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lunes, 4 de julio de 2022

Boeing-Vertol XCH-62, Parte Final - La muerte de un titán

Boeing-Vertol Model 301 oil rig
Denominado como BV-301, la versión civil del XCH-62 tenía mucho potencial en el mercado, especialmente y como se puede ver en esta ilustración, en la industria petrolera. Fuente: Boeing.


La cancelación del XCH-62, literalmente, cortó las alas del programa HLH muy pronto. No solo fue un golpe para el Ejército, si no que su fabricante no pudo materializar sus ambiciones de comercializarlo en el mercado civil.

Sin más, esta es la última parte de esta saga dedicada al Boeing-Vertol XCH-62 la cual más allá de ser otro proyecto que nunca llegó a despegar, tendrá un último capítulo, bastante controversial y un tanto trágico.



Mientras el programa de evaluación de los diferentes componentes del XCH-62 proseguía, Boeing-Vertol, estudiaba las posibilidades de adaptar este diseño para el mercado civil, bajo la denominación Boing-Vertol 301.

La empresa tenía dos mercados en mente, el primero era en aplicaciones netamente industriales como: las industrias petrolera, forestal, de construcción y la descarga de contenedores. También proponía su uso como transporte de pasajeros. 

En esa época, el uso de helicópteros para realizar vuelos muy cortos (conmuters) desde las principales estaba tomando forma, ya había varias compañías aéreas que ofrecían ese servicio. Por ejemplo New York Airways operaba desde 1962 una flota de Boeing Vertol 107-II desde el helipuerto del edifico Pan Am en Nueva York.

La principal diferencia entre el 301, y el XCH-62 era un fuselaje más amplio con capacidad para 140 pasajeros en filas de siete asientos y en una disposición 2-3-2. La cabina era bastante espaciosa, teniendo una altura de 2 m y una altura de 4.85 m; casi las mismas dimensiones que las de un 737-300.

Debajo del piso de la cabina había una amplia bodega y tanques de combustible. Los pasajeros podían guardar equipaje de mano en los compartimientos encima de sus asientos. 


Boeing-Vertol Model 301 helicopter airliner
Corte esquemático del propuesto Model 301, a la derecha se puede ver la distribución de los asientos.
Créditos de la imagen a quien corresponda.


Según las estimaciones del fabricante, esta versión tendría un peso al despegue de 118,000 lb (53,520 kg), de las cuales 25,000 lb (11,339 kg) serian de combustible (Nota del autor: En el estudio, se estimaba 200 lb o 90 kg de equipaje por pasajero; una autentica extravagancia para los tiempos modernos). Volando a 2,000 ft (609 m) de altura y a una velocidad crucero de 138 kn (255 km/h) la aeronave tendría un alcance de 417 nmi (772 km).

Alternativamente, estaba la versión "grúa aérea" del 301, la cual era prácticamente igual al XCH-62. Ambas versiones conservaban el conjunto dinámico y los motores Allison T701-AD-700. 

Se realizó un estudio bastante profundo sobre como reducir el ruido en la cabina para estas versiones civiles y para ello se recomendaba: modificar las palas del rotor haciendolas 25 cm más anchas y con las puntas de forma elíptica; modificar las admisiones de aire de los motores, cambiar la relación de la transmisión a los generadores; instalar amortiguación en los asientos de los tripulantes y además mejorar la aislación acústica en la cabina de pasajeros.

Tras la cancelación del programa HLH, estas propuestas no continuaron su desarrollo y fueron archivadas junto con el único XCH-62, a espera de tiempos mejores.

Volviendo a la luz

En el posteo anterior, vimos que a mediados de los 80, Boeing-Vertol buscó reactivar el programa XCH-62, con apoyo de la NASA. La empresa aún veía potencial comercial para el helicóptero en varias aplicaciones comerciales. 

Boeing-Vertol expresó su visión en una serie de workshops, auspiciados por la NASA, sobre tecnologías avanzadas para aeronaves de alas rotativas y convertiplanos, que tuvo lugar en Palo Alto, California entre el 2 al 5 de diciembre de 1990.

La empresa comenzó su presentación explicando que las tendencias para esa década indicaban un aumento de capacidad de asientos, y el peso operativo de los helicópteros civiles. Haciendo énfasis en la adopción del BV-234/44 por parte de British Airways Helicopters (BAH) en 1981 de seis de estos para cubrir las rutas hacia las plataformas petroleras.

Boeing-Vertol sostenía que los helicópteros serían competitivos con los aviones de pasajeros en las rutas cortas de entre 100 a 300 nmi (185 a 555 km); a pesar que tenían un costo por pasajero/milla superior al de los aviones; la mayor rotación, menores demoras y facilidad para dirigirse a aeropuertos de alternativa lo compensaba haciéndolos tan eficientes como los reactores comerciales.


Boeing-Vertol BV234 & BV307 Cabin arrangements
Corte esquemático de las tres aeronaves de pasajeros propuestas por Boeing, BV-234/44 (44 pasajeros), BV-234/68 (68 pasajeros) y el BV-307/225 (225 pasajeros).
Fuente: Boeing retocado digitalmente por No Barrel Rolls.


Pero los pasajeros esperaban algo más en cuanto a confort; por lo que la empresa ofrecía el BV-234/68 (una versión alargada con capacidad para 68 pasajeros) y el derivado del HLH, denominado BV-307/225 con una capacidad para 225 pasajeros, doble pasillo y filas de 8 asientos; contando con todas las comodidades esperables de un avión de aerolínea, como lavabos, compartimientos para equipajes y servicio a bordo.

Adicionalmente, y siguiendo el ejemplo de BAH, se proponía esta aeronave para cubrir desde Londres, rutas a Paris, Bruselas o Amsterdan, con un ahorro de por lo menos tres horas comparado con el avión.

Nuevamente, se presentó al 301 como la versión para la industria, sin cambios aparentes desde su concepción original.

John Schneider, el representante de Boeing-Vertol, terminó su ponencia argumentando que todo el trabajo de desarrollo, o gran parte del mismo al menos, ya estaba realizado gracias al contrato ATC; por lo que concretar estas propuestas no iba a requerir de mucho esfuerzo en tiempo; solo se necesitaban los fondos.

Lamentablemente, los mismo nunca aparecieron y Boeing-Vertol dio por tierra todo el concepto del HLH junto con el XCH-62. La aeronave quedó preservada en sus instalaciones como un enorme recordatorio de un proyecto fallido.


CH-47 hoist XCH-62
Un Chinook perteneciente al 509th Parachute Infantry Regiment, estuvo encargado de trasladar al XCH-62 hasta Fort Rucker en Alabama. Fuente: Eric Hunt vía Vertical Flight Society.


El primer y último vuelo

A finales de 1987, se decidió trasladar al XCH-62en el estado que estaba al US Army Aviation Museum localizado en Fort Rucker, Alabama. Su traslado debió ser realizado por etapas.
Desde su lugar de almacenaje en un galpón en Filadelfia, el XCH-62 fue embarcado en una barcaza que lo llevó hasta Panamá City en Florida y desde allí fue trasladado en vuelo hasta las instalaciones del museo, por un CH-47D; irónicamente, uno de los roles asignados originalmente al XCH-62 era la recuperación y traslado de aeronaves derribadas o averiadas.

Una vez en el museo, estuvo exhibido junto a otro resabio del programa HLH, el BV-347. Debido a las limitaciones de espacio, presupuestarias y el propio tamaño del XCH-62; la aeronave permanecerá expuesta en exteriores a merced de los elementos.


Boeing-Vertol XCH-62 with BV-347 in Fort Rucker
Las dos aeronaves que participaron en el programa HLH, el XCH-62 y detrás el BV-347. El grado de deterioro de ambas aeronaves era evidente al momento de tomarse esta foto.
Créditos de la imagen a quien corresponda.


Tras más de 20 años de exposición, el daño y deterioro sufrido era irreparable. El XCH-62 se estaba, literalmente, pudriéndose sobre su tren de aterrizaje como un árbol que muere en pie. Sin otra alternativa, la dirección del museo decidió desguazarlo en 2005.

La triste imagen del XCH-62 siendo despedazado por una cuadrilla incendió la internet, convirtiendo al curador del museo Steven Maxham en el enemigo número uno de los entusiastas aeronáuticos; quien tuvp que hacer publica la justificó para esta manera la decisión: 

"Nunca fue una aeronave, nunca voló. Era, en esencia, un modelo conceptual incompleto, el cascarón de una idea. No estaba ni estructural, ni mecánicamente completo; nuca estuvo cableado. Solo se produjo la cabeza de uno de los rotores, el segundo no se completo. Solo se fabricaron las palas para uno de los rotores; no había los componentes de las transmisiones. Las estructuras superiores, tanto delanteras como traseras, no se fabricaron. El interior no estaba completa. Bajo ningún concepto, calificaba como una aeronave, histórica o no".


XCH-62 breakup
El momento de la infamia, el XCH-62 es desguazado por una cuadrilla.
Fuente: Michael Merritt vía Vertical Flight Society. 

Maxham también destacó que la disponibilidad de fondos, y las instalaciones del museo no permitían preservar todas las aeronaves de la colección, por lo que se tuvo que dar prioridad a otras piezas de la colección, las cuales según explicó: "...son piezas que fueron terminadas, evaluadas y tienen un valor tangible en forma de lecciones aprendidas en el desarrollo de la tecnología de alas rotativas".

Por fortuna no todo lo relacionado al XCH-62 y al programa HLH fue perdido. Después de su desguace, el tren de aterrizaje de la aeronave fue preservado y en 2008 adquirido por The Helicopter Museum, localizado en Weston-super-Mare, en el Reino Unido donde todavía se encuentran exhibidas.

Mientras que en los archivos del US Army Aviation Museum se han conservado documentos y manuales técnicos referidos al XCH-62 que pueden ser consultados.

Conclusión

El Boeing-Vrtol XCH-62 era un helicóptero gigante, a día de hoy permanece como la aeronave de alas rotativas más grande fabricada en los E.E.U.U. Su tamaño era comparable a lo ambicioso que resultó el programa HLH en su conjunto. Lamentablemente, poco quedó de esta aeronave. 

Como entusiasta uno como entusiasta de la historia aeronáutica puede simpatizar con aquellos que denunciaron la decisión de desguazarlo, pero también hay que tener en cuenta que muchas veces los museos especializados cuentan con recursos escasos para mantener piezas como el XCH-62.

Al menos no todo se perdió. Boeing-Vertol tomó muchas de las innovaciones en aviónica desarrolladas dentro del marco del programa HLH y fueron implementadas en las sucesivas versiones de Chinook. 

Antes de terminar esta saga dedicada al XCH-62, quería recomendar la lectura de los reportes oficiales del US Army Aviation Research and Development Command que se tomaron como fuente para escribir este posteo, ya que los mismos son muy ricos en abundante información y pueden resultar interesante para ampliar la información presentada.


Boeing-Vertol XCH-62 landing gear
El tren de aterrizaje del XCH-62 en el The Helicopter Museum en el Reino Unido. Las patas del tren principal miden 5.5 m de largo. Fuente: The Helicopter Museum

Características técnicas

  • Tripulación: 5
  • Longitud: 49,46 m (total); 27.21 m (fuselaje)
  • Alto: 11,76 m
  • Ancho total: 8.87 m
  • Diámetro rotores: 28 m
  • Área rotor principal: 1,232 m2
  • Peso vacío: 62,537 lb (28,366 kg)
  • Peso operativo: 120,764 lb (54,777 kg)
  • Peso máximo al despegue: 15,000 lb (6,804 kg)
  • Capacidad de combustible: 20,100 lb (9,117 kg)
  • Planta motriz : 3x turboeje Allison T701-AD-700, de 8,080 hp (6,030 kW) de potencia máxima unitaria.

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 145 kn (269 km/h) con carga externa a 2,000 ft y 95º F (609 m y 35º C).
  • Alcance (vacío): 150 nmi (280 km), con 30 min. de estacionario y 30 min. de reserva.
  • Alcance (con 40,000lb o 18,143 kg) en la eslinga: 140 nmi (259 km), con 30 min. de estacionario y 30 min. de reserva.
  • Capacidad de carga (HOGE SL/95ºF): 45,000 lb (20,411 kg) 

Fuentes

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