Novi Avion, el caza de cuarta generación yugoslavo

Modelo del diseño original del Novi Avion, el mismo sufrirá un drástico rediseño más tarde. Fuente: Jugoslovenski borbeni supersonični avion.

Fundada en los años 50, la yugoslava Soko era el motor su industria de aviación, siendo los más conocidos: el Soko G-2 Galeb y sus derivados como el J-21 Jastreb.

En el posteo de hoy, hablaremos de un proyecto que llevaría la capacidad técnica de Soko al limite, el nonato Novi Avion.

A mediados de los 80, hubo un movimiento a nivel mundial en donde muchos países con industrias aeronáuticas incipientes o pequeñas, se embarcaron en desarrollar cazas autóctonos de cuarta generación; podemos mencionar el Atlas Carver sudafricano, el ALR Piranha suizo y el IAR 95 rumano. Yugoslavia no fue la excepción; el programa Novi Avion (que se puede traducir como Nuevo Avión) se gestó por la necesidad de aumentar la independencia política de la nación balcánica mediante la promoción de una industria autóctona de defensa; siendo los cazas uno de los ítems de los cuales se tenía mucha dependencia del extranjero.

Modelo del túnel de viento del Novi Avion, tomada en el Batajnica Airshow de 2012.
Fuente: Marko M vía Wikipedia Commons

El programa era muy ambicioso; desde el principio la aeronave debía reemplazar a los Mig-21 (como caza de superioridad aérea) y al J-21 (como ataque a tierra) de la Fuerza Aérea Yugoslava.
Se esperaba que cumpliera con roles adicionales, como el de reconocimiento. Debido a la importancia estratégica del programa, el desarrollo se llevo a cabo por el Vazduhoplovno Tehnicki Institut (VTI), o Instituto Técnico Aeronáutico de Belgrado; mientras que los fondos provenían tanto del gobierno yugoslavo como de la industria privada. El primer ministro yugoslavo, Ante Marković, llegó a afirmar: "...estoy convencido que los programas de desarrollo aeronáutico sirven al desarrollo de todo el país".

Diseñando el Novi Avion

Para que la aeronave estuviera a la altura de los otros cazas se espera que tuviera una realción peso-potencia superior a 1:1; un rango de velocidad de entre Mach 1.4 y 1.6 a 4g y a una altitud de 6.000 mts; a nivel del mar se esperaba una velocidad mínima de Mach 1.1 y una máxima de Mach 1.8 a 11.000 mts. La capacidad de giro instantánea a 3.000 mts debía de ser 24º/s, con una taza de giro sostenida de entre 13 a 15º/s a la misma altitud.

Tres vistas de la configuración inicial de la aeronave. Notar el ala del tipo compound delta.
Fuente: Jugoslovenski borbeni supersonicni avion. 

La primera iteración del Novi Avion, era una aeronave monomotor con un ala delta compuesta (compound delta, es decir un ala delta donde el borde de ataque no es recto), planos canard, y una toma de aire debajo del fuselaje al estilo del F-16. Con respecto a su aviónica, la misma iba a estar dominada por una computadora de vuelo de última generación, conectada a un sistema de vuelo "fly-by-wire" con un radar de desarrollo local. Incluso incorporando tecnologías avanzadas como comandos por voz y una cabina "full glass".
Como dijo el Comandante de la Fuerza Aerea Yugoslava, el Coronel General Anton Tus a la prensa: "...deseo expresar que esta aeronave será el producto más complejo de nuestros recursos científicos e industriales locales y, por lo tanto; representa un potencial generador e integrador del desarrollo tecnológico. Aquí estamos hablando de cerca de 180 nuevas tecnologías y materiales que pronto serán transferidos desde la industria aeronáutica hacia otras industrias".
A pesar del optimismo, era claro que desarrollar este avión completamente solo no iba a ser posible, por lo que empezaron a buscar socios internacionales con los cuales compartir el esfuerzo.

Maqueta a escala natural del cockpit del Novi Avion.  Créditos a quien corresponda

El interés francés en el proyecto

La búsqueda de socio, llevó a Yugoslavia hasta Francia, donde Dassault Aerospace se interesó por el proyecto y aportó su experiencia rediseñando la aeronave. En ese momento los galos estaban terminando el desarrollo del Rafale y su influencia se puede ver en la nueva iteración del Novi Avion, presentado a finales de los 80. Este diseño presentaba muchísimas similitudes con el caza francés, empezando por su configuración de alas y canards que era casi idéntica; al igual que la disposición de las tomas de aire. Se ha comentado que la adición de los "strakes" en el borde de salida se debe la configuración monomotor de la aeronave. A diferencia de la aeronave gala, el Novi Avion es mucho más pequeño.

Modelo de la versión definitiva del Novi Avion, después del apoyo francés. Los misiles son los Matra Magic 2 y MICA del mismo origen. Créditos a quien corresponda

Otra área en donde se buscaba colaboración extranjera era la planta motriz. Desde el inicio se estudiaron varias opciones, empezando por el General Electric F404, el Rolls-Royce RB199, el Pratt & Whitney PW1120 y el Snecma M88.
Para principios de 1990 la decisión sobre la planta motriz parecía inminente (en el shortlist estaban el GE F404 y el Snecma M88, mostrando cierta preferencia por este último) y la misma sería producida bajo licencia en Yugoslavia.

Corte esquemático del Novi Avion, en su construcción se iban a utilizar gran cantidad de materiales compuestos. Las partes verdes y celestes corresponden a materiales compuestos, el marrón oscuro  representa las construidas en titanio, las naranjas son de kevlar y las partes amarillas son de aleación de aluminio-litio. Créditos a quien corresponda

El apoyo técnico francés no solo se limitó al diseño, sino que también estaría presente en el desarrollo de la aviónica; especialmente en aquellas áreas en donde la industria local carecía de experiencia como el desarrollo de un radar multimodo. Además, el armamento avanzado que se esperaba que portara sería de origen o de diseño galo, como la línea de misiles aire-aire de Matra: Magic 2, Super 530 y MICA.

El fin de Yugoslavia y del Novi Avion

Mientras el programa seguía su curso, la Fuerza Aérea Yugoslava había adquirido 14 unidades de los modernos Mig-29 A y planeaba adquirir unidades adicionales como parche y luego complementos de la aeronave autóctona; mientras reforzaba su flota de Mig-21.

Modelo del Novi Avion presentado en la Feria Internacional de Farnborough en 1990. Fuente: Air International

Pero la realidad es que el avance era muy lento, en parte por que los costos estaban aumentando; se estimaba que se necesitarían invertir entre U$S 150 a 200 millones durante los 90, (U$S 296 a 396 millones actualmente) resultando difícil para el gobierno yugoslavo soportarlo, sin el apoyo de un socio extranjero soportarlo.
Aparte del apoyo francés, ningún otra empresa se mostró interesada en el Novi Avion. La razón es que muchas empresas occidentales fueron advertidas por sus propios gobiernos que su tecnología podría llegar a caer en las manos equivocadas, si era vendida al país balcánico.
Y el golpe final para el Novi Avion, llegaría con la desintegración de Yugoslavia en 1991; simplemente el país que tendría que ser defendido por este caza había dejado de existir.

Al momento de su cancelación, se estimaba que el programa estaba a un año de su materialización; estando la línea de montaje y los prototipos de varios elementos, como el cockpit completados o bastante avanzados. El vuelo inaugural del primer prototipo se estimaba para 1992, con la introducción al servicio a principios del 2000.

Representación artística del Novi Avion en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava. Fuente: Marijan Požar.

De haber existido, sin duda hubiera sido un caza de cuarta generación a tener en cuenta y pondría la industria de aviación de los Balcanes en el mapa.
Dada su particular posición política, entre occidente y el bloque del este, un proveedor alternativo de armas a países no alienados. Yugoslavia pretendía adquirir 150 unidades y estimaba un mercado de exportación más que interesante.

Tres vistas del diseño definitivo del Novi Avion. Fuente: Wikimedia Commons

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 13.75 m
• Envergadura: 8 m
• Altura: 4.87 m
• Superficie alar: 30 m²
• Carga alar máxima: 446.67 kg/m²
• Peso vacío: 6,247 kg
• Peso máximo al despegue: 13,400 kg
• Capacidad de combustible: 2,565 kg (interno), 4,500 kg (con tanques auxiliares).
• Planta motriz: 1x turbofan Snecma M88 de 50.4 kN (empuje en seco), 75.62 kN (empuje con posquemador)

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 1.85
• Velocidad de ascenso máxima: 15,000 m/min
• Carrera de despegue y aterrizaje: 750 m (en misión CAS)
• Radio de acción: 400 a 1,000 km (en misión CAS)
• Alcance de autotraslado: 3,765 km

Armamento

• 1x Cañones interno de 30 mm
• 11x puntos de fijación de armamento

Fuentes

• Saveni Sekretariajat Za Narodnu Odbranu, Generalštab JNA. Jugoslovenski borbeni supersonični avion. Belgrado, Enero de 1983. Disponible en: http://www.secretprojects.co.uk/ebooks/NA.pdf
• Matović, R. Yugoslav Combat Aircraft. Aerosvet.
• (Abril 4-10, 1990) Partners sought for Novi Avion. Flight International, p. 25.
• Warwick, G. (Julio 25, 1987) Fighter engines compete. Flight International, p. 26-27.
• (Marzo 13, 1990) Dassault in Jugoslav fighter design deal. Flight International, p. 16.
• Lambert, M. Jane's All the World's Aircraft 1992-1993. Jane's Information Group Ltd. 1992 p. 462.