esta variante el equipo de Jida fue capaz de aplicar varias mejoras con respecto al diseño original. Para empezar el  sistema hidráulico, que dejaba en tierra gran parte de los aviones de la VVS, fue completamente revisado. 

Línea de ensamblaje del J-7I en Chengdu. 
Fuente: AFWing.com

Otra modificación importante fue en las celdas de combustible, aumentando la estabilidad del avión. En el MiG-21 cargaba la mayor parte del combustible en el fuselaje delantero, lo que hace que el centro de gravedad se desplace y se vuelva inestable después de unos 45 minutos de vuelo. Los tanques internos del J-7II fueron rediseñados, al igual que los tanques suplementarios significativamente más grandes para mantener un centro de gravedad más estable, mejorando, la estabilidad estática longitudinal. 

En la cabina, el asiento eyectable soviético, fue reemplazado por el Tipo 2 de fabricación china. La propia Mikoyan-Gurevich había descubierto que el sistema de escape original con la carlinga abisagrada hacia delante era inadecuado. Mientras en Rusia, esto se solucionó haciendo que la carlinga abra de costado, Chengdu movió las bisagras hacía atrás.

Finalmente, se instaló el motor WP-7II lote 02 aumentando el empuje de 8,767 lbf a 9,442 lbf (39 kN a 42 kN), mientras que el empuje con postquemador aumentaba de 12,926 lbf a 13,713 lbf (57.5 kN a 61 kN), reduciendo el consumo de combustible en un 2% y prolongando la vida útil del motor a 300 horas.
Esta variante, y sus derivados sería una de las más producidas. 

Cazas para el mundo

La introducción del J-7 a China fue revolucionaria en dos aspectos principales, por un lado, la PLAAF entró en la era del Mach 2; requiriendo una revisión profunda de su doctrina operacional para obtener el mayor beneficio de esta aeronave.

Por otro lado, Beijing consiguió una herramienta de política exterior muy útil. Si bien la URSS era abierta a establecer tratados de cooperación militar con aquellos países que considerada aliados, la voluntad se acababa en el MiG-21; mostrándose reacia a vender la aeronave a cualquiera limitándosela a un selecto grupo de países.

Exportar el J-7 permitía a China estrechar las relaciones con terceros países, salvándolos del veto de Moscú al mismo tiempo que se hacía de fondos en divisas fuertes que podían, a u vez, ser reinvertidos en la importación de material necesario para desarrollar su industria.

Albania estuvo entre los primeros usuarios del J-7, quienes recibieron 12 ejemplares de manera gratuita como asistencia militar a finales de los 60. Estos serían seguidos por ejemplares J-7I para Corea del Norte y Egipto. Este último, adquiría más adelante 40 ejemplares del F-7IIC una versión adaptada a sus necesidades del J-7II, destacando su capacidad para disparar el misil aire-aire Matra R.550 Magic. 

Sección de J-7II de la PLAAF despegando, armados con una pareja de PL-2.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

Para finales de los 70, era claro que el J-7II era una mejora sustancial sobre el J-7 (y por extensión el MiG-21F-13) original. El problema es que la aeronave estaba siendo superada tecnológicamente por diseños más modernos de Occidente y de la URSS. Lo que no solo ponía en desventaja a la PLAAF, si no que afectaba el atractivo de venta del caza en el exterior. Rápidamente, los ingenieros detectaron tres áreas que debían recibir atención para mantener al J-7 vigente, estás eran: motor, aviónica y la configuración aerodinámica.

Afortunadamente, la vista oficial de Richard Nixon en 1972, la primera vez que un presidente de EEUU visitaba la China comunista; abrió las puertas a Chengdu a integrar componentes de origen Occidental al J-7. 

Este espaldarazo fue suficiente para que una delegación china conformada por oficiales del Ministerio de Comercio e Industria, representantes de la industria aeronáutica y oficiales de la PLAAF y de la Armada visitase el Reino Unido, Francia y Alemania Federal ente el 2 de noviembre y el 23 de diciembre de 1978.

Oriente y Occidente

A su regreso, se examinaron las opciones sobre la mesa para reducir la distancia tecnológica entre la industria china y sus equivalentes occidentales. Una alternativa era adquirir licencias para la producción de diseños existentes, lo que ayudaría a acortar la distancia de manera rápida pero esta era la opción más costosa y la economía china podía soportarlo. La otra opción sería incorporar equipos de origen Occidental a las células del J-7 y del J-8 mejorando las capacidades de las aeronaves a un precio relativamente menor; siendo esta la opción preferida.

Nuevamente, Tu Jida, fue el encargado de este proyecto que llevó la denominación J-7IIA (o F-7IIA, Chengdu solía denominar "F" a los aviones de exportación). Esta nueva variante incorporaba varias modificaciones empezando como la reubicación del tubo pitot a la parte superior de la toma de aire y descentrado hacia estribor y un pequeño carenado con el sensor de AoA a babor.

En el interior la célula incorporaba el nuevo motor WP-7BM que tenía la misma potencia que el modelo anterior pero más ligero, confiable y con un sistema de encendido mejorado. La carlinga adoptaba un parabrisas blindado que ofrecía mayor protección ante el impacto de pájaros mientras que la cabina contaba con un nuevo asiento eyectable HTY-4 tipo zero-zero de fabricación china, un panel de instrumentos rediseñado y un HUD/WAC (Head-up Display/Weapons Aiming Computer) GEC-Marconi Type 956, de origen inglés.

89149 fue otro de los prototipos del F-7M. Se puede ver una de las principales novedades de esta versión en la segunda estación de armas en las alas capaz de llevar tanques de combustible suplementarios.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

GEC-Marconi también proveería el nuevo radar de la aeronave, el Type 226 Skyranger, un equipo sencillo y compacto que proveía información de distancia para fuego con cañón y misiles con un alcance de hasta 2.7 nmi (5 km) en modo cañón y 8.1 nmi (15km) en modo misil. Este equipo también contaba con contramedidas electrónicas (ECCM). La aviónica se complementaba con otros equipos de origen inglés como una computadora de datos aéreos, nuevas radios, un radioaltímetro Smith, ayudas de navegación, una fotoametralladora Type 2032 también de origen ingles, una suite de contramedidas electrónicas MADS-7 y un nuevo IFF. 

En cuanto al armamento, el J-7IIA estaba armado con dos cañones Type 30-1 de 30 mm (la versión china del NR-30 soviético) con una cadencia de tiro de 1,000 rpm. En cuanto a misiles aire-aire, el caza podía emplear los PL-2 chinos o el Matra Magic francés. 

Originalmente, se esperaba que la PLAAF fuese usuaria del J-7IIA por lo que se firmó un contrato con GEC-Marconi para proveer 100 kits de aviónica para equipar a los cazas de un primer lote. Estos serían seguidos por un segundo lote de 100 cazas con los equipos británicos reemplazados por unos fabricados bajo licencia en China. 

Sin embargo, la disponibilidad de moneda extranjera era limitada por lo que la PLAAF debió desistir de esta operación por lo que Chengdu y el gobierno chino decidieron redirigir sus esfuerzos a vender la aeronave al extranjero.

Esta variante será denominada F-7M Airguard e incluía la aviónica de origen inglés del F-7IIA, junto con un nuevo generador de origen estadounidense y una nueva carlinga de origen inglés ya que la de producción china interfería con el HUD.

Entre los cambios más destacados del Airguard estaba la modificación de los puntos de armas exteriores de las alas para que pudiesen portar cohetes aire-suelo, bombas y tanques de combustible suplementarios de 127 US Gal. (480 L). 

Un cliente puntilloso

Pakistán, socio estratégico de China, había mostrado un temprano interés en el J-7IIA. En 1983 mientras el primer prototipo se encontraba realizando pruebas de vuelo en Dalian, una delegación de la Fuerza Aérea Pakistaní (PAF por sus siglas en inglés) encabezada por el sub jefe de Estado Mayor del arma, Mariscal del Aire  Jamal A. Khan se dirigió hasta allí para inspeccionar la aeronave.
Satisfecho con lo que vio, Khan decidió enviar dos pilotos para evaluarlo como un potencial reemplazo de sus J-6.

En diciembre de 1983, la PAF envió dos de sus pilotos al Instituto de Investigación de Pruebas de Vuelo en Yanliang, Xi'an, para evaluar el J-7IIA. Después de 19 vuelos de prueba, los pilotos paquistaníes consideraron que el rendimiento del avión era satisfactorio, aunque notaron que el radar Skyranger era muy susceptible a los ecos falsos del terreno ("clutter").

China no tenía ninguna experiencia operando radares occidentales y mucho menos, como realizar las pruebas para verificar que el problema estuviese solucionado. Para ello, la PAF envió varios de sus pilotos (incluidos varios que habían completado la transición a los recientemente adquiridos F-16) para que asistieran a los ingenieros chinos. El resultado, fue el Skyranger 7M una versión mejorada del radar que incluía un circuito específico para eliminar el "clutter" del terreno. Este radar será utilizado en los F-7M Airguard de serie.

Para terminar de tomar una decisión, la PAF quería evaluar la aeronave en condiciones lo más reales posibles, eso incluía pruebas de tiro junto con combates aéreos simulados. Nuevamente, las instalaciones chinas no estaban adaptadas para evaluar la performance de un radar occidental durante una pasada de tiro ni tampoco tenían la capacidad para simular combates con cazas occidentales. 

Cabina y panel de instrumentos del F-7M Airguard dominada por el HUD/WAC Type 956.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Por ese motivo, se enviaron dos F-7M (algunas fuentes citan un J-7IIA y un F-7M) a la base de la PAF en Peshawar. Los aviones permanecerán en territorio pakistaní de junio a septiembre de 1984, poniendo nuevamente a varios pilotos de F-16 a disposición de la delegación china dirigida por Chen Baoqi del Ministerio de Aviación de China y Xie Anqing en representación del fabricante.

Los pilotos paquistaníes realizaron 40 salidas  disparos con fuego real contra cañones aire-aire, cañones aire-tierra, cohetes aire-tierra y misiles aire-tierra; realizando combates simulados contra los J-6, Q-5, Mirage V y F-16. 

Tras esta ronda de evaluaciones, la PAF devolvió las aeronaves a China al considerar que debían realizarse varias mejoras previas a su aceptación. Más específicamente, la PAF solicito 24 cambios en la aeronave:

• Un asiento eyectable Martin-Baker Mk.10.
• Radios AN/ARC-164 y 186 de Rockwell Collins.
• Un IFF AN/APX-101.
• Un RWR LJ-2.
• Un nuevo regulador de oxigeno para el piloto compatible con las mascarillas de origen estadounidense.
• Una mejora en el software del HUD/WAC Type 956 que incluyera parámetros de lanzamiento para una amplia variedad de armamento occidental.
• Los puntos de armas externos debían estar preparados cableados para lanzar misiles aire-aire, permitiendo a la aeronave llevar hasta cuatro misiles, incluidos AIM-9P Sidewinder y Matra R.550 Magic, junto con los PL-2, PL-5 y PL-7 de origen chino.

Chengdu llamó a esta nueva variante F-7P Skybolt (o Sky Bolt en algunas fuentes), aun que el nombre nunca fue adoptado oficialmente por la PAF. Un primer lote de 20 fueron entregados en noviembre de 1988, por medio del programa "Handshake-I".  Seguidas por 60 unidades adicionales del programa "Handshake-II" un año más tarde. 

Estos ejemplares correspondían al estándar F-7MP que incluía una serie de mejoras como una nueva distribución de los instrumentos de vuelo, un VOR/ILS Collins AN/ARN-147, un ADF AN/ARN-149 y un DME-42 digital Pro Line II. Los F-7MP fueron designados F-7P por la FAP. El último lote de 40 F-7P será entregado en 1993.

El éxito que conseguido por el F-7M en el mercado extranjero, motivó a que el Reino Unido ofreciera un paquete de actualización más completo para la aeronave. Bajo el liderazgo de Tu Jida, el programa sería conocido como Super-7, e incluía la instalación de un turbofan estadounidense; que podía ser el General Electric F404 o Pratt & Whitney PW 1120.

Una sección de F-7P Skybolt de la PAF. El nombre Skybolt fue idea de Chengdu pero la PAF nunca lo adoptó oficialmente.
 Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Un nuevo radar provisto por Ferranti desarrollado a partir del Blue Fox del Sea Harrier FRS.1, llamado Red Fox sería integrado a la aeronave. Como alternativa, se ofrecía el Emerson AN/APG-69 (el mismo que equipaba al Northrop F-20).

Según algunas fuentes, se llegaron a realizar pruebas de integración entre el radar y la célula del F-7 pero el proyecto se encontró con un callejón sin salida cuando tras realizar un estudio de costos, fue evidente que solo el radar o el motor costaban superaban con creces los U$S 2 millones (U$S más de 6 millones actualmente), es decir, el costo de un F-7 recién salido de fábrica.

Aunque no era perfecto, parecía que la PAF había encontrado en el F-7P una aeronave adecuada para sus necesidades y Chengdu, un verdadero best-seller capaz de competir en el mercado internacional. Sin embargo, los pilotos pakistaníes pronto descubrieron las limitaciones de sus F-7P, especialmente si se lo comparaba con su más reciente adquisición, el F-16. Esto llevaría a un programa internacional conocido como Sabre II para "efedieciséisar" al F-7; pero eso es el tema de la segunda parte.