Cuando el Hornet resultaba muy caro, el Vought V-529D o A-7X

Representación artística del V-529D en servicio con la Armada estadounidense. 
Fuente: Howard Hicks. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Tras la decisión de iniciar la producción del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet a mediados de los 70,  se desató una considerable controversia tanto dentro como fuera del Pentágono y el Departamento de Defensa (DoD por sus siglas en inglés) con respecto al costo total de este programa. 

En este contexto, se emitió una solicitud de propuestas con la intención de explorar si existían otros diseños, más allá del Hornet, capaces de cumplir con los requisitos establecidos. Fue entonces cuando Vought Aircraft (parte de LTV) sorprendió a todos con una audaz propuesta una variante bimotor y mejorada del veterano A-7, esta es la historia del Vought A-7X.

Cuando la Armada de los EE. UU. dio luz verde a la producción del F/A-18 Hornet, su coste total, incluyendo desarrollo y producción, se estima en unos U$S 13 billones (aproximadamente U$S 50 billones actualmente), muy lejos de la panacea de ahorro que todos esperaban. De la misma manera que ocurre cuando hay que pagar una abultada cuenta en un restaurante, las discusiones sobre el programa Hornet surgieron de manera inmediata, tanto dentro como afuera de la Armada. 

Algunos estudios de la época incluso señalaban que se podrían haber ahorrado a los contribuyentes miles de millones de dólares, unos 8 billones (U$S 31 billones actualmente) para ser exactos si, en lugar del Hornet, se hubieran comprado unidades adicionales del F-14 Tomcat, o extendido la vida útil de los A-7E Corsair II, o alternativamente impulsado el desarrollo del AV-8B Harrier II. 

Aunque el DoD sostenía públicamente que ninguna de estas opciones ofrecieran la performance y las capacidades del Hornet, un artículo del New York Times en 1981 destapó que a pesar de duplicar la unidades de F/A-18 a adquirir el precio por ejemplar ("fly-away cost") se había disparado hasta los U$S 37 millones, solo un millón más barato que el Tomcat, y por supuesto, muy superior al precio de un A-7 al cual pretendía reemplazar.

Sintiendo la presión publica, el DoD no tuvo más remedio que publicar una solicitud de ofertas (RFP por sus siglas en inglés) para buscar otras diseños aparte del Hornet. Se puede especular que la idea era no encontrar ninguna alternativa, pero se llevarían todos una sorpresa al momento de abrir el sobre con la oferta de Vought.

Nueva vida al corsario

Para Vought, el Hornet representaba algo más que un diseño de un competidor, simbolizaba prácticamente su fecha de expiración como empresa una vez que los nuevos cazas comenzaran a reemplazar a sus queridos SLUF en la primera línea.

No resulta extraño que la empresa comenzara a proponer, casi de manera frenética versiones alternativas del A-7 a partir de los años 70, tanto para la USAF como para la Armada, entre las que podemos mencionar el RA-7A una versión dedicada a reconocimiento, el A-7D(ER) especializado en apoyo aéreo cercano y armado con un derivado del cañón multitubo GAU-8 del A-10, o el KA-7E una variante adaptada como avión cisterna.

Adicionalmente, LTV (la compañía matriz de Vought) sondeó a clientes en el extranjero ofreciendo el A-7 a la Aéronavale francesa o una versión especialmente adaptada a las necesidades de la Fuerza Aérea Suiza (en alemán: Schweizer Luftwaffe; en francés: Forces aériennes suisses; en italiano: Forze Aeree Svizzere) como alternativa al Mirage III Milan, sin éxito en ambos casos.

De todos estos, la Armada era sin duda el cliente al cual Vought quería apuntar al ser el mayor operador de la aeronave. Por eso en 1977, propuso una variante denominada internamente como V-529D basada en la célula del A-7E. Los principales cambios incluían:

• Dos turbofáns General Electric F404-400 sin postquemador de 10,000 lb (4,547 kg) empuje, en reemplazo del Allison TF41-A-2 de 15,000 lb (6,827 kg) de empuje, en una nueva sección trasera del fuselaje más ancha para acomodar los motores lado a lado.
• Una bifurcación en el ducto de aire hacia los motores. Asimismo, el postquemador de ambos sería reemplazado por la tobera estándar del A-7E.
• Un inserto de fuselaje de 50 cm delante del mamparo delantero del tren de aterrizaje principal, para proporcionar 863 lb (408 kg) de combustible adicional, además de una nueva celda de combustible en la parte trasera que contiene 1,775 lb (800 kg), lo que aumenta la capacidad total de combustible interna a 12,668 lb (5,647 kg).
• Flaps auxiliares en el borde de salida debajo de la parte trasera de los flaps principales para mejorar la sustentación, evitando tener que modificar el tren de aterrizaje a pesar de los mayores pesos brutos y de aterrizaje el V-529D, comparado con el A-7E.

El peso en vacío del V-529D sería de 19,992 lb (9,068 kg), un aumento de 942 lb (427 kg) con respecto al A-7E, mientras que el peso bruto al despegue sería incrementado en 3,607 lb (1,636 kg), hasta alcanzar las 39,584 lb (17,995 kg). Aumentar el peso bruto permitió conservar la carga útil y alcance del A-7E.

Principales modificaciones del V-529D con respecto al A-7E. Las partes sombreadas son componentes de nueva producción.
Fuente: Aviation Week & Space Technology.

En cuanto a su performance, las estimaciones daban una tasa de ascenso de 3,000 ft/min (15.24 m/s) con un peso al despegue de 45,700 lb (20,729 kg), más del doble que la del A-7E, con un peso al despegue de 42,000 lb (19,051 kg). Mientras que la tasa de ascenso con un solo motor, manteniendo el mismo peso, era de 400 ft/min (2.03 m/s). 

Armado con cuatro bombas MK.83, dos misiles aire-aire Aim-9 Sidewinder, dotación completa de munición para el cañón M61 Vulcan interno y máxima cargad e combustible interna, la carrera de despegue sería de 3,000 ft (914 m) en un día de 90 ºF (32 ºC), en comparación con los 4,100 ft (1,254 m) del A-7E. Con el peso máximo al despegue, el V-529D necesitaba una carrera de despegue de 4,000 ft (1,224 m) en un día de 90 °F ( 32 °C), en comparación con los 6,000 ft (1,834 m) del A-7E.

Vought presentó un cronograma muy interesante, con los primeros vuelos de prueba del V-529D a mediados de 1979. Mientras que las entregas de las unidades de producción comenzarían a principios de 1982, manteniéndose a un ritmo bajo de uno por mes hasta la finalización de las pruebas de la Armada sobre la aeronave y los sistemas, lo que permitiría acelerar la producción hasta un ritmo de cuatro por mes en la última parte de 1983. 

El equipo de comercialización de Vought sabía donde meter presión, enfatizando que el V-529D era un programa de modernización, proporcionando una mejora en las capacidades de ataque embarcadas de la Armada a un bajo costo y con un riesgo técnico ínfimo; con el agregado de que las primeras unidades podrían estar listas para 1983.

Quizás anticipando el rechazo de la Armada, el equipo de comercialización preparó una serie de imágenes del V-529D con los colores de la USAF. Esta propuesta tampoco llegaría muy lejos.
Fuente: Howard Hicks. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Además, la modernización podía ser aplicada a la flota de más de 400 A-7E que la Armada tenía en servicio. Vought razonó que estas aeronaves tenían consumidas en promedio unas 1,650 horas de una vida útil de 8,000 horas, lo que les daba un remanente de casi 17 años de servicio; suficiente para constituir toda la flota de ataque ligero de la Armada y dos tercios de todas sus escuadrones de ataque hasta la entrada en servicio masiva del Hornet prevista para finales de los 80.

Por si fuera poco, la compañía afirmaba que el V-529D no era una alternativa al Hornet, por el contrario, era un completo permitiendo la creación de una fuerza de ataque con opciones high/low a un precio de ganga. Según sus estimaciones iniciales de 1977, modernizar cada A-7E al estándar V-529D tendría un costo de U$S 2.5 millones (más de U$S 13 millones actualmente).

Los cronogramas de planificación se basan en la producción de 336 unidades, lo que resultaría en un costo total del programa, nuevamente según las estimaciones de 1977, que oscilaría entre U$S 1 y 1.4 billones (U$S 5.2 y 7.4 billones actualmente).

Sin embargo, esta primera propuesta de Vought fue descartada por la Armada prefiriendo seguir con el Hornet. Ahora con la nueva licitación, Vought tenía una nueva oportunidad de presentar su A-7 bimotor, denominada A-7X.

Esta nueva oferta era básicamente igual a la presentada en 1977, con la diferencia de que se proponía como alternativa reemplazar el TF41 por un General Electric F101DFE (futuro F110) que se encontraba en desarrollo.

Tanto la Armada como el DoD volvieron a mostrar poco interés por la oferta de Vought, pero la misma llamó la atención de alguien más arriba y que tenía más autoridad, el Congreso de los EEUU. 

Corte lateral del V-529D. Se pueden apreciar las nuevas celdas de combustible, junto con la disposición de los motores F404. Notar que el plano indica que los accesorios de los motores serían los mismos que en el Hornet.
Fuente: Vought.

El que pone la guita

Preocupados por la manera en la que los dólares de los contribuyentes estaban siendo gastados, el Congreso estaba más que interesado en explorar opciones más económicas que el Hornet, especialmente si se podían obtener capacidades similares por mucho menos dinero. Por lo que ordeno un estudio comparativo a la Oficina de Presupuestos del Congreso (CBO por sus siglas en inglés).

Los hallazgos de la CBO fueron compaginados en un reporte llamado "Costs of Expanding and Modernizing the Navy's Carrier-Based Air Forces" el cual fue publicado en mayo de 1982. Allí, los analistas partieron del requerimiento de la Armada por una fuerza de combate de 600 aeronaves donde su principal vector era el Hornet, y lo compararon contra tres opciones para llegar a este mismo objetivo: adquiriendo unidades adicionales de Grumman A-6E Intruder, o bien unidades adicionales de A-7E o la adquisición del A-7X en su versión bimotor.

Este cuadro permite comparar el A-7X con sus alternativas relacionando la carga bélica y la distancia en un plazo de 12 horas. Por "Navy's Preferred Force" se refiere a la opción del F/A-18 Hornet exclusivamente.
Fuente: Costs of Expanding and Modernizing the Navy's Carrier-Based Air Forces.

Se estimó que la compra del A-7X en lugar del F/A-18 generaría un ahorro de entre U$S 1.8 y 5.1 billones (U$S 5.9 y 16.9 billones actualmente) en costes de adquisición durante la siguiente década. Considerando un periodo de coste total de 15 años, la opción del A-7X se proyectó como menos costosa que el Hornet, con ahorros estimados que oscilaban entre los U$S 2.7 y 6.8 billones (U$S 8.9 y 22.5 billones actualmente). En cuanto a su capacidad de bombardeo a largo alcance, definida como distancias superiores a las 400 nmi (741 km), la opción del A-7X demostró ser hasta 2.3 veces más capaz, según los analistas, que el F/A-18 en términos de carga bélica. A distancias medias, entre 300 y 600 nmi (555 y 1,112 km), ambos aviones estarían bastante igualados.

Con respecto al A-7E existía una ventaja fundamental del A-7X que era recogida por la CBO y radicaba en que su diseño que combinaba la célula de un avión existente con un motor en producción. Esto ofrecía varios beneficios en comparación con el A-7E. En primer lugar, el A-7X sería supersónico y contaría con características aerodinámicas mejoradas, especialmente en lo referente a la relación peso-empuje, similar a la del F/A-18, mientras que el A-7E era un avión subsónico con un rendimiento relativamente lento. 

En segundo lugar, Vought consideraba que la capacidad de supervivencia del A-7X en un entorno hostil sería comparable a la del Hornet, significativamente mejor que el A-7E. La Marina había expresado en repetidas oportunidades que el relativamente lento A-7E sería presa fácil de los cazas soviéticos más modernos, por lo que el A-7X sería menos vulnerable.

Además, el A-7X podría transportar una carga útil superior que el A-7E, siendo un 15 % más capaz en el lanzamiento de dichas armas. Finalmente, a diferencia del A-7E, que no se consideraba rival para un caza, el A-7X tendría cierta capacidad de combate, especialmente en misiones de escolta.

Al comparar el A-7X con el A-6E, se observaron también varias ventajas. Se estimó que el coste total del ciclo de vida del A-7X durante 15 años estaría entre U$S 20.5 y 23.4 billones (U$S 67.9 y 77.5 billones actualmente), en comparación con los U$S 21.4 a 24.1 billones (U$S 70.9 y 79.8 billones actualmente) de una opción basada únicamente en el A-6E, lo que representaba un ahorro potencial de entre 2 y 5.9 billones (U$S 6.6 y 19.5 billones actualmente). 

Comparación entre distancia y carga bélica entre las diferentes opciones evaluadas por la CBO, partiendo la premisa de una misión "Hi-lo-Hi", sin reabastecimiento y solo con tanques suplementarios.
Fuente: Costs of Expanding and Modernizing the Navy's Carrier-Based Air Forces.

Otra diferencia significativa era el tamaño; el A-7X tenía dimensiones similares a las del A-7E monoplaza, mientras que el A-6E era considerablemente más grande y requería una tripulación de dos personas, lo que implicaba que el A-7E ocupaba menos espacio en el portaaviones. Por último, al igual que en la comparación con el A-7E, el A-7X ofrecía cierta capacidad de combate, a diferencia del A-6E, que no podía desempeñar el rol de caza.

A pesar de las ventajas en ahorro de costes y rendimiento que ofrecía el A-7X en comparación con el A-7E, y los ahorros de costes frente al F/A-18 y el A-6E, también presentaba limitaciones. Existía solo sobre el papel, carecía de la capacidad multirole del F/A-18, era menos capaz que este en misiones de corto alcance, menos capaz que el A-6E a grandes distancias, mientras que carecía de capacidad de ataque nocturno y todo tiempo.

Sin embargo, al momento de definir por un tipo de aeronave, la CBO adopta una postura neutral al afirman en sus conclusiones lo siguiente: "De acuerdo con el mandato de la CBO de proporcionar análisis objetivos e imparciales, este documento no ofrece recomendaciones". En otras palabras, el informe era descriptivo y no vinculante, quedando la decisión final en manos del Congreso.

La Armada impuso su punto de vista y la orden por los F/A-18 se mantuvo, por lo que el Congreso no tuvo opción que seguir adelante con su adquisición, mandando al A-7X al archivo. Vought aguantó el golpe, pero no desistió de su obejtivo de mantener las líneas de producción del SLUF abiertas ofertando una versión aún más avanzada, denominada YA-7F a la USAF con una nueva suite de aviónica y el motor Pratt & Whitney F100-PW-220, pero esa es otra historia.

Tres vistas del A-7X. Medidas expresadas en pulgadas y pies.
Fuente: Vought.

Fuentes:

• Bulban, E. J. (Noviembre 21, 1977). Vought, Navy Discuss Twin-Engine A-7. Aviation Week & Space Technology. Vol?(?). p.50 y 55 a 56.
  
• Taylor, J. W. R. Jane's All the World's Aircraft, 1979-80. Surrey, Reino Unido: Jane's Information Group, 1979.
• Shaw, A. H. y Otros. Costs of Expanding and Modernizing the Navy's Carrier-Based Air Forces. Washington D.C; EEUU: Congressional Budget Office, 1984.
  Disponible en:
  https://web.archive.org/web/20080214205621/ttp://www.cbo.gov/ftpdocs/51xx/doc5140/doc15b-Entire.pdf
• Müller, J. (Marzo, 1994). Vought A-7 Corsair II. Historie A Plastikove Modelarstvi (HPM). Vol.?(3). p.2 a 10.
  Disponible en: https://archive.org/details/historie-a-plastikove-modelarstvi-1994-03/page/n1/mode/1up?q=%22V-529D%22