Rediseñando el Hercules - La historia del BAC.222

El primer C-130K es entregado a la RAF en 1966, como veremos en el posteo de hoy, esta foto podría haber resultado algo diferente. Fuente: Lockheed-Martin

Cuatro motores, rampa de carga trasera, capacidad para operar desde pistas semipreparadas; ¿De qué avión de transporte táctico estamos hablando? Esta pregunta hecha en cualquier encuentro de entusiastas generaría diferentes respuestas, según la nacionalidad de quien responda.

Posiblemente los rusos responderían: "Antonov An-12", una mayoría respondiendo casi al unísono: "Lockheed C-130 Hercules",  y si la historia hubiese seguido su curso, los ingleses responderían: "No cualquier Hercules, el BAC.222". Si usted nunca escuchó hablar de este último, entonces el posteo de hoy le va a resultar muy interesante.

El fin de la segunda guerra mundial dejó un desafío para la Royal Air Force (RAF), ser responsable por la logística de las bases repartidas a lo largo y ancho del Imperio Británico; siendo de especial interés las de Asia, como Singapur y Hong Kong. 

A esto tenemos que sumar que la RAF heredó toda una flota de aviones de transporte obsoleta, basada en bombarderos transformados, que resultaba totalmente inadecuada para la nueva misión. Esta situación sería el punto de partida de un programa de reconversión profunda de la flota de transportes que comenzó en los años 50.

Sin embargo, para principios de los años 60, los terrenos de ultramar que poseía el Imperio Británico habían disminuido considerablemente. Por un lado, las aeronave no podían hacer escalas técnicas en la península arábiga, debiendo volar hasta las bases de avanzada (llamadas "Mounting Bases") repartidas en el Océano Índico; desde donde se proyectaría fuerza en caso de que una intervención militar en la región fuese necesaria.

Es así que la RAF y el Ministerio del Aire acuerdan requerimientos para dos tipos de aeronaves, una de transporte estratégico, capaz de volar desde el Reino Unido hasta las bases de avanzada y una otra de transporte táctico que fuera capaz de llevar carga hacia la zona de combate. Para el rol estratégico, la RAF, había formado una flota mixta compuesta de Vickers VC10, Shorts Belfast y Bristol Britannia.

Para el rol táctico, la RAF contaba con los anticuados Blackburn Beverley y Handley Page Hastings, los cuales necesitaban ser reemplazados. Atento a esto, el Ministerio del Aire formó un comité, encargado con la redacción de un Requerimiento Operacional (Operational Requirement o OR).

Blackburn Beverly XB287 fotografiado en 1964, a pesar de que llevaba el peso del transporte táctico de la RAF, la aeronave estaba totalmente superada. Fuente: Adrian Pingstone vía Wikimedia Commons

El comité, analizó la situación imperante, tanto de la RAF como de la industria de aviación inglesa; la disponibilidad de motores, especialmente turbohélices como el Rolls-Royce Tyne que se encontraba en desarrollo, pero también de tecnologías nuevas como el VTOL, el control de capa límite o BLC (Boundary Layer Control) y el despegue asistido por cohetes (RATO o JATO). 

Los socios de la OTAN buscaban una aeronave similar, mediante el denominado Nato Basic Military Requirement 4 o NBMR-4.  Redactado con el fin de proveer a todos los miembros de la alianza atlántica con una aeronave de transporte V/STOL destinada a apoyar a los aviones de combate y cazabombarderos en bases de operaciones improvisadas. Más especificamente, NBMR-4 requería un avión de transporte capaz de llevar 12.000 lb (5.440 kg) de carga a más de 200 kn (370 km/h) y ascender a 50 ft (15 m) en una distancia horizontal de 150 m. Si bien el gobierno inglés no consideraba que el diseño ganador del NBMR-4 pudiese cumplir con sus requerimientos, no podía evitar que los fabricantes nacionales presentaran sus ofertas al mismo.

El comité estaba listo para redactar los lineamientos del nuevo OR.351, el cual especificaba una aeronave con un alcance de 2,000 nmi (3,704 km), una carga de 35,000 lb (15,876 kg) y una velocidad crucero de 325 kn (602 km/h). 

El otro protagonista de esta historia, el turboeje Rolls-Royce Tyne. Fuente: MTU

El radio de acción debía ser de 1,200 nmi (2,222 km) con una carga de 35,000 lb. Para misiones de lanzamiento de paracaídas, la velocidad máxima debía de ser 115 kn (213 km/h) siendo posible transportar 60, realizando el egreso mediante dos puertas a cada lado del fuselaje.

La bodega de carga presurizada, debía ser accessible desde una rampa trasera, la cual podía bajarse hasta la altura de la caja de un camión, ayudando las operaciones de carga y descarga mediante guinches y rodillos en el piso de la bodega facilitarían la carga y descarga. En cuanto a sus dimensiones, el OR.351 especificaba que el largo debía ser de al menos 13.1 m y con un ancho suficiente para acomodar dos camiones Bedford RL de 3 toneladas lado a lado o cargas de hasta 2.89 m de ancho y 2.97 m de alto; las mismas dimensiones en ancho y alto que la bodega del Beverly.

Otro requerimiento, era la provisión de un sistema de lanzamiento remoto, el cual sería operado por el jefe de carga (Load Master en E.E.U.U. o Air Quartermaster en el Reino Unido); el cual estaría cómodamente sentado en una estación en la nariz. 

En cuanto a su aviónica, se solicitaba un head-up display (HUD), un sistema de aterrizaje automático y una suite de navegación que incluía un kit seguidor de balisas Rebecca que operaría en conjunto con indicador de posición terrestre. Finalmente, la tripulación estaría compuesta por dos pilotos, ingeniero de vuelo, navegante y jefe de carga.

OR.351 fue publicado y distribuido entre los fabricantes en marzo de 1961; fijándose en 62 el número de ejemplares a adquirir, estimando 52 en servicio, 6 para la unidad de conversión operativa (OCU) y 4 en proceso de inspección mayor en cualquier momento.

Los oferentes golpean a la puerta

La industria de aviación inglesa había pasado por un proceso de reorganización y racionalización el cual se pareció más a un camino lleno de baches que un campo de flores. La publicación del OR.351 atrajo por supuesto a los dos grandes; Hawker Siddeley (HS) y British Aircraft Corporation (BAC). 

Si bien ambas compañías se había formado por la amalgamación forzada de empresas más chicas (Hawker, Bristol Siddeley, Folland Aircraft, de Havilland Aircraft Company y Blackburn Aircraft, en el caso de la primera; y English Electric Aviation Ltd., Vickers-Armstrongs Aircraft, Bristol Aeroplane Company y Hunting Aircraft, para la segunda); internamente, cada filial actuaba como un estudio de diseño independiente presentando sus propias conceptos, muchas veces compitiendo ferozmente entre ellas en lugar de hacerlo con la competencia. Por supuesto, este concurso no sería la excepción.

A estos oferentes, se le sumarían las dos empresas que todavía permanecían independientes; por un lado Shorts and Harland; empresa que prácticamente era pública ya que el estado inglés controlaba el 72% de sus acciones y Handley Page, la cual su presidente Sir Frederick Handley Page había rechazado la política de racionalización de plano. 

Justamente, fue la propuesta de esta última la primera en ser descartada. Su diseño era el HP.123, el cual tomaba las alas del bombardero Victor, con un nuevo fuselaje, en dos cubiertas que podía trasladar carga y pasajeros. Se alegó que esta propuesta no cumplía con los requerimientos en varias puntos; especialmente las dimensiones de la bodega de carga; pero a los requerimientos técnicos se debe sumar que la tozudez de Sir Frederick le ganó una fuerte animosidad de parte del gobierno inglés, por lo que no estaba muy inclinado a otorgarle contratos.

La siguiente oferta, fue la propuesta de Blackburn (parte de Hawker Siddley), denominado B.121, se trataba de una aeronave con un diseño muy particular que hacía uso de flaps soplados y una batería de 12 motores de sustentación que formaban un colchón de aire que ayudaba a generar sustentación durante el despegue y aterrizaje, tecnología denominada GETOL (Ground Effect Take-Off and Landing). 

Avro, otra filial de Hawker Siddley, presentó su Type 773. A primera vista, parecía una aeronave convencional; ala alta, portón de carga trasero y tren de aterrizaje en carenados por fuera del fuselaje. La diferencia radicaba en su ala con ángulo de ataque variable, combinada con un sistema BLC y cuatro motores de sustentación instalados de a pares en góndolas ubicadas en las puntas alares. 

Hawker Siddley, o mejor dicho su filial Amstrong Whitworth Aircraft (AWA), tenía una oferta final; por un lado se presentaron propuestas basadas en el AW.660 Argosy, donde se mejoraba la capacidad STOL de la aeronave y su capacidad de carga. 

En simultáneo, la empresa presentó un diseño totalmente nuevo, denominado HS.681 o AW.681. Siendo una aeronave de ala alta, y amplio fuselaje con rampa trasera. Para su motorización se utilizarían cuatro motores Rolls-Royce RB.142 Medway con empuje vectorial, que inicialmente darían capacidad STOL a la aeronave. Posteriormente estaría previsto reemplazar estos motores por cuatro unidades del Bristol Siddeley Pegasus para que la aeronave tuviese capacidad VTOL.

Representación artística del AW.681. Fuente: www.vstol.org

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Shorts por su parte, presentó una variante del Belfast, optimizada para operaciones tácticas, instalando un sistema BLC que compuesto por tres RB.176 que suministraban aire mediante unas tuberías que descargaban sobre todas las superficies de control. Los RB.176 estaban instalados en una "mochila" en el dorso de la aeronave y podía ser removida para aumentar la carga si no eran necesarios. Shorts llamaba a este concepto como "Stractical"; es decir una aeronave con una capacidad de carga estratégica (esta oferta duplicaba la capacidad de carga del OR.351), pero con la facilidad de operar en pistas cortas y semi preparadas.

Finalmente llegamos a BAC, quien presentó su propuesta por medio de su filial Bristol. Denominada BAC.208, esta era bastante similar en concepción al AW.681, con la diferencia que utilizaba cuatro motores Pegasus instalados en góndolas subalares de a pares, combinando empuje vectorial con BLC para obtener una formidable capacidad STOL. El problema es que este diseño tenía un peso al despegue bastante elevado. 

Sin embargo, BAC había trabajado en otra propuesta que estaba lista para ser presentada.

Los muchachos de Filton y sus ideas

Para principios de los años 60, el Lockheed C-130 Hercules caminaba a paso seguro hacia el título de "el transporte táctico". Para el momento que el OR.351 fue publicado, su versión más avanzada, el C-130E estaba siendo introducido al servicio con la USAF. 

Un par de años atrás, Lockheed había estado estudiando la manera de mejorar las capacidades STOL de la aeronave, dando por resultado el avión experimental C-130C o NC-130B  dotado de motores auxiliares T56 que alimentaban con aire a presión un sistema BLC. Los vuelos de prueba demostraron que este agregado dotaba al "herk" de una capacidad STOL impresionante.

Al otro lado del Atlántico, en la localidad de Filton, Bristol había tomado nota de los ensayos de Lockheed y estaba trabajando en la factibilidad de utilizar un Hercules equipado con BLC para cumplir los requerimientos del OR.351; pero utilizando motores de fabricación inglesa. 

Los turbohélices Bristol Proteus y Rolls-Royce Tyne fueron evaluados como reemplazo de los Allison T56; mientras que una versión modificada del Bristol Siddley Viper, RB.108 y el RB.145 fueron estudiados como unidades auxiliares para proveer el aire comprimido para el sistema BLC. Finalmente, se determinó que combinar los Rolls-Royce Tyne con helices de Havilland, junto con una versión modificada del compresor del RB.145 como generadores de gas para el sistema BLC daría el mejor resultado. 

BAC y Lockheed firmaron un acuerdo para la producción de un C-130 con estas modificaciones que cumpliera con el OR.351. Tras firmar el acuerdo, se publicó un folleto en donde se destacaba las ventajas del BAC.222 con respecto al NC-130B, empezando por que esta nueva variante se basaba en el C-130E, el modelo más nuevo en producción. La otra ventaja, era que los generadores de gas montados en góndolas serían reemplazados por los compresores derivados del RB.145, los cuales estarían conectados a los motores principales por medio de un embragues hidráulicos; siendo esto una solución más simple y aerodinámicamente más limpia.

En esta ilustración, podemos ver la diferencia entre el C-130E de serie y los cambios introducidos, indicados en rojo, en el BAC.222. Cortesía: Chris Gibson, tomado del libro "On Atlas' Shoulders".

La planta motriz Allison, sería reemplazada por cuatro Rolls-Royce Tyne R.Ty.20-15 rateados a 5,665 shp (4,224 kW) con una hélice de Havilland 4/8000 de 4.9 m de diámetro y paso variable (incluso reversible). Los escapes de los Tynes estaban inclinados 60º hacia abajo; se estimaba que el escape proveería de 29.8 kN de empuje adicional a potencia de despegue. 
Detrás de cada motor, e impulsado por medio de un embrague hidráulico conectado al eje de la turbina de baja presión, había un compresor derivado del motor de sustentación RB.145 como generadores de gas para el BLC, los cuales restaban 2,140 shp (1,596 kW) cuando estaban en operación al nivel del mar. 

El aire comprimido, sería distribuido y descargado sobre todas las superficies de control de una manera similar al NC-130B. Los alerones tendrían mayor recorrido que los estándar del C-130, mientras que los flaps de tipo Fowler serían reemplazados por unos flaps simples, con una deflexión de 90º. Los nuevos flaps, a su vez desviaban hacia abajo la masa de aire movida por las helices, incrementando la sustentación.

La cuerda del timón había sido ampliada en un 40%, mientras que su recorrido, al igual que el de los elevadores había sido aumentado en un 50%. Todas las superficies de control serían motorizadas e incluirían un sistema de sensibilidad artificial. 

Para cumplir con las dimensiones de bodega requeridas en el OR.351, la altura del fuselaje del C-130E debió ser ampliada, agregando unos insertos de 28 cm de alto a lo largo del fuselaje. Otro inserto de 102 cm de ancho instalado detrás de las alas alargaba el fuselaje. Con estas modificaciones, quedaba una bodega de 3.04 m de alto, 3.12 m de ancho que se estrechaba a 3.04 m a la altura del tren de aterrizaje principal y 13.5 m de largo. Claro que estas modificaciones, significaban una cirugía mayor para la célula del C-130E haciendo necesario la realización de pruebas de presurización y fatiga.

La nueva disposición de la cabina del BAC.222 donde se puede ver la posición del lanzador de carga, y la barquilla con el radar Ekco E.160 justo debajo. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Otro de los cambios propuestos, era el reemplazo del radar meteorológico en la nariz, por el puesto totalmente vidriado del lanzador de cargas, el cual podía ser ocupado por el jefe de carga o el navegante para controlar los lanzamientos de paracaídas. Un radar meteorológico Ekco E.160, sería instalado en una barquilla justo debajo de esta posición.

El sistema de combustible también fue modificado, incluyendo un a toma de combustible adicional y una pértiga de reabastecimiento en vuelo, ubicada en la nariz, justo encima del puesto del lanzador de cargas y ligeramente descentrada hacia estribor para quedar justo delante del piloto.

Según las estimaciones del fabricante, el BAC.222 era capaz de llevar las 35,000 lb solicitadas en el OR.351, al igual que 73 pasajeros, o 64 paracaidistas o 74 camillas con seis enfermeros. Además que el piso de la bodega podía ser equipada con rodillos y guías laterales.

Las diferencias con los requerimientos

Según el Estado Mayor, existían varios puntos donde el BAC.222 se "desviaba" del OR.351. Para empezar, el radio de acción sin reabastecimiento en vuelo era de 1,130 nmi (2,093 km) en lugar de 1,200 nmi (2,222 km). Otro punto era la carrera de aterrizaje, que excedía los 457 m solicitados, BAC argumentó que esta distancia se podía conseguir si se invertían los pasos de las hélices en los cuatro motores.

Una observación más que se hizo, fue la ausencia de sistemas para la prevención de explosiones en los tanques de combustible. BAC contestó que este podía ser instalado, pero que se agregarían 300 lb (136 kg) al peso en vacío de la aeronave. (Resulta algo premonitorio que la RAF sufriría la perdida de un C-130K sobre Afganistán en 2005, debido al incendio y posterior explosión de uno de sus tanques de combustible, tras recibir fuego antiaéreo).

Para subsanar estos problemas, BAC propuso utilizar motores Tyne R.Ty.22 con compresores de mayor capacidad para el sistema BLC; lo que a su vez, requería conductos más grandes que, según el fabricante, agregarían 1,000 lb (454 kg) al peso en vació sumados a 300 lb (136 kg) por los compresores más grandes. 

Un nuevo tren de aterrizaje, también fue propuesto, lo que permitiría operar desde terrenos más blandos que los usados por el C-130E. De ser necesario, el BAC.222 podía realizar operaciones VTOL, con una carga de 20,000 lb (9,070 kg) a 500 nmi (926 km), mediante unas barquillas removibles instaladas bajo las semialas que contenían diez motores de sustentación BS.59/7 de 8,000 lb (35.6 kN) de empuje.

En marzo de 1962, BAC, presentó un diseño alternativo, llamado BAC.222B en donde se resaltaban algunas ventajas al utilizar el fuselaje sin modificaciones del C-130E; especialmente al reducir los costos, el tiempo de demora e incrementar el radio de acción y la velocidad. Esta variante utilizaba los Tyne R.Ty.22 y los compresores más grandes de la versión revisada. 

BAC concluyó en su informe que en la compra de 60 unidades del BAC.222B, la RAF se ahorraría £ 8.8 millones (£ 208 millones o más de U$S 289 millones actualmente) con respecto al BAC.222 regular. Las pruebas de presurización y fatiga no serían necesarias y algunas de los items de las pruebas de vuelo serían eliminados acelerando el tiempo de desarrollo.

Eligiendo a un ganador

El Estado Mayor había revisado todas las propuestas y tenía preseleccionado un ganador: el AW.681. A su entender, este diseño cumplía con los puntos del OR.351, opinión que era compartida por el Ministerio del Aire. Sin embargo, el Ministerio de Suministros estaba preocupado por mantener la industria aeronáutica y los puestos de empleo en Irlanda del Norte, por lo que el Belfast "Stractical" era su favorito.

Para este momento, agosto de 1962, los costos que implicaban el desarrollo del diseño ganador del OR.351 se estaban volviendo un factor crítico, por lo que la posibilidad de adquirir una aeronave ya desarrollada desde los E.E.U.U. se puso sobre la mesa; más específicamente el NC-130B, pero basado en el C-130E (podríamos especular que quizás era el BAC.222B). El problema de incorporar el Hercules es que implicaba reducir los requerimientos en el tamaño de la bodega, siendo esto finalmente aceptado.

Otra propuesta, fue desarrollar, en conjunto con E.E.U.U. el requisito SOR-198 de la USAF, que consistía en una aeronave de transporte táctico V/STOL capaz de trasladar 20,000 lb (9,070 kg) en un radio de acción de 500 nmi (926 km), tratando de forzar la mayor cantidad de requerimientos del OR.351 a los norteamericanos, esfuerzo que quedó trunco.

Lo que siguió fue una verdadera batalla a puño limpio entre la milicia, la política y la industria. Para noviembre de ese mismo año, H. L. Lawrence, Subsecretario Asistente del Ministerio de Defensa (MoD), redactó un memo en donde se ponían de manera clara y concisa las opciones que estaban sobre la mesa:

-Opción 1: Desarrollar y construir el diseño ganador del OR.351, pero con una bodega más chica, adquiriendo 62 unidades, siendo la opción más cara.

-Opción 2: Adquirir 80 C-130E directamente a Lockheed, siendo la opción más barata, pero con una capacidad STOL menor a lo requerido y sin ningún tipo de compensación a la industria inglesa; demandando la ampliación de las pistas en las bases de avanzada y la incapacidad de lanzar cargas pesadas por paracaídas.

-Opción 3: Adquirir 25 C-130E y entre 50 a 60 unidades del diseño ganador del SOR-198. Nuevamente, no había nada para la industria inglesa; además que se contaría con una flota mixta y con un radio de acción mucho menor al pretendido.

-Opción 4: Igual que la anterior, pero remplazando al SOR-198 con un diseño autóctono o un desarrollo conjunto con Francia. Esta opción tenía muchas ventajas desde el punto de vista, político, económico y hasta comercial, con mejores perspectivas de venta en el extranjero.

Según el Ministerio del Aire, la alternativa más realista era una aeronave norteamericana, que pudiera cumplir con la OR.351, específicamente el C-130E a pesar de que según el ministerio esta aeronave era "un diseño básico de principios de los años 50". La mejor solución era un derivado del NC-130B, más algún transporte VTOL de nuevo desarrollo.

También estaba el tema de Shorts, su propuesta del Belfast "Stractical" fue descartada; pero había que buscar la manera de mantener los puestos de empleo en una zona tan sensible como Irlanda del Norte. Por lo que se decidió que independientemente del ganador de OR.351, gran parte de la fabricación sería subcontratada a esta empresa.

Finalmente, el BAC.222 había sido descartado de plano; siendo elegido ganador el AW.681, en marzo de 1963. Para el Estado Mayor y el Ministerio del Aire, el Hercules era un diseño superado y estaba de salida; el transporte VTOL de Armstrong Whitworth era superior, dejando a la industria de aviación inglesa años luz por delante de los norteamericanos.

La única opción válida

Para no entrar en detalles, digamos que el desarrollo del AW.681 duró poco. El contrato KC/3D/1/CB.5(a) firmado en marzo del 63, dio inicio al programa, con el primer vuelo estimado para 1966. 

Al año siguiente, 1964, se formó un nuevo gobierno dominado por el Partido Laborista, que anunció una revisión de todos los grandes programas militares mejor conocidos como "Big Three", es decir el BAC TSR.2, HS P.1154 y el más grande de todos, el AW.681. Durante febrero de 1965, el gobierno anunció la cancelación de los tres programas.

En reemplazo del AW.681; nuevamente se evaluó el C-130E; comparado con el AW.681, la combinación de carga y alcance era inferior, además de que no se cumplía con los requerimientos STOL; pero estas limitaciones fueron aceptadas y tras anunciar la cancelación del AW.681, el Secretario de Defensa: Denis Healey anunció la adquisición del C-130E para la RAF con la denominación C-130K para Lockheed y Hercules C.1 para la RAF.

La adquisición se hizo bajo un acuerdo, firmado el 9 de febrero de 1965, el mismo (llamado muy apropiadamente; "Phantom/Hercules Agreement") que cubría 82 C-130K y 140 McDonnell-Douglas F-4K Phantom II. Al momento de firmarse, los C-130K estarían basados en el C-130H que eran el estándar de producción.

Este acuerdo, trajo otra vez a la luz, el concepto del BAC.222, o al menos la posibilidad de que los C-130K, al igual que los F-4K, estuvieran equipados con motores ingleses; más precisamente el Tyne. Opción que comenzó a ser examinada por el MoD en Abril de 1965. En la opinión del ministerio, la sustitución de los motores "...daría algunas ventajas en cuanto a performance frente al motor Allison T56-A15, especialmente en la performance 'hot & high' y en la altitud que puede ser mantenida con un motor apagado". S

e estimaba que los Tyne permitirían incrementar un 57% la carga en la ruta entre Chipre y Bahrein y un extraordinario 120% en el tramo entre Malta y Bahrein; mientras que el alcance en autotraslado aumentaría un 12%. Pero, en contrapartida, las entregas se retrasarían 12 meses, e implicaría un desembolso de £ 18 millones (£ 357 millones o más de U$S 496 millones actualmente) adicionales de parte de los contribuyentes. 

Fotografiado en el Aeropuerto de Faro en Portugal en 1988, este Hercules C.1P XV295 espera en la plataforma. Fuente: Pedro Aragão vía Wikimedia Commons

La idea detrás de sustituir los motores norteamericanos por motores ingleses, era reducir el desembolso de dólares en un momento en que el Reino Unido atravesaba una fuerte crisis económica; pero desafortunadamente gran parte de la producción del Tyne se realizaba en Europa continental principalmente para el Breguet Atlantic y el Transall C-160 por lo que el ahorro de moneda extranjera no iba a ser tal. Además, solo el 20% del Tyne era producido en Inglaterra, cifra que aumenta al 55% si incluimos hélices, equipos auxiliares y repuestos. 

Otro aspecto a tener en cuenta, era que Rolls-Royce ya tenía sus manos ocupadas con la producción de los Spey para los F-4K, por lo que no tenía mucho sentido asignarle también la producción de los Tyne para los Hercules. Se llegó a barajar la posibilidad de adquirir Tynes de la aerolínea British European Airlines, BEA la cual tenía un stock de motores sin usar para su flota de Vickers Vanguards, para permitir que el desarrollo del C-130K comenzara en marzo de 1966. Pero Lockheed no compartía esta idea y veía como fecha más posible septiembre de 1967.

Otro punto a tener en cuenta es que los Hercules saldrían de la línea de montaje de Marietta con los T56, cruzarían el Atlántico y recién en territorio inglés podrían ser remotorizados, generando dos problemas adicionales. El primero era donde alojar las células mientras esperaban ser modificadas y dos, que hacer con los T56 sobrantes.

A momentos de aterrizar en la base de Brize Norton, XV301 muestra el fuselaje "estirado" de los Hercules C.3. Fuente: Fuente: Mike Freer vía Wikimedia Commons

Al final, la idea del Tyne/Hercules fue descartada y el 30 de junio de 1965 se firmó el contrato por los primeros 24 C-130K, seguidos por otro contrato por 58 adicionales firmado el 1 de octubre del mismo año. El primer Hercules C.1, el cuál tenía unas modificaciones menores frente al C-130H y por supuesto con T56, entró en servicio con el No.36 Sqn en Lyneham en el verano de 1967.

Durante la Guerra de Malvinas, 25 C.1 fueron modificados con una pértiga de reabastecimiento, siendo denominados C.1P; tras la contienda 6 de estos fueron modificados a cisternas incluyendo tanques de combustible adicionales en la bodega y un HDU (hose drum unit) en la cola.
En 1979, la empresa Marshalls de Cambridge recibió un contrato para modificar 30 Hercules C.1 al estándar C.3, extendiendo el fuselaje 4.57 m mediante dos suplementos por delante y detrás de las alas ampliando el volumen de la bodega en un 45%.

Tras 46 años de servicio en la RAF, la última salida operativa del C-130K tuvo lugar el 25 de octubre de 2005. La fuerza había comenzado a reemplazar al veterano "herk" en 1999 con... otro "herk", el C-130J; en el 2016 los Hercules cumplieron 50 años en servicio ininterrumpido en la RAF. 

Quisiera agradecer a Chris Gibson, autor del libro: "On Atlas' Shoulders. RAF Transport Projects Since 1945", por permitirme utilizar las ilustraciones del BAC.222 que acompañan la entrada de hoy. Asimismo, quisiera recomendar dicho libro a usted querido lector, creo que va a ser de su interés.

I would like to thank Chris Gibson, author of the book: "On Atlas' Shoulders. RAF Transport Projects Since 1945", for allowing the use of the BAC.222 illustrations used in this post. Likewise, I would recommend that book to you, dear reader. I think you will find it quite interesting.

Tres vistas del BAC.222, la vista lateral de abajo muestra en rojo las zonas modificas en la célula de la aeronave. Cortesía: Chris Gibson, tomado del libro "On Atlas' Shoulders".

Características técnicas (BAC.222): 

• Tripulación: 5
• Longitud: 31.4 m
• Envergadura: 40.4 m
• Altura: 11.8 m
• Superficie alar: 162 m²
• Peso operativo: 83,000 lb (37,648 kg)
• Peso máximo al despegue: 155,000 lb (70,306 kg)
• Capacidad de combustible: 6,960 US gal (26,349 l) en tanques alares y 3,518 US gal (13,320 l) en tanques auxiliares en la bodega (removibles).
• Planta motriz : 4x Rolls-Royce Tyne R.Ty.20-15 de  5,665 shp (4,224 kW) cada uno

Fuentes

• Gibson, C. On Atlas' Shoulders. RAF Transport Projects Since 1945. Manchester, Reino Unido: Hikoki Publications, 2016
• Bowman, M. W. (1999). Lockheed C-130 Hercules. Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd.
• (Junio 1, 1964). From all Quarters - RAF STOL Transports. Flight p.732 y 733