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| Representación artística del YUH-61, publicada en un folleto de Boeing. Fuente: Boeing-Vertol |
Pero, la historia podría haber sido diferente si en lugar de Sikorsky, el ganador del programa UTTAS hubiera sido otro; el contendiente del Black Hawk, el Boeing-Vertol YUH-61A.
Reemplazar al Bell UH-1 Huey se volvió una prioridad para la Aviación del Ejército estadounidense a finales de los años 60; a pesar que hubo varios intentos de mantener la aeronave vigente mediante proyectos de modernización y remotorización; la realidad es que el UH-1 se había ganado su retiro.
Con esta premisa, se da inicio al programa Utility Tactical Transport Aircraft System o UTTAS. Este programa buscaba capitalizar las experiencias aprendidas en la Guerra de Vietnam, siendo muy exigente en cuanto a los requisitos de performance, mantenimiento y supervivencia de la aeronave. En paralelo con el nuevo helicóptero, el Ejército buscaba desarrollar una nueva planta motriz en común para todas las aeronaves de alas rotatorias, este esfuerzo derivaría en el turboeje General Electric T700.
En enero de 1972, se publica la Solicitud de Propuestas (RPF) siendo recibida por todos los fabricantes, con los siguientes requerimientos:
- Capacidad para transportar 11 soldados, más una tripulación de 3 personas.
- Capacidad de carga en la eslinga de 3,150 kg, a una velocidad crucero de entre 170 y 320 km/h.
- Tasa de ascenso de 2,2 m/seg a una altitud de 1,219 m y a una temperatura de 35º C.
- Autonomía de 2.3 horas, más reservas.
- Estar motorizado por dos turboejes GE T700 de 1,500 shp cada uno.
- Componentes de diseño modular.
- Cajas reductoras y de derivación de tipo "run dry" es decir que puedan funcionar sin aceite por un tiempo en caso de emergencia.
- Comandos de vuelo resistentes a impactos de bala y redundantes.
- Redundancia en todos los subsistemas (Hidráulico, neumático y eléctrico).
- Asientos de la tripulación y de los soldados resistentes a impactos.
- Fuselaje y sistema de combustible con protección balística y contra impactos.
- Tren de aterrizaje con ruedas y con amortiguadores oleosos de dos etapas.
- Tener el tamaño justo para poder ser transportado en un C-130 Hércules.
Como podemos ver, los requerimientos eran muy exigentes, por lo que solo se recibieron 5 propuestas, de las cuales fueron pre seleccionadas tres; el Bell 240, Sikorsky S-70 y el Boeing-Vertol Modelo 179. De estas tres, solo las últimas dos recibirán un contrato de desarrollo de tres prototipos cada una recibiendo las designaciones YUH-60 y YUH-61 respectivamente.
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| Ambos competidores lado a lado, el Sikorsky YUH-60 (en primer plano, cerca del suelo) y el Boeing-Vertol YUH-61. Fuente: Archivo Army Aviation Museum. |
Diseñando el YUH-61
Boeing y MBB tenían una relación comercial muy estrecha, ya que el fabricante de Seattle comercializaba al Bo-105C en Norteamérica.
Esta configuración reducía los requerimientos de mantenimiento al tener un 60% menos de piezas que un rotor articulado.
Un mockup, junto con tres ejemplares completos fueron producidos (el Ejército asignó para estos últimos los números de serie 73-21656 a -21658); realizando el vuelo inaugural el 24 de noviembre de 1974. En marzo de 1976, los tres prototipos serían entregados al Ejército para ser sometidos al programa de vuelos de prueba, en un "fly off" con la propuesta de Sikorsky. Ocho meses después, en diciembre de ese mismo año se anunciaba que el YUH-60 era el ganador.
Luego de haber sido rechazado por el Ejército, Boeing-Vertol presentó una versión naval de la aeronave para el programa Light Airborne Multi-Purpose System o LAMPS de la Armada. El objetivo de este programa era adquirir una aeronave que hiciera reconocimiento más allá de los límites de la cobertura de radar y de sonar de la flota, detectando submarinos o unidades de superficie y transmitiendo la información en tiempo real. Asimismo, la aeronave tendría capacidad para atacar a estos blancos utilizando torpedos o cargas de profundidad.
Rendimiento
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| En su folleto, Boeing-Vertol promocionaba la facilidad para acceder a los diferentes componentes de la aeronave para su mantenimiento. Fuente: Boeing-Vertol |
Boeing hacía un gran hincapié en la facilidad del mantenimiento en condiciones de combate; por ejemplo, las tapas de acceso a los componentes dinámicos como el motor, la caja de transferencia y el eje al rotor antipar podían ser usadas como plataformas de trabajo; incluso los planos horizontales de la cola podían servir con este fin para facilitar el acceso al rotor antipar.
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| YUH-61 registro 73-21656 durante la evaluación. Créditos a quien corresponda. |
Para cumplir con los requerimientos sobre supervivencia de los pasajeros, el fuselaje contaba con asientos que atenúan el impacto, mientras que los pilotos tenían asientos blindados. Asimismo, el fuselaje estaba reforzado y según anunciaba Boeing en sus folletos, el mismo era totalmente invulnerable a impactos de 7,62 mm, teniendo una buena resistencia a impactos de 14.5, 20 y 23 mm. Otro de los puntos que se destacaban era que el YUH-61 tenía una sección de radar (Radar Cross Section) menor que la del UH-1. El tren de aterrizaje era triciclo y permitía resistir un impactos con tasas de descenso de 6 m/seg.
La deriva podía ser plegada y el despeje del suelo reducido para facilitar su estiba en una aeronave de transporte.
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| La maqueta a escala natural con el botalón de cola y las palas plegadas para su transporte. El tren de aterrizaje permitía reducir el despeje del piso para reducir la altura general de la aeronave. Fuente: Archivo Army Aviation Museum. |
Un mockup, junto con tres ejemplares completos fueron producidos (el Ejército asignó para estos últimos los números de serie 73-21656 a -21658); realizando el vuelo inaugural el 24 de noviembre de 1974. En marzo de 1976, los tres prototipos serían entregados al Ejército para ser sometidos al programa de vuelos de prueba, en un "fly off" con la propuesta de Sikorsky. Ocho meses después, en diciembre de ese mismo año se anunciaba que el YUH-60 era el ganador.
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| YUH-61 junto a un UH-1 Huey. Se puede ver con claridad la diferencia entre las alturas de los mástiles de los rotores de ambos aparatos. Fuente: Archivo Army Aviation Museum. |
Luego de terminar la competencia los tres ejemplares fueron devueltos a Boeing; la empresa produciría un cuarto ejemplar modificado para el mercado civil como el Boeing-Vertol Modelo 179, con capacidad de entre 14 a 20 pasajeros.
Es curioso notar que en un artículo de la revista "Rotor & Wing" en el número de Marzo-Abril de 1972, se hace referencia que la empresa Petroleum Helicopters Inc. había agregado a su pedido de 4 Bo-105C, cuatro 179 como opcionales; siendo uno de los pocos clientes civiles que mostró interés en la aeronave.
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| El demostrador de la versión civil, denominado Modelo 179. Fuente: Boeing |
Participando en el programa LAMPS III
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| Foto promocional de la maqueta del Modelo 237. Fuente: Boeing-Vertol. |
Boeing-Vertol, revisó el YUH-60 e incorporó una serie de cambios, principalmente una extensión del mástil del rotor principal para reducir las vibraciones; esta versión recibiría la denominación interna de Modelo 237.
Un mockup en escala natural fue embarcado en la fragata USS Moinester (FF 1097) durante 1976 para validar sus dimensiones y el manejo de la aeronave en el espacio reducido del buque. Mientras tanto, uno de los tres prototipos realizó pruebas de mar sobre la fragata USS Paul (FF 1080).
Nuevamente, Sikorsky y su versión navalizada del S-70 resultaron ganadores.
Lo que salió mal
El motivo del rechazo, fueron las vibraciones armónicas que generaba el rotor principal. Uno de los requerimientos del UTTAS era que la aeronave cupiera en un C-130, lo que a su vez limitaba la altura del rotor principal. El problema de las vibraciones afectó a ambos diseños; para resolver este problema, Sikorsky modificó el rotor incorporando una extensión fácilmente removible del mástil del rotor. Mientras que el equipo de Boeing-Vertol se quedó sin tiempo mientras buscaba una solución diferente.
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| La cabina del YUH-61 restaurado en el United States Army Aviation Museum. Fuente: yasotay vía Secretprojects. |
Según algunas fuentes, el Ejército mostraba ciertas reservas con el diseño de rotor rígido del YUH-61, al que veían como un factor de riesgo; mientras que Sikorsky optó por un camino más conservador, utilizando un rotor articulado con cojinetes de elastómero en el cubo de rotor para reducir el mantenimiento.
Asimismo, la junta evaluadora consideró que el rotor de mayor diámetro del YUH-60 cumpliría mejor con la performance en vuelo estacionario requerida y que tendría mejor maniobrabilidad a altas velocidades.
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| 73-21656 fue restaurado recientemente y se encuentra preservado en el United States Army Aviation Museum, en Fort Rucker, Alabama. Fuente: yasotay vía Secretprojects. |
De los 3 ejemplares construidos de YUH-61, solo se conservan el 73-21656 y 73-21658 en el United States Army Aviation Museum, en Fuerte Rucker, Alabama. Un cuarto prototipo, basado en la versión civil, permaneció en propiedad de la Boeing hasta que fue dado de baja y desguazado.
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| Corte esquemático del YUH-61. Fuente: Boeing-Vertol. |
Características generales
- Longitud: 18.50 m
- Diámetro rotor principal: 15 m
- Altura: 4.72 m
- Área circular: 175.1 m²
- Peso vacío: 4,423 kg
- Peso máximo al despegue: 8,029 kg
- Planta motriz: 2× turboeje General Electric YT700-GE-700
- Potencia: 1,145 kW c/u
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 286 km/h
- Velocidad crucero (Vc): 216 km/h
- Alcance: 600 km
- Capacidad de carga: 11 soldados o 7 camillas
Fuentes
- Harding, S. (1990). US Army aircraft since 1947. Airlife.
- Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS). Boeing-Vertol Company, Filadelfia, Pennsylvania
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