Los Hawker Kestrels del US Army, fabricados por Northrop

Acabado en el verde oliva satinado y con las insignias de la Aviación del Ejército, esta maqueta muestra cómo se hubiese visto el Kestrel. Este modelo fue producido por Northrop y se puede ver que conserva la denominación inglesa en el pie. Fuente: Northrop Grumman.

El gobierno norteamericano mostró siempre un gran interés por el Hawker P.1127 inglés, al punto tal que financiaría de manera parcial el desarrollo del motor Bristol Pegasus. Entre los principales interesados en el éxito de esta nueva aeronave VTOL era la Aviación del Ejército.

Para las firmas aeronáuticas inglesas, vender un diseño a los EEUU era uno de los mayores logros al que podían aspirar y esto solo iba a ocurrir con un socio local. Esta es la historia del Northrop N-287; el Kestrel fabricado bajo licencia en norteamerica.

El desarrollo del Hawker Siddley P.1127 comenzó en 1957, gracias a un acuerdo entre su fabricante y la Bristol para desarrollar una aeronave VTOL de empuje vectorial. Dos años más tarde, el gobierno inglés formalizaba el pedido de seis prototipos, los cuales realizaron su primer vuelo vertical de manera cautiva en 1960, seguido por el primer vuelo libre en 1961.

La innovación tecnológica que representaba el P.1127 pronto despertó el interés de los gobiernos de los EEUU y de Alemania Federal; siendo estos invitados por el gobierno británico a formar parte del proyecto y dividiendo los costos de la producción de nueve unidades mejoraras llamadas Kestrel FGA.1. El 22 de mayo de 1962, Hawker recibió la orden formal de proceder con la adquisición de materiales para la construcción de los nueve aviones.

Dos años más tarde, el 15 de octubre de 1964, se formó el Tri-partite Evaluation Squadron ( o Escuadrón de Evaluación Tripartita o TES, por sus siglas en inglés) con asiento en la base aérea de la RAF en West Raynham. Estando integrado por pilotos de pruebas militares de Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania Occidental.

La delegación norteamericana tenía una particularidad, estaba compuesta por cuatro pilotos, de los cuales dos; el Teniente Coronel Lou Solt y el Mayor Al Johnson eran de la Aviación del Ejército. Los otros dos pilotos provenían de la USAF y de la Armada.

El interés del Ejército por la aeronave era genuino. Al contrario que los otros cazas evaluados por el arma, como el G-91, el A-4 Skyhawk y el Northrop N-156; el Kestrel gracias a su capacidad VTOL ofrecía un vector de apoyo aéreo cercano y reconocimiento que podía ser desplegado desde bases de avanzada, lo que se dice "al pie del cañón", junto a la infantería.

Había una ventaja más que aportaba el Kestrel. La Aviación del Ejército y la USAF se encontraban trabadas desde hacía varios años, en una discusión amarga sobre quien tenía la responsabilidad del apoyo aéreo cercano, hecho que ya fue tocado en este blog con anterioridad, y la capacidad VTOL de la aeronave le permitía al Ejército sortear las limitaciones impuestas por el Tratado de Key West, logrando un medio aéreo independiente de la USAF.

De continuar con su adquisición, el Ejército podría solicitar apoyo aéreo de manera más rápida, flexible y directa. Con el beneficio de que la aeronave sería operada, mantenida y custodiada por personal propio. 

Siendo uno de los ejemplares asignados a la comitiva inglesa del TES, XS695 está preservado en el Royal Air Force Museum Cosford. La foto corresponde a la exposición realizada en 2014 en dicho museo. Fuente: Tony Hisgett vía Wikimedia Commons.

Un socio en la fábrica 

Atento a la oportunidad que representaba el Kestrel, Northrop aprovechó el interés del Ejército para iniciar conversaciones con Hawker a finales de 1962. Como resultado, ambas compañías firmaron un acuerdo de cooperación en tecnología VTOL, que se extendía a la producción bajo licencia del Kestrel en los EEUU.

Northrop no era la única, varias compañías estadounidense firmaron acuerdos similares con sus equivalentes británicos anticipando pedidos de las tres fuerzas. Estos acuerdos incluían una cláusula donde se permitía la modificación de los equipos para satisfacer especificaciones norteamericanas.

En febrero de 1963, dos años antes de que el TES comenzara formalmente a evaluar la aeronave, el departamento de diseños avanzados de Northrop comenzó a preparar la documentación técnica necesaria para la producción del Kestrel, el cual recibió la denominación interna N-287 en agosto de ese mismo año.

La evaluación multinacional terminó en 1966, EEUU ejecutó su opción de compra y adquirió seis unidades, las tres que ya tenían asignadas, junto a las tres que pertenecían a Alemania Federal quien desistió de ellas. Estas unidades recibieron los registros de la USAF 64-18262 a -18267, recibiendo la denominación oficial XV-6A, siendo su primer destino el Fuerte Campbell en Kentucky para ser intensamente evaluadas por el Ejército; terminadas estas pruebas las aeronaves fueron cedidas a la Armada, y a continuación a la USAF.

A pesar de que el Kestrel era apreciado por los pilotos con informes muy favorables, la realidad era otra. Tanto la USAF como la Armada, estaban muy comprometidas con las operaciones en Vietnam y tenían sus recursos comprometidos al desarrollo y adquisición de aeronaves más convencionales y de disponibilidad inmediata, por lo que desistieron del Kestrel.

Quedaba el Ejército, quien mantenía un firme interés en el XV-6A, pero la firma del acuerdo Johnson-McConnell el 6 de abril de 1966 dio por tierra cualquier intento de continuar con sus adquisición. En este acuerdo, la Aviación del Ejército cedió completamente todas sus aeronaves de alas fijas a la USAF, pasando a ser una fuerza enfocada en aeronaves de alas rotativas. 

De esta manera, sin fondos y sin capacidad administrativa para operarlos, el interés del Ejército por el Kestrel murió; al igual que el acuerdo entre Northrop y Hawker por la producción bajo licencia.

Hawker continuó desarrollando el Kestrel por su cuenta para la RAF y la Royal Navy, evolucionando hasta convertirlo en el Harrier. En un giro interesante del destino, el USMC tenía la misma necesidad que el Ejército (incluso llegaron a considerar adquirir el AH-56 Cheyenne) y si bien no habían sido considerados en el programa multinacional de evaluación; los Marines tuvieron acceso al Kestrel tras su llegada a los EEUU. 

Los reportes favorables de sus pilotos, alabando las características de la aeronave al igual que sus colegas de la USAF y la Armada; convencieron a los "leathernecks" que el Harrier era la aeronave que necesitaban.

El USMC consiguió una partida presupuestaria para la adquisición inicial de un lote de 12 AV-8A Harriers. McDonnell Douglas, se enteró del interés de los Marines en la aeronave y negoció con Hawker la recompra de los derechos de producción bajo licencia que Northrop había dejado caer. 

Si bien esta primera partida fue producida por Hawker, la versión mejorada, AV-8B, sería totalmente producida por MCAir e incluso exportada a Italia y España, produciendo un total de 434 ejemplares.

Fotografiado a finales de enero de 1975, 158707, perteneciente al VMA-542, es uno de los 12 AV-8A entregados al USMC directamente desde Hawker. Fuente: René Francillon Photo Archive vía Pinterest.

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 13 m
• Envergadura: 7 m
• Alto: 3.3 m
• Peso vacío: 9,800 lb (4,445 kg)
• Peso máximo al despegue: 17,000 lb (7,711 kg)
• Planta motriz :1x turborfan Bristol Siddeley Pegasus 5 de 15,000 lbf (67 kN) de empuje a máxima potencia.

Performance:

• Velocidad Máxima: 617 kn (1,143 km/h) 
• Techo de servicio 55,000 ft (17,000 m)
• Taza de ascenso: 30,000 ft/min (150 m/s)

Fuentes:

• Harding, S. US Army aircraft since 1947. Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing, 1990.
• Davies, P. E; Thornborough,  A. M. The Harrier Story. Maryland, EEUU: Naval Institute Press, 1996.
• Chong, T. Flying Wings & Radical Things. Northrop Secret Aerospace Projects & Concepts 1939-1994. Minnesota, EEUU: Specialty Press, 2006.
• Evans, A. (Abril, 2009). American Harrier. Part One: "The X-Men". Model Aircraft Monthly. Vol.8(4) p. 36 a 39.