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lunes, 4 de mayo de 2020

Potencial desperdiciado, el Shorts Belfast

Shorts Belfast C.1 XR365 tomada en 1967. Fuente: Ken Fielding vía Flickr

Esta vez no vamos a hablar de una aeronave que quedó en el tablero de dibujo o cómo prototipo; al contrario este avión llegó a ser producido en serie.

Sin embargo el Shorts Belfast merece ser analizado como un diseño que tenía mucho potencial, con múltiples variantes proyectadas pero que sin embargo fue dado de baja sin llegar a desarrollarse.



La historia del Belfast comienza con un estudio realizado a mediados de los 50 por la firma de Irlanda del Norte: Shorts Brothers; donde se analizaba la posibilidad de utilizar cuatro turbohélices Bristol Orion para impulsar una aeronave diseñada para trasladar equipos militares voluminosos y pesados. Se decidió profundizar este estudio, ya que la gerencia de la empresa preveía que en el futuro inmediato la Royal Air Force (RAF) emitiría un requerimiento por este tipo de aeronave; sin embargo Sir Matthew Slattery, director de Shorts, expresó sus dudas sobre su practicidad.
Slattery sugirió, que en lugar de desarrollar la aeronave de cero sería mejor tomar en la medida de lo posible componentes y sistemas del Bristol Britannia que ya se encontraba en producción. Esta aproximación era más económica, pero limitaría su performance.

Ilustración del Shorts PD 18 donde se puede ver la gran cantidad de componentes, como el ala, tomados directamente del Bristol Britannia. Fuente: Aviation

En mayo de 1957, Shorts envió su propuesta conocida como PD.18 Britannic, el nombre demostraba el linaje del Britannia y no era para menos; ya que las alas, los planos de cola, motores, partes del tren de aterrizaje, entre otros sistemas provenían de este último.
Las diferencias se encontraban en el fuselaje de sección completamente circular y las alas de implantación alta. La sección circular permitía el transporte de cargas voluminosas, como estaciones de radar móviles y misiles balísticos de mediano alcance Blue Streak, así como el transporte de tropas en dos cubiertas.

A mediados de del mismo año, era evidente que la RAF necesitaba un transporte de este tipo y en consecuencia se emitió el Requisito Operacional ASR.371, el cual cubría la necesidad de adquirir un transporte militar capaz de llevar cargas pesadas y voluminosas a larga distancia. Para ser más específico: piezas de artillería, más de 200 tropas, helicópteros o misiles.

Impresión artística del Shorts SC.5. Fuente: Flugwelt

Shorts tuvo que modificar su propuesta inicial para hacer lugar a los requerimientos de la RAF; alargando el fuselaje y este nuevo diseño se lo denominó Britannic III A, pero tras revisiones sucesivas del mismo la aeronave fue adquiriendo cada vez más y más componentes nuevos, alejándose del Britannia. Entre los cambios implementados, el cajón central del ala fue extendido 5 metros aumentando la envergadura y los motores fueron reemplazados por los Roll-Royce Tyne.
En enero de 1959, el Ministerio de Defensa (MoD) anunció que la propuesta de Shorts era la ganadora; al mes siguiente comenzó el desarrollo formal de la misma con la denominación interna SC.5/10 y finalmente, el 20 de diciembre de 1960, se firmó el contrato para la producción de 10 unidades, las cuales recibieron la denominación militar de Belfast C.1.

El Belfast por dentro

Como se dijo anteriormente, la idea era utilizar la mayor cantidad de componentes originarios del transporte de pasajeros Bristol Britannia; pero para cumplir los requerimientos de la RAF el Belfast resultó una aeronave prácticamente diseñada desde cero, con solo algunos componentes en común.
Las alas, por ejemplo, fueron extendidas y además se las convirtió en "húmedas" es decir se le incorporaron tanques de combustible. Dicha conversión fue realizada por la canadiense Canadair, quienes producían el Britannia bajo licencia.

El fuselaje del Belfast estaba diseñado para tener una vida útil de 15,000 ciclos; con un perfil circular,  la cabina de carga tenía 26 m de largo por unos 4.9 m de diámetro (lugar más que suficiente para acomodar un bus), en la cola había una rampa de carga y dos puertas auxiliares. El tren de aterrizaje principal estaba compuesto por dos bogies de 4 ruedas cada uno, mientras el de nariz tenía dos ruedas. Esto le permitía tener un peso máximo al despegue de un poco más de 100 toneladas, menos que sus contemporáneos Antonov 22 (250 toneladas) y el Douglas C-133 Cargomaster (128 toneladas) pero muchísimo más que un C-130 Hercules.
Por sus dimensiones, el Belfast se volvió la aeronave más grande en servicio en la RAF; pudiendo llevar 150 tropas totalmente equipadas, o un solo tanque Chieftain, o tres vehículos blindados Alvis Saladin, o un par de helicópteros Westland Wessex, o cuatro Westland Whirlwind, o hasta seis Westland Wasp o Scouts; o un par de misiles balísticos Polaris.
La cabina de instrumentos del Belfast, ver el HUD en la posición del piloto, una novedad para una aeronave de transporte diseñada en los 60. Fuente: Pilot's Notes Shorts Belfast C.1 

Pasando a la cabina de pilotaje incluía muchas innovaciones desarrolladas por Shorts en conjunto con Bristol y Canadair. Utilizaba el mismo sistema de servo-tabs que el Britannia pero fue mejorado, simplificando el diseño de los spoilers para mejorar la estabilidad lateral. Otra mejora fue interconectar el timón con el elevador izquierdo para reducir el rolido producto de las deflecciones del primero; y asimismo los alerones están conectados con los flaps para cancelar cualquier efecto de trim cuando estos últimos están en operación.

El Belfast tenía un sistema de aterrizaje automático, desarrollado por Smiths Aerospace. La aviónica se completaba con un piloto automático, un sistema de aterrizaje automático (de avanzada para un avión de carga militar), y un ILS con función de autothrottle; un HUD y un radio altímetro. Siendo una suite muy completa y avanzada para una aeronave de su época.

Los vuelos de prueba y la entrada en servicio con la RAF

El 5 de enero de 1964, el prototipo del Belfast hace su vuelo inaugural desde el Aeropuerto de Sydenham, Belfast. A los mandos estaba el piloto de pruebas en jefe Danis Taylor, quien iba acompañado por una tripulación de 6 personas.
Al concluir el vuelo de 55 minutos, Taylor comentó a la prensa: "Fue el viaje más tranquilo que tuve en mucho tiempo... Es un placer pilotar esta aeronave. Es una belleza". Las primeras dos aeronaves fueron producidas con equipos de medición para registrar los parámetros de vuelo y se abocaron a realizar las pruebas de certificación de la RAF y de la Air Registration Board (ARB), las cuales duraron alrededor de 850 horas de vuelo. El primer aterrizaje automático fue realizado tras 120 horas de vuelo, mucho antes de lo previsto.
El primero de los tres Belfast ya completado, voló hacia Torrejón de Ardoz, España; en Octubre de ese mismo año para realizar pruebas de performance que duraron dos semanas.

Belfast C.1 XR364 Pallas en servicio con el 53 Squadron, tomado mientras se aproximaba a la pista de Farnborough en 1964. Fuente: RuthAS vía Wikimedia Commons

Dos años más tarde, el 20 de Enero de 1966 para ser más exactos, el sexto Belfast (registro XR367) es entregado al 53 Squadron de la RAF, basado en Brize Norton, Oxfordshire; marcando la introducción en servicio oficial de la aeronave. Este escuadrón concentró a las 10 unidades producidas durante toda su vida operativa.

Sin embargo el tiempo de servicio en la RAF sería corto, cuando la fuerza realizó una reorganización administrativa creando el nuevo Strike Command varios sistemas de armas y escuadrones fueron dados de baja; incluyendo al 53 Squadron y sus Belfast, ambos serían pasados al retiro a finales de 1976. Las aeronaves fueron voladas a la base de la RAF en Kemble en Gloucestershire para su almacenamiento y preservación.

Para este punto las aeronaves habían volado más de 42,000,000 de kilómetros sin incidentes y cada célula promediaba unas 8.000 horas de vuelo de uso. De las 10 unidades que fueron dadas de baja, cuatro serían desguazadas, una enviada al Museo de la RAF en Cosford para su preservación y las cinco restantes serían adquiridas en 1977 por la firma TAC HeavyLift, especializada en el transporte aéreo de carga.

Integrándose a la vida civil

Luego de realizar una inspección exhaustiva de las unidades, la empresa solicitó su certificación a la Autoridad de Aviación Civil (CAA en inglés) mientras preparaba una base para realizar mantenimiento y soporte en el Aeropuerto Southend.
La certificación costó £4 millones (más de £27 millones actualmente o U$S 33.5 millones aproximadamente) e incluyó: 120 horas de vuelo, 20,000 hr/hombre de diseño, 25,000 hr/hombre de ingeniería, un inspección total de todos los sistemas de la aeronave, la certificación de los motores Rolls-Royce Tyne, la creación del cronograma de mantenimiento civil, la aprobación de los manuales de vuelo y de mantenimiento, instalación de equipos de radio y navegación civiles, junto con las cajas negras.
Otra de las modificaciones fue la remoción del sistema de aterrizaje automático y el de reabastecimiento en vuelo.

TAC HeavyLift recibió la certificación de la CAA en 1980 y comenzó a operar tres de los Belfast comercialmente. Irónicamente, la empresa fue charteada por la RAF para trasladar carga durante la guerra de las Malvinas; algunas fuentes afirman que el contrato costó más que si hubieran mantenido toda la flota hasta 1990. Los Belfast de HeavyLift volverían a servir a la RAF en los 90 durante la Guerra del Golfo, trasladando vehículos y helicópteros. Luego de operar el tipo hasta el 2001,  permanecieron en Southend fuera de servicio aparcadas en un sector del aeropuerto.

Volando con los colores de HeavyLift 9L-LDQ (ex G-HLFT, ex XR365) se aproxima al Aeropuerto de Perth en 2004. Fuente: Montague Smith vía Wikimedia Commons

Uno de estos aviones, G-HLFT (ex XR365) fue vendido a la empresa HeavyLift Cargo Airlines y transferido a Australia en 2003, donde recibió el registro 9L-LDQ, para luego ser rematriculado bajo el registro civil filipino como RP-C8020. La compañía operó la aeronave durante varios años desde el Aeropuerto Internacional Cairns de Queensland; hasta que a finales de 2011 fue retirado, trasladadolo al sector de aviación general del aeropuerto donde todavía permanece con los colores de la compañía borrados pero con el número de registro visible.

HeavyLift Cargo Airlines tenía pensado adquirir una segunda unidad, G-BEPS (ex XR368), la cual se encontraba siendo recorrida en Southend pero al final la compra no se materializó y la aeronave resultó desguazada en 2008.

RP-C8020 permanece aparcado en el aeropuerto de Cairns en Queensland, Australia esperando su destino final. Fuente: Fabian Zimmerli vía Jet Photos

Desarrollando otras versiones


Si volvemos un minuto a 1964, Shorts había calculado que necesitaban vender al menos 30 unidades del Belfast para cubrir los costos de desarrollo, lo que coincidía con el requerimiento inicial de la RAF; pero la crisis de la Libra Esterlina limitó la compra a solo 10 unidades. Por lo que Shorts empezó a ofrecer la aeronave en el mercado civil.

Para este mercado había dos versiones llamadas SC5/10A y SC5/31. La primera sería un derivado civil del Belfast C.1, conservando varias características como la puertas laterales; la capacidad de carga sería incrementada a 38,500 kg y sería capaz de llevar 150 pasajeros en una sola cubierta o hasta 288 en dos cubiertas.

En este video podemos ver la maqueta del SC.5/10A con dos cubiertas. Fuente: British Pathé

La segunda variante civil, SC5/31, tendría la nariz abisagrada en lugar de la rampa trasera y según se comentaba tendría una capacidad de carga y un peso al despegue mayor que su progenitor. Una de las configuraciones propuestas era la de combi, capaz de llevar 138 pasajeros en una cubierta superior y hasta 25,000 kg de carga paletizable en la cubierta inferior; se proyectaba que sería capaz de trasladar hasta 50,000 kg de pura carga en una ruta Londres-Nueva York.
Durante 1964, Shorts reveló a la prensa que había ofrecido una variante con dos cubiertas enteramente para transporte de pasajeros a British European Airways (BEA) para cubrir rutas cortas, pero sin ningún resultado.

Sin obtener una respuesta favorable del mercado civil, Shorts intentó ofrecer otras versiones militares. Denominada SC5/35 fue una versión desarrollada para el transporte estratégico, mientras que SC5/15 era una variante de transporte táctico. Una versión más avanzada de esta última, designada SC5/21 fue desarrollada para cumplir con el Requisito Operacional OR.351 que requería capacidad STOL; tendría control de capa límite impulsado por un pack desmontable de turbocompresores Rolls-Royce instalados en una joroba sobre el fuselaje, los mismos descargarían aire a alta presión sobre los flaps y  las superficies de control de la cola y las alas.

Tres vistas del SC.5/45. Fuente: Project Canceled

Pero la variante más interesante y que hubiera requerido un "extreme makeover" del Belfast era la llamada SC.5/40; la cual sería desarrollada en conjunto con la norteamericana Lockheed. Esta variante consistía en unir el fuselaje del Belfast con las alas del C-141 Starlifter, lo que hubiera permitido utilizar turborreactores en lugar de los turbohélices.
Se especulaba que los motores a utilizar podían ser los Pratt & Whitney JT3D-3 o JT3D-8; el Rolls-Royce Conway 55 o el Bristol Siddeley BS.100. Una propuesta similar, era el SC.5/45, ofrecido para cumplir con el Requisito Operacional ASR.364; especialmente porque esta variante permitía el desarrollo de un derivado civil denominado SC.5/41 para el mercado doméstico y el de exportación. Se hicieron presentaciones tanto a British Overseas Airways Corporation (BOAC) como a la RAF, pero no se recibieron órdenes.

El potencial desperdiciado


Al momento de entrar en servicio, todos los Belfast recibieron un nombre de la mitología griega junto con su matrícula militar, y la poca cantidad de ejemplares producidos hace que seguir sus historias individuales sea muy fácil:
  • Samson, registro RAF XR362, usó el registro civil G-ASKE cuando estuvo en España para las pruebas de performance, vendido a TAC HeavyLift como G-BEPE y utilizado como fuente de repuestos; desguazado en 1994.
  • Goliath, registro RAF XR363, vendido a TAC HeavyLift como G-OHCA; desguazado en 1994.
  • Pallas, registro RAF XR364, vendido como chatarra a Rolls-Royce quienes recuperaron los motores Tyne; desguazado en 1979.
  • Hector, registro RAF XR365, vendido a TAC HeavyLift como G-HLFT, re-registrado como 9L-LDQ y vendido a  HeavyLift Cargo Airlines y rematriculado RP-C8020, actualmente fuera de servicio en el Aeropuerto Internacional Cairns
  • Atlas, registro RAF XR366, vendido como chatarra a Rolls-Royce quienes recuperaron los motores Tyne; desguazado en 1979.
  • Heracles, registro RAF XR367, vendido a TAC HeavyLift como G-BFYU, desguazado en 1994.
  • Theseus, registro RAF XR368, vendido a TAC HeavyLift como G-BEPS, almacenado en el Aeropuerto de Southend en 2001, desguazado en 2008.
  • Spartacus, registro RAF XR369, vendido como G-BEPL; desguazado en 1979.
  • Ajax, registro RAF XR370, vendido como chatarra a Rolls-Royce quienes recuperaron los motores Tyne; desguazado en 1979.
Esperando su destino final en el Aeropuerto de Southend, G-OHCA (en primer plano) y G-BEPE (segundo plano). La foto fue tomada en 1984, ambas aeronaves serían desguazadas diez años más tarde.  Fuente: Kerry Taylor vía Flickr

El único que se salvó de un final trágico fue el último ejemplar producido, Enceladus (registro RAF XR371) el cual luego de ser dado de baja fue transferido al museo de la RAF en Cosford y actualmente se encuentra exhibido en el sector dedicado a la Guerra Fría.

XR371 Enceladus se salvó de un trágico final cuando fue donado al Museo de la RAF en Cosford. Actualmente se encuentre exhibido en el pabellón dedicado a la Guerra Fría. Fuente: Mick Lobb vía Wikimedia Commons


Como vimos, el Belfast era una aeronave con mucho potencial y que no pudo desarrollarlo en todo su potencial, quizás como avión de pasajeros era una apuesta muy arriesgada en una época donde los aviones a reacción estaban consolidándose; pero como transporte militar las posibilidades de desarrollo eran reales.
Solo basta con ver que los pocos Belfast en servicio, brindaron a la RAF una capacidad de transporte de cargas pesadas y voluminosas, de la cual la fuerza no volvería a gozar hasta la introducción del Airbus A400M en 2013.

Características técnicas

  • Tripulación: 5 (Piloto, Co-piloto, Ingeniero de vuelo, Navegador y Jefe de Carga)
  • Capacidad de carga: 150 tropas equipadas (250 con una cubierta superior removible)
  • Carga útil: 35,381 kg
  • Longitud: 41.58 m
  • Envergadura: 48.40 m
  • Altura: 14.33 m
  • Superficie alar: 229 m2
  • Peso vacío: 57,607 kg
  • Peso máximo al despegue: 104,328 kg
  • Planta motriz: 4x turbohélice Rolls-Royce Tyne R.Ty.12, Mk. 101 de 4,270 kW cada uno
Rendimiento
  • Velocidad máxima: 566 km/h
  • Velocidad crucero: 541 km/h a 7,315 m (crucero económico)
  • Velocidad de pérdida: 180 km/h
  • Techo de servicio: 9,144 m
  • Techo de ascenso: 5.4 m/s
  • Alcance completamente cargado: 1,609 km
Tres vistas del Shorts Belfast C.1. Fuente: Pilot's Notes Shorts Belfast C.1

Fuentes

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