Skyhawk como alternativa al A-7, el A4D-6

Impresión artística del A4D-6, armado con bombas de caída libre.
Fuente: Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.

"Scooter", "Tinker toy" o "Halcón"; son solo algunos de los apodos que recibió el Douglas A-4 Skyhawk en su larga e ilustre carrera, la cual aún continua en la Fuerza Aérea Argentina, Aviación Naval brasileña y en algunas empresas Red Air; casi 70 años después de su primer vuelo.

Aunque si la historia se hubiese dado de otra manera, hoy tendríamos una versión del Skyhawk con capacidad todo tiempo, mayor alcance y un motor totalmente diferente. Esta es la historia del propuesto A4D-6 Skyhawk.

En 1960, la Armada de los E.E.U.U. comenzó a plantearse la necesidad de reemplazar al Skyhawk, que ya había empezado a mostrar signos de desgaste. A esto debemos sumar, que había una necesidad insatisfecha por una plataforma con mayor radio de acción y carga útil, una aviónica superior con capacidad todo tiempo y la posibilidad de alcanzar velocidades supersónicas.

Estos requerimientos tomaron forma en el programa VAX o Heavier-than-air, Attack, Experimental, publicado en diciembre de 1962. La industria respondió con varias propuestas, pero rápidamente quedó claro que el programa VAX era muy ambicioso, porque se necesitaba desarrollar varios componentes de aviónica totalmente nuevos para cumplir con los requerimientos. 

Una de la preocupaciones de la Armada era el tiempo que tomaría desarrollar al VAX, por lo que comenzó a plantearse seriamente la necesidad de un diseño de transición (o "stopgap", como se les suele decir) hasta que el diseño definitivo estuviese listo.

Conseguir financiación en ese tiempo era difícil, pero el Secretario de Defensa: Robert McNamara, acepto financiarlo siempre y cuando la Armada estudiase a fondo y definiese si todos los requerimientos del VAX eran esenciales.

Esto llevó, en 1962, a la formación de un grupo de estudio bajo el nombre de Sea-Based Air Strike Forces (o SBASF),  su hallazgo más importante fue que una aeronave subsónica tendría un mejor desempeño que una supersónica; esto resultó crucial, ya que el fuselaje podría ser de dimensiones más reducidas, más barato y más fácil de fabricar; redundando en un menor costo por unidad. Asimismo, la complejidad y por ende el tiempo de desarrollo se reducirían. Es más, determinaron que la velocidad supersónica no mejoraba la supervivencia de la aeronave.

Otra de las conclusiones, fue que la aeronave tendría que contar con una aviónica que garantizara una mayor precisión en el lanzamiento de las armas.; reduciendo los costos de municiones por objetivo, para alegría del Secretario de Defensa. (Nota del autor: La administración McNamara era famosa por hacer este tipo de estadísticas como una manera de medir la efectividad en combate de un sistema de armas).

El 17 de mayo de 1963, los estudios del SBASF se materializaron en el programa de adquisición VAL (Heavier-than-air, Attack, Light); enviando las solicitudes de propuestas enviadas a todos los fabricantes el 29 de ese mismo mes. De esta manera, el VAX quedaba pospuesto indefinidamente, para ser discretamente cancelado en 1964.

La Armada instó a los oferentes a basar sus diseños en aeronaves existentes y en servicio, modificando sus células para aceptar un nuevo motor que permitiese aumentar el radio de acción y la carga bélica de la aeronave existente, satisfaciendo así las expectativas de costo del gobierno; y de ser posible, utilizar el turbofan Pratt & Whitney TF30.

Solo cuatro fabricantes respondieron a esta solicitud. LTV (Vought) propuso un derivado del F-8 Crusader; North American participó con un desarrollo del FJ-5 Fury; Grumman por su parte apostó por una versión simplificada del A-6 Intruder. Douglas, por su parte, propuso el A4D-6, una versión mejorada del Skyhawk.

Estos dos modelos permiten comparar las dimensiones entre el A4D-5 (A-4E), a la izquierda, y el propuesto A4D-6. Fuente: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation vía Wikimedia Commons.

La mejor manera de reemplazar al Skyhawk es con otro Skyhawk

Conocido internamente como A4D-6, o A-4F como se lo conocería posteriormente (no confundir con el A-4F que entró en producción en 1965), estaba basado en el A4D-5 (A-4E). Este diseño había sido presentado originalmente para el requerimiento VAX, para luego ser modificado y rediseñado para el VAL.

La célula A4D-6 era más grande que la del Skyhawk regular, midiendo 14,17 m de largo y 9.29 m de envergadura; con una superficie alar de 28.6 m² . El perfil alar permaneció igual siendo NACA 0008-1.1-25 en la raíz y NACA 0005-.825-50 en la punta; la relación de aspecto era 3.02. 

En cuanto a pesos, el peso en vacío pasó de 9,853 lb (4,469 kg) del A-4E, a 11,150 lb (5,057 kg) en el A4D-6. El peso máximo al despegue pasó de 24,500 lb (11,113 kg) a 25,531 lb (11,580 kg) con un factor de carga de 5.0; teniendo un peso de sobrecarga de 27,531 lb (12,488 kg) con un factor de carga de 4.6.

La capacidad de combustible aumentó gracias al mayor espacio interno, pasando de los 810 US Gal. (3,066 L) a los 1,100 US Gal. (4,164 L) distribuidos en dos celdas, una inmediatamente detrás de la cabina y otra en las alas, compartimentada. 

Otras modificaciones fueron aplicadas al tren de aterrizaje. Recibiendo ruedas duales para el de nariz, junto con la barra de arrastre para la catapulta. La cabina recibió varias modificaciones también, incluyendo paneles laterales de 2.5 mm de espesor como blindaje, junto con una nueva carlinga más amplia. Este cambio en la configuración del tren vino acompañada de un rediseño de la parte baja de la nariz, estando más abultada. 

Al igual que sus predecesores, el A4D-6, conservaba su capacidad de ataque nuclear, siendo capaz de llevar las Mk.105, 28, 43 y la más pesada Mk.91 de 3,500 lb.

Perfil de misión del A4D-6 en una salida de apoyo aéreo cercano armado con 3 bombas de caída libre Mk.83 de 1000 lb y 2x Mk.82 de 500 lb. 
Fuente: Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.

Con respecto a la suite de aviónica, el A4D-6 era muy similar al A-4E, incorporando una central AN/ASQ-17B (compuesta por UHF, IFF y SIF);0 un equipo de navegación AN/ARN-52; uno de estima automática AN/ASN-41; una computadora TAS;0 un radioaltímetro AN/APN-141;0 un radar de navegación Doppler AN/APN-153 y un radar AN/APG-53A.

El armamento interno permanecía igual, con dos cañones de 20 mm en las raíces alares con 250 disparos cada uno. Cinco estaciones de armas permitían llevar una carga bélica de hasta 3,575 lb (1,621 kg) en la central bajo el fuselaje; 1,750 lb (793 kg) en las dos de intrados alares, ampliable a 2,240 lb (1,016 kg) pero con limitaciones de rolido y 550 lb (249 kg) en las de extrados.

La adopción del TF30 fue una de las mayores modificaciones recibidas. Medía 3.17 m de largo y 96 cm de diámetro; 17 cm más largo y 5 mm más angosto que el J52 que reemplazaba. La nueva planta motriz mejoraba sensiblemente el consumo y la potencia. Ofreciendo 11,350 lbf (50.5 kN) de empuje a máxima potencia y 9,100 lbf (40,4 kN) de manera continua. Para mantener la demanda de aire del nuevo motor, las tomas de aire fueron ligeramente ampliadas. (Nota del autor: Douglas no era ajena a la idea de un turbofan en el A-4.  Es esta misma época había propuesto instalar un Rolls-Royce Spey en una oferta a Canadá en esta misma época).

Suponiendo una misión de apoyo aéreo cercano, armado con seis bombas de caída libre Mk.82 de 500 lb y seis Mk.81 de 250 lb, el peso al despegue sería de 26,424 lb (11,985 kg), alcanzaría una velocidad máxima de Mach .77 (486 kn o 900 km/h) a 12,500 ft (3,810 m), con un radio de combate de 840 nmi (1,555 km) a una velocidad crucero de 396 kn (733 km/h)a una altitud de entre 27,300 a 33,1000 ft (entre 8,321 a 10,088 m).

Tras analizar las cuatro propuestas, la Armada anunció en 1964, la selección de la oferta de LTV por su derivado del F-8 Crusader, el posterior A-7 Corsair II. La decisión tomó por sorpresa a Douglas, especialmente cuando vino seguida con una solicitud para cancelar la orden de A-4 contratada para los años fiscales de 1965 y 1966; en un intento de acelerar la producción del A-7A.

Por fortuna para el Skyhawk, el estallido de la Guerra de Vietnam, junto con dificultades y retrasos en la línea de producción de Vought mantuvo a los A-4 saliendo de la línea de montaje. En 1965, la USAF seleccionó al A-7D como aeronave de apoyo aéreo cercano en reemplazo de los F-100 y F-105 para alivio del Ejército. Lo que Douglas no pudo anticipar es que el A-4 permanecería en producción hasta 1979, completando 2,960 unidades en diferentes versiones.

Tres vistas del A4D-6, medidas indicadas en pies.
Fuente: Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 14.17 m
• Envergadura: 9.29 m
• Superficie alar: 28.6 m²
• Peso vacío: 11,150 lb (5,057 kg)
• Peso máximo al despegue: 25,531 lb (11,580 kg)
• Planta motriz :1x turborfan Pratt & Whitney TF30 (JTF10A-8) de 11,350 lbf (50.5 kN) de empuje a máxima potencia y 9,100 lbf (40,4 kN) de manera continua.

Performance (armado con bombas 3x Mk.83 de 1000 lb y 2x Mk.82 de 500 lb):

• Velocidad Máxima: Mach 0.86 (549 kn o 1,016 km/h) a 8,500 ft (2,591 m)
• Velocidad crucero: 423 kn (783 km/h)
• Tasa de ascenso: 7,650 fpm (38.8 m/s) a nivel del mar
• Techo de servicio 37,400 ft (11,399 m)
• Radio de acción/Tiempo de misión: 300 nmi (555 km) / 1.9 horas
• Carrera de despegue: 1,900 ft (579 m) al nivel del mar

Fuentes

• Douglas Aircraft. (Agosto 1, 1962). Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk. Douglas Aircraft Corporation.
  Disponible en: http://www.alternatewars.com/SAC/A4D-6_Skyhawk_SAC_-_1_August_1962.pdf
• Booda, L. (Agosto 12, 1963). Navy Evaluates Light Attack Aircraft Bids. Aviation Week & Space Technology Vol.79(7) p.26 y 27.
• Foster, W. (Septiembre 11, 2006). A-4 Skyhawk Production History. The Skyhawk Association.
  Disponible en: https://skyhawk.org/article/douglas-a4-skyhawk-production-history#a4e
• Francillon, R. J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920: Volume I. Londres, Reino Unido: Putnam Aeronautical Books, 1990.
• Gunston, B. y Gilchrist, P. Jet Bombers: From the Messerschmitt Me 262 to the Stealth B-2. Hampshire, Reino Unido: Osprey, 1993.
• Donald, D. Wings Of Fame, The Journal Of Classic Combat Aircraft Volume 5. Londres, Reino Unido: Aerospace Publishing, 1996.