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domingo, 22 de octubre de 2023

¿Alguien se acuerda del Westland Black Hawk?

Westland WS.70 Black Hawk
Luciendo un camuflaje desértico y armamento bastante pesado, ZG468 fue exhibido en Farnborough con el objetivo de buscar potenciales clientes.
Fuente: Murray McBey vía Flickr.


Los asistentes a la edición de 1988 de la Exhibición Aérea de Farnborough tuvieron la oportunidad de ver varias aeronaves muy interesantes, después de todo esta fue la presentación oficial del MiG-29 en occidente; entre ellas un UH-60 Black Hawk con registro inglés G-RRTM.

Pero este no era un Blackhawk ordinario, era el "Westland Black Hawk". Esta es una historia que lo tiene todo: intrigas políticas, una empresa en dificultades y helicópteros sofisticados en lo que se conoció como el "Westland Affair".



A mediados de los 80, Westland estaba muy atareada; por un lado tenía un grupo de sus ingenieros trabajando en nuevos conceptos de alas rotativas y por otro, sus contadores no lograban cuadrar los libros. La empresa perdía dinero y no había manera de salvar su situación financiera. 

En abril de 1985 Alan Bristow, el fundador de Bristow Helicopters, ofreció una inversión de £89 millones por una participación en Westland, la cual fue rechazada. (Nota del autor: Bristow fue el primer piloto de pruebas de Westland y fue despedido por pelearse con el Gerente de ventas de ese momento).

Gracias a la intervención del Gobierno de Margaret Thatcher, el directorio de Westland fue obligado a condiserar la oferta de Bristow; sin embargo, había una condición. Bristow exigía garantías de parte del MoD en que la empresa recibiría contratos en el futuro inmediato, junto con un préstamo de £40 millones para financiar futuros proyectos. Al no recibir ninguna respuesta, ni los fondos, Bristow retiró su oferta y se mantuvo fuera de la empresa.

Sir John Cuckney fue nombrado presidente de Westland ese mismo año, e inmediatamente propuso poner a la venta un 29.9% del paquete accionario a nuevos socios; pero ninguna empresa inglesa mostró interés con la excepción del viejo socio comercial de Westland de toda la vida, Sikorsky.

Cuckney fue más allá, ofreciendo que Westland fuese absorbida íntegramente por United Technologies Corporation, la empresa matriz de la cual Sikorsky era subsidiaria. 

En ese momento, la RAF necesitaba un reemplazo para sus SA 330 Puma (Puma Mk.1 en la RAF), por medio del requerimiento AST404 y Sikorsky estaba interesada en ofrecer al S-70A en este rol. En 1985, Sikorsky firmó un MoU con Shorts para ofrecer al Black Hawk para el contrato de la RAF, que abarcaba entre 75 a 125 unidades con la entrada en servicio para mediados de 1988.

La RAF rechazó al Black Hawk, por no considerarlo adecuado para sus requerimientos. Sin embargo, el MoU se mantuvo vigente y Shorts intentó promocionarlo a otros clientes; pero sin éxito. Sikorsky, se alejó de Shorts y buscó a Westland especialmente viendo que la decisión final sobre el contrato se demoraba.

Pero el plan de que Sikorsky absorbiera a Westland contaba con la férrea oposición del Ministro de Defensa, Michael Haseltine; quien anticipaba que la presión sobre su ministerio para adquirir al Black Hawk iba a ser muy alta. El ministro favorecía, en cambio, que Westland fuese absorbida por otras empresas británicas como GEC-Marconi o British Aerospace (BAe). Más tarde Haseltine, propuso fusionar a Westland en un consorcio europeo integrado por Aérospatiale, MBB y Agusta. 

El gobierno se mostraba neutral en su postura oficial, ya que consideraba que el destino de Westland debía ser decidido por su directorio e inversionistas. Sin embargo, Haseltine continuaba haciendo lobby por la opción del consorcio paneuropeo.

A finales de noviembre de 1985, el Jefe de Adquisiciones del MoD, Peter Levene; mantuvo reuniones con sus pares de Francia, Alemania Federal e Italia acordando adquirir helicópteros de cierto tipo solo de origen europeo; por lo que si Westland continuaba con su idea de fusionarse con Sikorsky se vería imposibilitada para vender al Reino Unido y a los otros países.

La cita se hizo a espaldas de Thatcher, quien no estuvo para nada contenta con la misma. Al igual que el Secretario de Industria y Comercio, Leon Brittan, quien consideraba que adquirir una aeronave de origen estadounidense resultaría mucho más barato que un desarrollo europeo.

Una serie de reuniones tuvieron lugar entre Westland y el gobierno para tratar de encontrar una solución al problema. Cuckney hizo saber que la postura de Westland era la de buscar la fusión con Sikorsky. Thatcher, por su parte, sostenía que esto era un asunto entre privados en las que el gobierno no tenía nada que ver; sin embargo, le dio la oportunidad a Haseltine a presentar una contrapropuesta basada en la idea del consorcio paneuropeo.

Haseltine cumplió, presentando un programa en el que estaba incluía a GEC y BAe como integrantes de consorcio; idea que fue rechazada de plano por Westland. Haseltine, creyó (o se le hizo entender, según algunas fuentes) que el tema sería discutido nuevamente en la siguiente reunión de gabinete; pero esto no ocurrió. El ministro no pudo contener su molestia y pidió que su descontento fuese registrado en la minuta, pero al final se le ordenó dejar el tema a Westland y olvidarse del consorcio paneuropeo.


Westland WS-70 Black Hawk G-RRTM Flickr
G-RRTM en Farnborough, se puede leer en la cubierta del motor "RTM 322" indicando la motorización diferente a la del Black Hawk de serie.
Fuente: John Yates vía Flickr.


Un helicóptero se estrella en Downing Street

Durante la navidad de 1985, Thatcher tuvo una reunión con su circulo íntimo sobre que hacer con Haseltine. La primera opción era despedirlo; postura compartida por Brittan, pero debido a que Haseltine gozaba de cierta popularidad entre el público, se prefirió notificarlo por carta a que desistiera de su lobby o sería despedido del gabinete. Esta carta nunca fue enviada y quedó en manos del secretario de prensa del gabinete.

La llegada del año nuevo no calmó las aguas para nada; mientras Haseltine intercambia cartas con Thatcher, defendiendo la idea del consorcio europeo; e insistía que la fusión con Sikorsky propiciada por Cuckney sería un error. Finalmente, una de estas cartas de Haseltine en términos bastante fuertes se filtró a la prensa por lo que el público tomó conocimiento del grado de disenso que ocurría en el seno del gobierno.

El 9 de enero, hubo una nueva reunión de gabinete ,en donde se le permitió a Haseltine y a Brittan defender cada uno su posición; tras lo cual, Thatcher ratificó su decisión de que el tema de Westland era entre sus accionistas y no asunto del estado. Se comentó el tema de las cartas y su filtración a la prensa. Haseltine, argumentó que no hacía más que repetir lo que había dicho públicamente y molesto, juntó sus papeles, salió de la reunión y declaró ante la prensa reunida ante el 10 de Downing Street que renuncia a su puesto.

Más tarde, Haseltine escribió su carta de renuncia formal de 3,000 palabras que leyó ante la Casa de los Comunes. El gabinete de Thatcher quedó en shock, pero lo peor fue cuando se hizo público que la primera filtración a la prensa, aquella que sacó a la luz el ahora llamado "Westland Affair", fue nada más y nada menos que Brittan por medio de su secretario. Sin otra alternativa más que el bochorno, Brittan, renunció a su cargo como Secretario.

Para sus opositores políticos, el "Westland Affair" fue una clara muestra de que Thatcher era incapaz de mantener su gabinete en orden, hecho que fue usado para atacarla; lo que la hizo perder popularidad frente al público. En Europa, se vio como una muestra del poco interés de esa admnistración por integrar a Inglaterra con el continente.

Contra todo pronóstico, el gobierno de Thatcher sobrevivió al escándalo, siendo reelecta en 1987; pero no pudo imponerse en las internas de su partido de 1990, perdiendo frente al propio Haseltine; motivo que precipitó su renuncia como Primera Ministra.

Al final, Sikorsky adquirió una participación en Westland, (la italiana FIAT, que tenía un acuerdo similar con Sikorsky también adquirió acciones de Westland); por lo que el camino para ofertar, el Black Hawk en el Reino Unido estaba más o menos allanado.

Un Black Hawk inglés

La inversión de Sikorsky en Westland no apostaba solo por vender el Black Hawk en el Reino Unido únicamente. Fabricar la aeronave fuera de los EEUU, con una marca diferente, protegía a la aeronave de cualquier tipo de limitación o embargo impuesto a terceros de parte del Congreso de los EEUU.

Westland tenía experiencia en tomar un diseño de Sikorsky y adaptarlo para los requerimientos de terceros con el Sea King, y convenientemente, ya había un cliente interesado en el Black Hawk al cual Sikorsky no podía venderle debido a un embargo de armas del gobierno de los EEUU, Arabia Saudí.

Es así que en 1986 hace su presentación oficial el WS.70 Black Hawk. Exteriormente, era igual a sus parientes norteamericanos. La diferencia, era en la planta motriz, reemplazando los turboejes GE T700, por los RTM 322. Dos años más tarde, en 1988, el gobierno saudí firmó un acuerdo con el gobierno británico para la adquisición de 88 de estos helicópteros, como parte de un enorme paquete de adquisiciones militares.

Un ejemplar de S-70 de serie fue enviado como kit a la planta de Westland en Yeovilon, donde fue ensamblado y matriculado con la matricula militar ZG468. Un segundo Black Hawk fue enviado a Westland para ser modificado con los motores RTM 322. Este ejemplar tenía el registro estadounidense N3124B; recibiendo el registro inglés G-RRTM tras su modificación.

Los nuevos motores mejoraban la performance en climas tórridos y condiciones "hot and high" gracias a la mayor potencia disponible, 2,270 shp frente a los 1,940 shp del T700-GE-701; pero el resto de la performance se mantenía similar a la del modelo estadounidense.



ZG468 fue repintado en un camuflaje parecido a otras aeronaves militares inglesas en dos tonos de verde y llevado a realizar pruebas de tiro en un polígono en Bélgica en 1989.
Fuente: British Helicopter History vía Youtube.


Como se mencionó al principio de la entrada ambas aeronaves se presentaron en Farnborough, ZG468 presentaba un espectacular camuflaje en tonos desérticos y siempre era exhibido con una impresionante panoplia de armamento, entre la que se incluía: Cohetes FFAR Hydra 70 y SNEB; misiles Hellfire antitanque, misiles aire-aire Matra Mistral, barquillas de cañones de 20 mm y ametralladoras de 7.62 y 12.7 mm; e incluso misiles antibuque Sea Skua y Penguin. 

Todo esto podía llevarse en cuatro puntos de armas disponibles en alas embrionarias desmontables, que eran una característica común en el UH-60 norteamericano. El modelo seleccionado por los saudíes era el WS.70L equivalente al UH-60L del Ejército estadounidense, equipado con los motores General Electric T700-GE-701C, junto con nuevos equipos de comunicaciones y de navegación.

Sin embargo, el Westland Black Hawk, no progreso más allá. El MoD optó por adquirir el EH101, el cual estaba siendo desarrollado en conjunto entre Westland y Agusta, como reemplazo de los Pumas. Estos últimos recibieron una actualización años después para mantenerlos en servicio hasta el año 2025. Por lo que la idea de un Black Hawk con insignias inglesas quedó archivada.
(Nota del autor: Un dato curioso sobre uno de esos Puma, con registro ZE449. Empezó su vida operativa como un SA 330L con registro PA-12 de la Prefectura Naval Argentina. Capturado durante la Guerra de Malvinas, la aeronave fue utilizada como material didáctico durante muchos años, hasta que fue reacondicionada por Westland como un Puma HC Mk.1 y puesto en servicio en 2001. ZE449 resultó dañado en Iraq en 2009, siendo utilizado como fuente de repuestos).

El estallido de la Guerra del Golfo, y el posterior escándalo Al Yamamah de ventas de armas hizo que Arabia Saudí desistiera de los WS.70L. Años más tarde, Sikorsky vendió Black Hawks directamente a los saudíes, quienes adquiriendo un lote de 12 S-70A-1 Desert Hawks, 8 S-70A-1L de evacuación aeromédica, 8 UH-60A provenientes del Ejército de EEUU, transferidos durante "Tormenta del Desierto". A estos ejemplares se le sumaran 24 UH-60L adquiridos entre 2008 y 2014; y más recientemente 17 UH-60M en 2018.

Ambos Black Hawk ingleses volvieron a los EEUU. G-RRTM, regresó a su configuración estándar, siendo convertido a S-70C Firehawk para ser usado como hidrante y actualmente es operado por Brainerd Helicopters con el registro N70C. ZG468, por su parte, fue vendido a la Real Fuerza Aérea de Bahrein donde aún opera con el registro RBAF961.

Como corolario de esta historia, recientemente Lockheed-Martin (los actuales propietarios de Sikorsky), ofertan una vez más al Black Hawk al gobierno inglés, esta vez como reemplazo de los Puma HC.2 de la RAF y a los Bell 212 y Eurocopter AS365 Dauphin II del Ejército británico como parte del programa New Medium Helicopter o NMH. Quizás esta vez, tengan mejor suerte.

Fuentes:


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