El halcón que vuela bajo, el A-16 o F/A-16 para CAS

Luciendo el impresionante camuflaje "Europe One", este F-16C (registro 83-1128) fue utilizado como un demostrador del concepto de utilizar este tipo de aviones en misiones CAS. En 2018 la aeronave será convertida a QF-16 es decir un drone.
Fuente: USAF.

Tras la Guerra de Vietnam, la atención de la USAF se centró rápidamente en una potencial guerra en el continente europeo. Para contrarrestar la potencial ofensiva blindada soviética se creó el Republic A-10 Thunderbolt II una aeronave especialmente dedicada para el rol antitanque.

El "hog" fue evolucionando progresivamente hasta convertirse en una plataforma de apoyo aéreo cercano (CAS) muy capaz, aunque para la década de los 80 la USAF comenzaba a plantearse su reemplazo y creía haberlo encontrado en la forma del A-16 una variante especializada del General Dynamics F-16. 

En 1982, el Ejército de los EEUU publicó su nuevo marco conceptual sobre el que definiría la su nueva doctrina operacional en Europa, conocido como AirLand Battle. Este cambio de doctrina estaba fogueado por la posibilidad de una ofensiva soviética a gran escala en Europa occidental. 

Lejos de centrarse en la maniobra, AirLand Battle, enfatizaba el uso de armas combinadas para alterar el plan del enemigo realizando ataques en profundidad (es decir realizando interdicción del campo de batalla o BAI en inglés); siendo visto como un avance hacia una guerra de maniobra en comparación con el concepto anterior de Active Defense. En pocas palabras, la nueva doctrina requería tres cosas para poder ser desplegada exitosamente: alta movilidad, poder de fuego y números. 

Un año más tarde de su publicación, la USAF abrazó la idea y comenzó a trabajar con el Ejercito para redefinir las necesidades CAS y BAI que tendría este último en este nuevo cambio de doctrina. La USAF llegó a la conclusión de que el A-10 era inadecuado para esta nueva doctrina y debía ser reemplazado.

En 1985, los fabricantes aeronáuticos respondieron a una solicitud de la USAF sobre un nuevo diseño que fuese capaz de cubrir los nuevos requerimientos, recibiendo 28 propuestas. En junio de ese mismo año el Comando Aéreo Táctico (Tactical Air Command, o TAC) redactó el primer borrador sobre las necesidades operativas de esta nueva aeronave CAS; apartando una partida presupuestaría de U$S 400 millones (U$S 1,099 millones actualmente) en el presupuesto del año fiscal de 1987 para su adquisición por medio de un programa a cinco años.  

De aquellas 28 propuestas, la USAF había decantado en diciembre de 1986 por dos: el LTV A-7F y una versión dedicada al cometido CAS del F-16, propuesta por General Dynamics, conocida como A-16. 
Para la USAF, el A-16 era un verdadero regalo caído del cielo ya que el Secretario de Defensa, Richard Cheney, había reducido las órdenes de F-16 de 150 anuales a 108 lo que generaba un aumento en los costos de adquisición para el periodo de 1992-96 en un 7,5 a 9 %, o expresado en valores monetarios; entre U$S 1 y 1.2 billones de dólares (entre U$S 2 y 2.5 billones actualmente).

Sin embargo, el Secretario de Defensa desaprobó la adquisición del A-16 y formó la Close Air Support Mission Area Review Group en el Congreso para evaluar seriamente si verdaderamente el A-16 era el más adecuado reemplazo. Los miembros de este grupo dictaminaron que el A-16 no era la aeronave más adecuada. 

Al realizar una misión CAS, las aeronaves vuelan a una altitud por debajo de los 8,000 ft (2,439 m), por lo cual su principal enemigo (además de los MANPADS) es el propio terreno. Si a esto sumamos una aeronave que vuela a gran velocidad (cómo es el caso del A-16) el riesgo se multiplica exponencialmente. Justamente, esta era la principal razón que esgrimían los detractores del A-16 como un reemplazo directo, junto con su costo, para el A-10. 

Otros factores que jugaban en contra al A-16 era su radio de acción y carga bélica que no era equivalente a la del A-10. Además la sofisticación del "Viper" lo hacía potencialmente vulnerable al fuego antiaéreo.

Como alternativa, se proponía una aeronave más ligera, sencilla y económica; que pudiese mantenerse en el área de operaciones por bastante tiempo con una considerable carga bélica. En otras palabras, un "hijo" del Douglas A-1 Skyraider de la Guerra de Vietnam; o "Mudfigther" como se lo denominaba. Se ordenó que se realizaran estudios adicionales sobre cual sería el reemplazo ideal para el A-10.

La USAF comenzaba a perder la paciencia. Acusada de intentar desentenderse de la misión CAS y dejar al Ejército a su suerte, decidió continuar con el A-16; reservando la designación Block 60 a aquellas aeronaves. Entre las modificaciones, estructurales, los A-16 tendrían una estructura alar más robusta, junto con la capacidad de integrar una variedad de armas antitanque como una barquilla GPU-5/A Pave Claw que contenía el GAU-13 una versión aligerada y de cuatro cañones del GAU-8 Avenger del A-10; junto con ametralladoras de 7.62 mm. 

Video promocional de una prueba de integración entre el GPU-5/A y el F-16A. El video fue realizado por General Dynamics.
Fuente: San Diego Air and Space Museum Archives via Youtube.

Dos F-16 Block 15 pertenecientes a la base aérea Shaw en Carolina del Sur fueron modificados a esta configuración y sometidos a un programa de pruebas de vuelo, e inmediatamente se encontraron problemas con la integración del GPU-5 y la aeronave debido al calor y las vibraciones transmitidas a la célula de la aeronave. Casi al mismo tiempo, en noviembre de 1988, el 174 TFW de la Guardia Aérea Nacional de Nueva York reemplazó sus A-10 por F-16A y B block 10 convirtiéndose así en la primera unidad de la USAF en utilizar el "Viper" para misiones CAS.

No convence a nadie

Las criticas seguían cayendo sobre la USAF y el arma comenzaba a sentir la presión y la frustación ante los permanentes pedidos de estudios adicionales sobre la factibilidad del A-16. Durante un simposio de la Air Force Association en Orlando, Florida a finales de enero de 1989 esto se dejo ver en una respuesta del Comandante de la USAF, General Larry D. Welch, ante la pregunta respondió que tanto él como el General Robert D. Russ, comandante del TAC: "revisamos minuciosamente los 28 candidatos para apoyo aéreo cercano. Se utilizaron cientos y cientos de horas y se gastaron unos U$S 27 millones solo para producir esos 28 candidatos". Welch agregó: "Se proveyó toda la información a todos aquellos que la necesitaban para llegar a esa conclusión y no fueron capaces de llegar a una. Tienes derecho a preguntarte '¿Porque no fueron capaces?', muy simple; la respuesta no dice Mudfighter".
Terminando su respuesta de manera tajante: "Me tiene sin cuidado como examines los datos, me tiene sin cuidado como los devuelta, no me importa como los mires. Los datos no dicen Mudfigther, dicen A-16".

Pero el A-16 no generaba tracción. El Ejército quien había mirado la situación con detenimiento argumentó que el tratado de Key West firmado en 1948 había quedado obsoleto debido a las innovaciones técnicas y el nuevo concepto doctrinario por lo que reclamó que los A-10 de la USAF deberían ser transferidos a la Aviación del Ejército para ser utilizados junto con los AH-64 Apache. En 1990, y para sorpresa de la USAF, el Congreso decretó la transferencia inmediata de los A-10 y OV-10 de la USAF al Ejército y Cuerpo de Marines respectivamente a partir de 1991.

Acorralada, la USAF capituló el 26 de noviembre de 1990, abandonado (al menos por el momento) la idea del A-16 aceptando mantener dos alas aéreas del A-10 en servicio, junto con un programa amplio de modernización de la aeronave que incluía la integración de un FLIR y alarmas de proximidad al suelo. Dicho programa también incluía la integración de estos sistemas en los F-16 más viejos.

Esta foto poco frecuente, muestra uno de los F-16A del 174 TFW con la barquilla GPU-5/A en la estación central del fuselaje.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Un efecto secundario de este acuerdo fue que la Fuerza Aérea buscaría modernizar 400 F-16 Block 30/32 con nueva aviónica, permitiéndoles realizar misiones CAS como BAI. Este paquete de actualización incluía un GPS, un Sistema Automático de Traspaso de Objetivos (o ATHS por sus siglas en inglés), un Sistema de Terreno Digital (o DTS por sus siglas en inglés) y una computadora de misión modular.  

Un prototipo del Block 30 (conservando la base de la deriva fina y el HUD de los modelos A) fue utilizado para evaluar esta nueva configuración y destacado en Shaw, De esta manera, se convertiría en el primer F/A-16 Block 30 aunque la designación no se utilizó de forma oficial para la misma.

LA USAF no estaba dispuesta a dejar la idea del F-16 como un medio CAS adecuado para reemplazar al A-10 y no tendría que esperar mucho para probar su teoría; ya que los acontecimientos mundiales le darán una gran oportunidad.

Desaprobado en combate

Al estallar la Guerra del Golfo el 17 de enero de 1991, la USAF decidió demostrar que sus críticos que el F-16 estaba más que a la altura para reemplazar al A-10. Para ello, equipó los 24 F-16A/B del 174 TFW de la Guardia Aérea Nacional de Nueva York con la barquilla GPU-5 instalada en la estación del fuselaje con una dotación de 353 disparos y desplegó la unidad al Golfo Pérsico para que participaran en la operación Tormenta del Desierto. Antes de salir de los EEUU, las aeronaves fueron designadas oficialmente como F/A-16A o B, siendo las únicas que alguna vez usaron la designación formalmente.

Mientras los aviones del 174 TFW llegaban al teatro de operaciones, la USAF planeaba utilizar esta experiencia para validar su punto sobre el F/A-16 y hacer extensivo esta modificación a todos los F-16C y D; para reforzar aún más su argumento, 7 células de F-16C ( registros USAF 83-1128, 83-1129, 83-1130, 83-1131, 83-1132, 83-1144 y 84-1267) recibieron la suite de aviónica  AN/AAS-35V Pave Penny (equipo que permite seguir el punto laser producido por los designadores), la integración con la barquilla GPU-5 y el camuflaje "Europe One" de tonos verdes y gris. 

83-1144 en primer plano donde se puede ver la suite Pave Penny al lado de la toma de aire. Detrás, se puede ver el único biplaza (75-0752), notar la ausencia del Falcon Eye.
Fuente: USAF.

A ellos se les uniría un  F-16D biplaza (registro USAF 75-0752) con una modificación similar, excepto que el Pave Penny fue reemplazado por el FLIR Falcon Eye montado en un "gimbal" delate del parabrisas. Estas aeronaves fueron destacas en la Base Aérea de Nellis en Nevada y volaban con el código "WA" en sus derivas. (Nota del autor: 75-0752 tiene una historia interesante, ya que fue una de las células de evaluación del F-16/79. Actualmente está preservado el museo "Frontiers of Flight" en Dallas, Texas).

Sin embargo las noticias desde el frente no eran las que se esperaba. Si bien el F-16 tenía la ventaja de la velocidad y una capacidad todo tiempo superior, los pilotos de la 174 TFW descubrieron rápidamente que era muy difícil, para no decir imposible, apuntar con precisión a un blanco, ya que la barquilla GPU-5 ofrecía una plataforma de tiro menos estable que el GAU-8 integrado en la célula del A-10. Además, la aeronave se sacudía bastante con cada ráfaga lo que desalineaba la barquilla con el eje central del fuselaje.

Otro problema era el F-16 en sí. Tal como lo habían pronosticado sus detractores, las velocidades de aproximación de la aeronave eran mucho más latas que las del A-10, por lo que los pilotos disponían de muy poco tiempo para apuntar a sus blancos. La falta de un modo CCIP  (Continuously Computed Impact Point) para el cañón en el software de los aviones no mejoraba mucho la situación.

El sistema FLIR Falcon Eye, instalado en el 75-0752 estaba compuesto por un "gimbal" instalado en la nariz, junto con sensores dentro de la carlinga que detectaban la posición de la cabeza del piloto manteniendo el FLIR siempre en su campo visual.
Fuente: USAF.

Es así que los pilotos decidieron utilizar al GPU-5 como un arma de negación de zona más que una precisión, sembrando el área cercana al objetivo de munición. Algo así como la diferencia entre utilizar una escopeta con un fusil. Tras un par de días en el frente, el 174 TFW abandonó la idea de tratar de usar el GPU-5 en combate y lo reemplazo por bombas de racimo que resultaban mucho más efectivas. El punto de armas central pasó a ser ocupado por un tanque de combustible adicional o una barquilla ALQ-101 de contramedidas electrónicas (ECM).

Otro factor que limitó la efectividad del F-16 en misiones CAS era que la aeronave carecía de la robustez del A-10, por lo que se veía obligado a volar a mayor altura, reduciendo la efectividad de sus armas.

Tras demostrar que el Viper no podía reemplazar al Hog, la USAF discretamente archivó la idea del F/A-16C. Más tarde en enero de 1992, se actualizaron los F-16C y D de los Blocks 40 y 42 para que pudiesen utilizar las barquillas LANTIRN, sin modificaciones a las células originales.

Al momento de escribir este posteo 281 A-10C siguen en servicio mientras la USAF vuelve a traer el tema de su reemplazo sobre la mesa esta vez en la forma del F-35, pero al mismo tiempo un grupo propone mantener la aeronave operativa hasta por lo menos el 2030.

Formación de cuatro F-16C luciendo la librera Europe One, conocido como "Charcoal Lizard" entre los pilotos. Notar que el camuflaje continua en los pilones subalares y tanques de combustible suplementarios.
Fuente: USAF.

Fuentes

• Finley, H. (Septiembre, 1988). Close Air Support. Status of the Air Force’s Efforts to Replace the A-10 Aircraft. United States General Accounting Office.
  Disponible en: https://www.gao.gov/assets/nsiad-88-211.pdf
• (Enero 30, 1989). A-16's Lack of Broad Acceptance Frustrates Gen. Welch. Aerospace Daily. Vol.20(20). 
• (Febrero 3, 1989). Studies Could Delay CAS Aircraft by Three Years: Gen. Dugan. Aerospace Daily. Vol.149(24). 
• (Marzo 14, 1989). Budget Cuts Postpone A-16 in Favor of F-16, A-10 Upgrades. Aerospace Daily. Vol.149(50). 
• (Marzo 28, 1989). Air Guard Close Air Support Unit to Fly Modified F-16s. Aerospace Daily. Vol.149(60). 
• Chua, A. (Abril, 1990). How to Employ Airpower on the Battlefield. Air University United States Air Force. 
  Disponible en: https://archive.org/details/DTIC_ADA241151/page/n5/mode/1up?q=%22A-16%22
• Krittenden, C. A-16, F/A-16, F-16A (30mm gun). F-16s for the CAS/BAI missions. F-16.net.
  Disponible en: https://www.f-16.net/f-16_versions_article18.html
• Filippini, M. y Radici, F. (Noviembre 02, 2018). Europe One F/A-16 CAS trials. QRA Aviation – Military Aviation Magazine.
  Disponible en: https://qraaviation.com/2018/02/11/europe-one-f-a-16-cas-trials/