De buitre a ciclón, el propuesto SNCASO Cyclone la versión mejorada del Vautour

Estos perfiles muestran como se vería el Cyclone en servicio la AdA, la SAAF y la IAF. Notar la nariz más afilada y la cabina más aerodinámica con respecto al Vautour original. Cortesía: Alain Ratinaud.

El Sud-Ouest Aviation (SNCASO) SO.4050 Vautour (Buitre, en francés); tuvo una carrera operativa curiosa. En el Armée de l'Air (AdA) francés siempre se lo consideró un sistema de armas de transición, en el mejor de los casos. Por otro lado, la Fuerza Aérea Israelí, su único usuario extranjero, apreciaba la aeronave considerándola su plataforma de armas más capaz.

Teniendo en cuenta que sus dos únicos usuarios tenían opiniones tan diferentes, resulta curioso pensar que su fabricante consideró seriamente una versión mejorada del mismo denominada "Cyclon" con vistas a comercializarla al extranjero.

Al momento de realizar su primer vuelo en 1952, el Vautour era un diseño bastante prometedor, producto de un requerimiento del AdA para una aeronave a reacción capaz de cumplir diversos roles como: bombardero, ataque a baja altitud e interceptor todo tiempo. (Nota del autor: Siendo un diseño derivado del anterior SO. 4000, la denominación oficial de la aeronave era Vautour II).

Pero su diseño en general quedó estancado rápidamente ante el avance de la tecnología aeronáutica de postguerra; especialmente sus turborreactores ATAR 101 de primera generación, que resultaron en una aeronave falta de potencia y con un alcance insuficiente; lo que llevó a la reducción de la orden original de 440 ejemplares a solo 149.

Esto quedaba en evidencia en su rol de bombardero estratégico para la Force de frappe (la fuerza de respuesta nuclear francesa), donde su corto alcance solo le permitiría realizar misiones sin regreso, teniendo que realizar aterrizajes (con suerte) en Finlandia o Turquía, tras realizar ataques en la URSS. Sin olvidar que el sistema de puntería consistía en una mira Norden de origen estadounidense, rezago de la Segunda Guerra Mundial. 

Como interceptor su situación no era mucho mejor, ya que había quedado plenamente superado por el Mirage III incluso antes de entrar en servicio. Por este motivo, gran parte de la producción de la versión IIA dedicada a este cometido fue cancelada antes de que pudiese ser entregada a la AdA. De los 30 ejemplares producidos de la misma, 17 serían transferidos a Israel a un precio muy bajo.

Dos años antes de su incorporación en 1956, el gobierno galo estableció un requerimiento por una aeronave más capaz, con mayor alcance y supersónica. Con el Vautour sirviendo como "stop-gap", hasta la llegada de un medio estratégico más capaz, SNCASO presentó un derivado del diseño original llamado Super Vautour (denominación interna S.O.4060); pero este diseño fue descartado en favor del Dassault Mirage IV. (Nota del autor: El Mirage IV-A tampoco resultó ser la panacea que el AdA esperaba, dando origen al programa "Minerve"). 

Fotografiado durante una exposición del escuadrón "Normandie-Nièmen" en la base de Reims, este Vautour IIN es uno de los 70 ejemplares de esta variante producidos. La aeronave incorporaba un radar DRAC-25AI o DRAC-32AI con capacidad para portar misiles aire-aire.
Fuente: Gérald Garitan vía Wikimedia Commons.

Sin otras perspectivas de ventas, las líneas de montaje del Vautour fueron cerradas y así permanecieron hasta mediados de los 60, cuando en una reunión de directorio el presidente de SNCASO, General André Puget, informó que había un interés de parte del AdA por una aeronave de entrenamiento para las tripulaciones del Mirage IV; generando una veta comercial para un Vautour modernizado.

La modernización consistía en remotorizar la aeronave con el turbofan Rolls-Royce Spey, más potente y con un consumo de combustible mucho menor que el ATAR original. El cambio de motor mejoraba la performance general de la aeronave y aumentaba su alcance en un 80%.

Ciertos refinamientos aerodinámicos serían incorporados al fuselaje y alas para mejorar su estabilidad en vuelos a baja altitud. La estructura de la misma fue reforzada y su envergadura acortada para resistir las ráfagas de viento a baja cota. Para diferenciar aún más este nuevo diseño de su antecesor, el avión se denominó Cyclone (Ciclón).

Un ciclón lejos de Francia

SNCASO identificó dos potenciales usuarios extranjeros del Cyclone. El primero de ellos era, obviamente, Israel. La IAF recibió 28 ejemplares (17 de la versión monoplaza IIA, 4 de la IIB y 7 de la IIN, estas últimas biplazas) y utilizó de manera intensiva la aeronave durante la Guerra de los Seis Días y la posterior Guerra de Desgaste. 

La IAF había recibido sus primeros ejemplares en 1959 y estaba encantada con el Vautour, al considerarlo una plataforma muy capaz; siendo empleados en diversos roles llegando a obtener un derribo aire-aire (el único en la historia operativa de la aeronave). 

Pero para mediados de los 60, la IAF pensaba en su reemplazo; buscando una plataforma de ataque comparable a los nuevos aviones de procedencia soviética que estaban recibiendo los países de Medio Oriente. 

Dassault respondió a esta solicitud con dos propuestas. La primera era una variante del Mirage IV, conocida como RJ y la otra era la variante "-5" del Mirage IIIF2. Este último, era un diseño experimental que sirvió de base para los posteriores Mirage F1 y el Mirage G de geometría variable. En contra partida, SNCASO presentó al Cyclone apostando a la buena impresión que había provocado el Vautour.

El otro mercado potencial era Sudáfrica. La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) había realizado una compra de 16 ejemplares del Hawker Siddeley Buccaneer; con opción a 14 unidades adicionales en enero de 1963. 

Aprovechando que las unidades opcionales no fueron confirmadas, SNACSO despachó una misión comercial en diciembre de 1964 para presentar al Cyclone ante el Estado Mayor sudafricano. El fabricante garantizaba tener el primer Cyclone listo para volar entre 18 a 20 meses; y entre 27 a 30 meses para las entregas de los ejemplares de serie. 

Desafortunadamente, esta primera propuesta no tuvo éxito con la SAAF, quienes seguían interesados en el Buccaneer. En parte, debido a que SNCASO no daba muchas precisiones sobre los datos técnicos y de performance de la aeronave.

Al año siguiente, aprovechando la visita oficial del alto mando de la SAAF a Francia, SNCASO presentó una propuesta mejorada y más detallada del Cyclone. Destacando su aviónica concebida alrededor del radar Cyrano II, combinado con un sistema de navegación inercial. Para la SAAF la oferta resultaba interesante, por un lado podían tener un radar en común con sus Mirage III y por otro; tanto el Cyclone como el Buccaneer utilizaban el motor Spey. 

En cuanto al armamento, había previsiones para la instalación de cuatro cañones DEFA 552 de 30 mm y 120 disparos por arma, junto con seis puntos de armas.

Sin embargo, el gobierno sudafricano descartó la idea de adquirir el Cyclone, optando por solicitar unidades adicionales del Buccaneer. Aunque esta compra nunca se materializó debido al embargo de armas impuesto por el gobierno de Harold Wilson.

Las conversaciones con el gobierno israelí tampoco llegaron a buen puerto. Si bien en un principio había un interés real por la aeronave; el mismo se desvaneció ante la oferta de parte de los EEUU de los McDonnell Douglas F-4 Phantom y A-4 Skyhawks; los cuales reemplazaron a los Vautours de la IAF en 1972.

Vista superior del Cyclone con la librera del AdA. Notar el armamento compuesto por misiles Matra R.550 Magic y Nord AA.20. Cortesía: Alain Ratinaud.

División de roles

Dadas por tierra las potenciales ventas al extranjero, solo quedaba el interés del AdA por la aeronave, pero esto tampoco se materializó; simplemente el Cyclone no tenía ningún cliente ni nacional, ni extranjero, que se interesase por la aeronave.

Pero la falta de un cliente no fue la única razón del fracaso del Cyclone, la segunda tiene que ver con la naturaleza propia de la industria de aviación francesa de los años 60. El gobierno galo comenzó un proceso de racionalización y reestructuración de la misma, similar al llevado a cabo en Inglaterra, pero con una diferencia fundamental; la aglutinación de las empresas se hizo de acuerdo a su aérea de especialidad.

SNCASO destacaba por sus proyectos de aeronaves rotativas, como los Alouette II y III, y sus aeronaves comerciales, como el Caravelle; por lo que fue fusionada con SNCASE, para crear Sud Aviation en 1957. Desde el punto de vista del gobierno francés, Sud-Aviation era un fabricante de aviones comerciales y helicópteros, por lo que los diseños de cazas serían asignados a empresas con mayor experiencia en el aérea como Dassault y Breguet. (Nota del autor: Este acuerdo no impidió que Dassault desarrollase su propio avión comercial, el Mercure).

Con su rol definido, la empresa se concentró en el mercado civil, participando en el desarrollo del Concorde en conjunto con British Aircraft Corporation (BAC) y posteriormente, el avión de pasajeros Gallion. En 1970, Sud Aviation fue fusionada con Nord Aviation y la Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB) para crear Aérospatiale; siendo uno de los pilares sobre los que más tarde se fundará Airbus.

Tres vistas del Cyclone, notar el armamento portado bajo las alas.
Fuente: Les avions de combat français, 2: Chasse lourde, bombardement, assaut, exploration. 

Características técnicas:

• Tripulación: 2
• Longitud: 18.6 m
• Envergadura: 13.8 m
• Peso vacío: 25,794 lb (11,700 kg)
• Peso máximo al despegue: 57,320 lb (26,000 kg)
• Planta motriz: 2x turbofans Rolls-Royce RB.168 de 11,375 lbf (50.6 kN) de empuje unitario.

Performance:

• Alcance: 2,608 nmi (4,830 km) a Mach 0.86 (estimado)

Fuentes:

• Cuny, J. Les avions de combat français, 2: Chasse lourde, bombardement, assaut, exploration. Collection Docavia, Volume 30. Paris, Francia: Editions Ladiviere, 1983.
• Gunston, B. y Gilchrist, P. Jet Bombers: From the Messerschmitt Me 262 to the Stealth B-2. Hampshire, Reino Unido: Osprey, 1993.
• Rocher, A. (Noviembre, 2010). Le destin de Sisyphe. Le Fana de l'Aviation Nº492 p.40-49.