De los Alpes a Kansas, la historia del P-16 y el SAAC-23 - Parte 2

Más que hermanos, primos lejanos. P-16 X-HB-VAC y Lear Jet 23 N803LJ en una foto promocional en Suiza.  Fuente: Wikimedia Commons

El posteo anterior nos dejó con la cancelación del P-16 y con su fabricante FFA en una situación difícil; pero un encuentro fortuito con un empresario norteamericano cambiaría eso y sería el punto de inicio de una de las aeronaves más conocidas y de mayor éxito comercial, el SAAC-23.

Si ese nombre no resulta conocido, es por que el mundo lo conocería como Learjet.

A pesar de que hoy en día su nombre se lo asocia con la aviación, Bill Powel Lear era un genio autodidacta de la electrónica, siendo uno de los padres, junto con su socio Paul Galvin, de la radio para el auto en la década de los 30; esta innovación sería el punto de partida de la empresa Motorola. 

Lear reorientaría su genio hacia la aviación, fundando la compañía Lear Developments; la cual desarrollaría radios, aviónica y pilotos automáticos; a tiempo para la Segunda Guerra mundial, lo que lo hizo un hombre muy acaudalado. 

En la posguerra su empresa desarrollaría el primer piloto automático para aviones a reacción, el F-5, recibiendo el premio Collier a los 47 años por este logro. La compañía cambiaría de nombre a Lear Incorporated más tarde.

William P. Lear en la cabina de uno de sus Learstar. Créditos a quién corresponda

Poseyendo una licencia de piloto desde 1922, Lear siempre mostró interés en el desarrollo de aeronaves corporativas, especialmente después de mostrar su insatisfacción con los modelos que había disponibles en el mercado. 

Esto lo llevo a fundar a principios de los 50, una empresa dedicada a la modificación de Lockheed Loadstars en aviones ejecutivos, comercializados como LearStars. Estos aviones incorporaban nuevos interiores y sistemas en incluso, gracias a los talentos de Gordon Israel y Ed Swearingen, había logrado aumentar la velocidad crucero de 173 kn a 252 kn. Desafortunadamente para Lear, la introducción de los aviones comerciales a reacción, los cuales ofrecían un nivel de confort y velocidad incomparables.
Una persona común podía disfrutar de un vuelo a velocidades transónicas por encima de las nubes, mientras que los ejecutivos volaban sacudidos por las tormentas en bombarderos reconvertidos.

Lockheed Learstar, basado en el Lockheed 18 Loadstar. Fuente: Wikimedia Commons

Por suerte para Lear, los finales de los 50 y principios de los 60 fueron el amanecer de un nuevo tipo de avión, el avión ejecutivo a reacción o bizjet. Este mercado estaba empezando a ser explotado por los fabricantes tradicionales; siendo dos de los primeros ejemplos el Lockheed JetStar y el North American Sabreliner; el problema es que estos aviones eran grandes ya que habían sido diseñados para satisfacer un requerimiento militar, ademas de tener un costo prohibitivo. 

Lear quería desarrollar una aeronave más pequeña, rápida y accesible.

De tal palo, tal astilla

Nacido el 24 de mayo de 1928, William Lear Jr. fue el primer hijo del segundo matrimonio de Lear y al igual que su padre, mostró un interés por la aviación desde muy joven. En 1946, con 17 años, compró un Lockheed P-38 Lighting de rezago y compitió durante dos años en la Carrera Bendix, además de ser una figura estable en el circuito de shows aéreos. Tiempo después, se unió a la Fuerza Aérea Estadounidense, donde se volvió piloto de caza, sirviendo tres años.

En 1956, William Jr. se encontraba radicado en Ginevra, Suiza. Siendo el presidente de Lear Incorporated S. A. Como parte de una estrategia de expansión en el mercado aeronáutico y aprovechando que los costos de producción eran bajos en el país helvético, la empresa había abierto una filial allí para producir sus componentes; al mismo tiempo que servía para comercializar sus productos en Europa y Africa.

Cuatro años más tarde, es contactado por FFA para que los ayude evaluando el P-16; el programa ya había sido desahuciado por el gobierno suizo y la empresa estaba desesperada por vender la aeronave.

Lear tuvo la oportunidad de volar en cinco oportunidades el P-16 y quedó maravillado. Convencido de que el principal problema que tenía el programa fue la poca experiencia de los pilotos de prueba suizos; quienes se eyectaron prematuramente luego de sufrir fallas de las cuales se podría haber aterrizado sin problema. Durante sus vuelos, Lear fue capaz de llevar a la aeronave por encima de los limites calculados por los propios ingenieros de la FFA.

Esto es lo que le comunica a su padre, quien desde 1955 también estaba radicado en Suiza; Lear jamás había dejado su idea de desarrollar su bizjet. Padre e hijo se sentaron a discutir las características de vuelo del P-16. Según el propio William Jr.; su padre ya tenía diseños preeliminares de su aeronave ejecutiva y quería, aprovechando el costo de la mano de obra y la disponibilidad de la FFA, producirla en Suiza. 
Un entrevista entre Bill Lear padre y el propietario de la FFA, Dr. Claudio Caroni, cerraría el acuerdo para desarrollar el SAAC-23.

Folleto del SAAC-23, ahora renombrado Lear-Jet, notar la cola cruciforme y que el folleto indica que necesita una carrera de despegue de 1,000 m. Créditos a quién corresponda

Siguiendo su práctica de desarrollar una idea por su cuenta, y luego convencer al directorio de Lear Incorporated para conseguir la financiación del prototipo y la producción, Lear comenzó a trabajar en la aeronave, pero esto le trajo un serio problema cuando el directorio se negó rotundamente, al considerar que no era el negocio de la compañía la construcción de aeronaves y que ademas eso los pondría en un rumbo de colisión con sus clientes. 

Lear, en protesta, renuncio a su posición de presidente del directorio y vendió su participación Lear Incorporated por 12 millones de dólares (U$S 105,597,567.57 actuales para ser exactos ) y volvió a Suiza para dedicarse de lleno a su nuevo proyecto.

El sueño de Lear se materializa

Como único accionista, Lear, fundó en Suiza una nueva empresa bajo el nombre de Swiss American Aircraft Corporation (SAAC) y rápidamente sumo al Dr. Hans Studer y su equipo de ingenieros de la FFA, que tras el fracaso del P-16 estaban ociosos.  

Si bien por un lado estaba apostando su fortuna personal en el éxito de la aeronave, por otro esto le daba muchas ventajas. Estando muy seguro del diseño, instruyó al equipo que construyera el prototipo utilizando utillajes de producción; sin pasar por el proceso de construir la aeronave inicial a mano. Este riesgo calculado, permitiría ahorrar meses de desarrollo y costos; pero por otro lado complicaría al programa, si se necesitaban aplicar cambios de diseño importantes.

Uno de las primeras ilustraciones del SAAC-23 que se distribuyeron a la prensa especializada, esta en particular fue publicada en Der Flieger en 1962. Créditos a quién corresponda

La aeronave resultante, tenía un ala baja de 10.84 m de envergadura y cola cruciforme; con dos motores Continental Aero Engineering Model 352 (Turbomec Marboré II fabricado bajo licencia) de 1,920 lbf en la cola. Siendo capaz de transportar 6 pasajeros de manera más que confortable. 

Disponiendo de tres ventanas (dos del lado derecho y una del izquierdo) para disfrutar del panorama. Los datos y la investigación realizada para el P-16, incluido los ensayos en túnel de viento fueron esenciales para el diseño del ala del SAAC-23. 

Otros de los componentes tomados del caza suizo fueron: el tren de aterrizaje dual, los planos de cola y los tanques suplementarios en los extremos alares. Como ambos aviones compartían el tren de aterrizaje principal, el SAAC-23 podría operar desde pistas semipreparadas.

Se planeaba producir los primeros 25 ejemplares totalmente en Suiza, para a continuación distribuir la producción en dos líneas de montaje. Planos de cola, alas, tanques de los extremos alares y el tren de aterrizaje en FFA; mientras que el fuselaje, motores y demás componentes en los E.E.U.U. 

Diciendo adios a Suiza

Mientras el SAAC-23 tomaba forma lentamente, otro problema se gestaba. Lear, había reclutado a varios ingenieros estadounidenses, incluido Gordon Israel de cuando comercializaba los Learstar, y los roces entres suizos y norteamericanos empezaron a aflorar; especialmente entre Studer e Israel.

Los suizos tenían una aproximación más lenta y metódica; jornadas de trabajo de lunes a viernes de ocho horas; mientras que Lear había planeado un cronograma de desarrollo alrededor de jornadas de 12 horas y semanas laborales de seis o siete días. A los suizos también se les hizo difícil seguir el ritmo desorganizado y frenético de Lear que introducía ideas nuevas y cambios en cualquier momento. Al punto tal que un consultor británico de la firma aseguro que al ritmo que había que reorganizar a la SAAC de manera inmediata o el proyecto corría el riesgo de fracasar.

Para 1962, los costos de mano de obra suiza ya no eran tan competitivos, por lo que se reorganizó el esquema de producción, mudando todo el ensamblaje a los E.E.U.U. dejando a FFA como proveedora de componentes y encargada de la producción de los prototipos. Pero la empresa estaba ocupada con la producción bajo licencia del Mirage III para la Fuerza Aérea Suiza, por lo que se prefirió encargar este trabajo a la recientemente fundada Lear Jet Corporation en Wichita, Kansas y abandonar la idea de la coproducción internacional.

Ademas, Lear estaba frustrado con las reglamentaciones laborales y productivas de la Confederación Suiza y los procesos administrativos helvéticos a los que consideraba engorrosos y lentos. 

Establecerse en Wichita le daría otra ventaja, al ser vecino de empresas ya establecidas como Boeing, Cessna y Beechcraft tendría acceso a un mercado de experimentados ingenieros aeronáuticos que podría sumar a su proyecto.

El primer Learjet construido, N801L, despega por primera vez. El piloto de prueba Bob Hagan registró en su reporte posterior: (sic) "Lear Jet Corporation has itself one hell of an airplane". 
Créditos a quién corresponda

Tan solo 10 meses después de la mudanza, el 7 de octubre de 1963, despegaba por primera vez el ahora denominado Lear Jet 23; para su producción se utilizaron componentes manufacturados en Suiza, pero a diferencia del SAAC-23, el fuselaje se había alargado 51 cm y las góndolas de los motores se habían movido otros 51 cm hacia atrás. También, se amplió la deriva y se cambió la posición de los planos de cola horizontales.

Un segundo prototipo comenzó las pruebas de vuelo el 5 de marzo de 1964. El número "23" tiene su origen en que se buscaba certificar la aeronave bajo la norma FAR-23 de la Administración Federal de Aviación (FAA). 

Pero estos esfuerzos sufrieron un revés cuando el 4 de junio de 1964 el primer prototipo se estrelló durante su vuelo 167 debido a que el piloto desplegó los spoilers del ala al simular el fallo de un motor, por fortuna ambos pilotos sobrevivieron al accidente. Posteriormente, la FAA certificó la aeronave el 31 de julio de 1964. 

Dos de los primeros Learjet con los dos últimos P-16 posan para una foto promocional en Altenrhein. Créditos a quién corresponda 

A pesar de todo la relación con la FFA no se había roto; es más, esta empresa se encargaría de la comercialización y mantenimiento del Lear Jet 23 en Europa. Para promocionar al nuevo avión, dos de las primeras unidades producidas, registros: N803LJ y N706L volaron a Suiza para ser exhibidos junto con los dos P-16 sobrevivientes: X-HB-VAC y X-HB-VAD en Altenrhein. Sin embargo, este negocio no prosperó y finalmente se terminó la colaboración entre la FFA y Lear Jet Corporation.

Corolario

No es raro escuchar que el Learjet en realidad es un derivado directo del P-16, incluso afirmando que Lear lo único que hizo fue comprar la patente del caza y simplemente poner un fuselaje nuevo y comercializarlo. Si bien la historia de ambas aeronaves se encuentra entretejida, después de todo fueron diseñadas por el mismo grupo de ingenieros, las diferencias entre ambos son bastante claras, como las enumeró William Lear Jr. en un artículo en el sitio web Aviation Internacional News: 

"[...]Hay varias diferencias notables entre el Learjet y el caza suizo:

1- El perfil alar del P-16 es 63 A109A, mientras que el del Learjet es 64 A109. Parecidos, pero no iguales. Parte de los datos de túnel de viento del P-16 se usaron debido a la similitud de los perfiles alares, pero otros ensayos en túnel de viento fueron realizados en la Universidad de Wichita.

2- El P-16 tiene flaps de borde de ataque Krueger para mayor sustentación. El Learjet no los tiene.

3- La relación de aspecto del ala del P-16 era de 4.15, mientras que el futuro Learjet era de 5.4. Además, el ángulo de barrido del ala del P-16 es de 0º, mientras que el del Learjet es de 13º.

4- El P-16 usa flaps Fowler de doble ranura que se extienden bajo el fuselaje. Asimismo, el P-16 posee alerones que se pueden bajar 18 grados. Por su parte, el Learjet utiliza flaps de una sola ranura, confinados al ala, además de que carece de superficies hipersustentadoras en el borde de ataque y alerones que pueden ser bajados.

5- El P-16 tiene cola cruciforme, mientras que el Learjet tiene una cola en T.[...]"

Finalmente, podemos agregar que al momento de cerrar la producción del Learjet 23, 101 ejemplares de la aeronave habían sido entregados y si bien la empresa trato de diversificarse y desarrollar un helicóptero corporativo; su bizjet siempre fue el núcleo de su negocio. En 2017 el Learjet número 3,000 era entregado a su cliente. 

Dos vistas del SAAC-23, ahora renombrado Lear Jet 23 en su configuración inicial.
Fuente: LearJet. A nose for business.

Características técnicas (SAAC-23)

• Tripulación: 2
• Pasajeros: 6 (máximo 7)
• Longitud: 12.61 m
• Envergadura: 10.48 m
• Altura: 3.84 m
• Peso máximo al despegue: 12,345 lb (5,600 kg)
• Planta motriz : 2x turborreactor Continental Aero Engineering Model 352l  de 1,920 lbf (8.54 kN) de empuje cada uno. (originalmente)
  2x turborreactor General Electric CJ610-1 de 2,850 lbf (12.6 kN) de empuje cada uno (posteriormente)

Rendimiento

• Velocidad crucero: 459 kn (850 km/h) a 25,000 ft (7,620 m)
• Alcance: 1,619 nm (3,000 km o 1,864 millas)
• Techo de servicio: 42,000 ft (12,801 m)

Fuentes

• Bridel, G. (1976). Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke.
  Disponible en: https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002:1976:94::298;
  https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002:1976:94::394 y https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002:1976:94::596
• Buttler, T (2015). X-Planes of Europe II: Military Prototype Aircraft from the Golden Age 1946–1974. Manchester, UK: Hikoki Publications.
• Incident FFA P-16 Mk 1 J-3001, 31 Aug 1955. Aviation Safety Network.
  Disponible en: https://aviation-safety.net/wikibase/94046
• Incident FFA P-16 Mk 2 J-3003, 25 Mar 1958. Aviation Safety Network.
  Disponible en: https://aviation-safety.net/wikibase/94047
• Lear Jet Corporation (1962). Lear/Jet A Nose for business. Lear Jet Corporation. Kansas, E.E.U.U.
• Szurovy, G. (1996). Learjets Motorbooks International Publishers & Wholesalers. Wisconsin, E.E.U.U.
• Lear, W. P. Jr. (Enero 31, 2007) Learjets and Swiss fighters. Aviation Internacional News
  Disponible en: https://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2007-01-31/learjets-and-swiss-fighters
• Dunn, T. (Enero 8, 2015). The Strange and Unlikely Genesis of the LearJet. Tested. 
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20160410021106/https://www.tested.com/tech/488084-strange-and-unlikely-genesis-learjet/