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lunes, 13 de abril de 2020

Carrier on Board Delivery by Fokker

Representación artística del F-28 a punto de apontar. Créditos a quien corresponda.

La pandemia del COVID-19, o mejor conocido como coronavirus, puso al mundo de cabeza y nos ha obligado a todos a tomar medidas extraordinarias; cambiando nuestras vidas de manera dramática.
Ante la necesidad, la Fuerza Aérea Argentina, se vió obligada a traer del retiro a uno de sus veteranos Fokker F-28 para transportar suministros médicos.

Esto demuestra que el viejo Fokker es una aeronave robusta, noble y sumamente fiable; pero esto no es novedad para ningún fanático de los aviones, y lo era mucho menos para la misma Fokker quien confiando en su producto lo propuso para un rol que lo llevaría al entorno más exigente de todos, el de la cubierta de un portaaviones. En el post de hoy veremos el proyecto de una versión embarcada del Fokker F-28.



Conocido como Carrier Onboard Delivery (o COD por sus siglas en inglés) es el proceso de entregar correo, personal, carga entre otros a bordo de un portaaviones que se encuentra navegando. Actualmente esta misión recae sobre el veterano Grumman C-2 Greyhound (derivado del E-2 Hawkeye) el cual será reemplazado por el HV-22 Osprey en unos años.

Pero a principios de los 80, la Armada ya estaba interesada en reemplazar al C-2, el cual ya llevaba casi 20 años de servicio para esa época y por eso se lanzó el programa MMVX (o Multi Mission Carrier Based Experimental) el cual buscaba adquirir una aeronave capaz de realizar COD, pero que pudiera encargarse de otros cometidos tales como: reabastecimiento, alerta aérea temprana (AEW) y SIGINT/COMINT. Fokker vió una oportunidad y se asoció con Lockheed para ofrecer una versión del F-28 Mk.5000, adaptada a este cometido.

Embarcando al Fokker

Como uno puede imaginar, no bastaba con poner una aeronave comercial de pasajeros de corto alcance en la cubierta de un portaaviones, el fabricante holandés debió hacer una serie de cambios. Empezando por el fuselaje, el mismo sería reforzado para resistir el esfuerzo de un catapultado y el impacto controlado que resulta de un apontaje. En su folleto, Fokker destacaba que el uso de adhesivos en la construcción de la célula de la aeronave la hacía más resistente a la corrosión.

Cambios requeridos para poder embarcar al F-28. Fuente: Folleto: "Multi-mission F-28"

Las alas incorporarían un mecanismo de plegado, que reducía la envergadura de 25.07 m a solo 10.54 m, ocupando el mismo espacio en cubierta que un E-2 Hawkeye. En los extremos de las mismas se incorporaban dos barquillas para reabastecimiento en vuelo.

El tren de aterrizaje sería rediseñado; empezando por el de nariz, el cual adquiría la barra de arrastre para la catapulta y el mismo era extensible; lo que daba dos beneficios: aumentar el ángulo de ataque al momento de despegar y segundo bajar la cola para poder pasar por la puerta del hangar del buque.

Representación artística de un F-28 listo para despegar. Créditos a quien corresponda.
Los motores Rolls-Royce Spey Mk 555-15H de serie serian reemplazados por los General Electric GE-404 o los Rolls-Royce Spey (RB.183), es interesante notar que ambos motores se encontraban en servicio en la Armada; el GE-404 en el F/A-18 Hornet y el Spey era producido bajo licencia por Allison como el TF41 que equipaba a los A-7 Corsair. Ambas plantas motrices ofrecían más potencia que el de serie.

Finalmente, se incluía la aviónica necesaria para la operación embarcada, una sonda de reabastecimiento y un gancho de cola. El peso máximo al despegue se estimaba en 39,000 kg, con una velocidad en la catapulta de 240 km/h (requiriendo un viento sobre la cubierta de 30 km/h). El peso máximo al apontaje era de 26,600 kg y la velocidad de aproximación sería de 194 km/h; estando dentro de los parámetros necesarios para operar con seguridad desde un buque.

Con respecto a las dimensiones, el F-28 ocupaba unos 134 m2, ocupando casi el mismo tamaño que un E-2 (130 m2) estacionado en la cubierta. Con respecto al hangar, Fokker aseguraba en su presentación que el F-28 ocupaba menos espacio en un portaaviones clase 59 (clase Forrestal) que el que ocupaba un A-3 Skywarrior en un portaaviones clase 27C (clase Essex modernizados).

En este gráfico podemos ver el espacio relativo que ocupa un F-28 operando desde un portaaviones clase 59 (línea punteada) contra el ocupado por un A-3 sobre un buque clase 27C (línea sólida). Fuente: Folleto: "Multi-mission F-28"
Fokker enumeraba entre las características que hacían del F-28 adecuado para la operación embarcada era su perfil de aproximación casi plano (es decir con muy poco ángulo de ataque), los slats de sus alas y su aerofreno que podía ser utilizado como un medio de control sin tocar el throttle.

Multimisión

El requerimiento de la Armada especificaba una aeronave capaz de realizar varias tareas, para lo cual Fokker había previsto diferentes configuraciones para la aeronave. En su rol COD, el F-28 era capaz de transportar 5,000 kg o 65 pasajeros a una distancia de 4,260 km. En el gráfico de más abajo podemos ver la performance compara llevando la cantidad de carga mencionada, 2 motores F404 o un solo TF30.

Tabla de performance del F-28 en su rol COD. Fuente: Folleto: "Multi-mission F-28"

Pasando a su rol como tanquero, el F-28 llevaba dos barquillas de reabastecimiento siendo capaz de reabastecer dos aviones en simultaneo. Transfiriendo solo el combustible interno, la aeronave era capaz de transferir hasta 10,795 kg de combustible en una misión de 4 horas de duración.

Tabla de performance del F-28 en su rol como tanquero. Fuente: Folleto: "Multi-mission F-28"
Más allá de las misiones utilitarias, el F-28 podría realizar misiones de alerta aérea temprana (AEW); en esta configuración, la aeronave incorporaba dos estaciones de radar, con la posibilidad de llevar operadores adicionales y un equipo de radar de barrido electrónico y antena plana lo que reducía  el peso máximo al despegue a 36,287 kg. En una misión AEW, el F-28 podía estar hasta 6 horas a una distancia de 740 kilómetros del portaaviones.

Tabla de performance del F-28 en su rol de alerta aérea temprana. Fuente: Folleto: "Multi-mission F-28"
Finalmente, el último rol que se esperaba que cumpliera el F-28 era el de inteligencia electrónica, más específicamente escucha electrónica (COMINT). Al igual que en el rol AEW, la adición de los equipos específicos para misión reducía el peso máximo al despegue a 36,287 kg. La tripulación estaría compuesta por 5 operadores y dos operadores de reserva. De esta manera la aeronave podía permanecer en estación por más de 5 horas a 926 km del buque.

Tabla de performance del F-28 en su rol de inteligencia electr. Fuente: Folleto: "Multi-mission F-28"

Viabilidad y costos


En su presentación, el fabricante holandés había estimado que la producción de 20 F-28 estaría en los U$S 704 millones (más de U$S 2,210 millones actualmente) y ese valor incluía: costos de desarrollo, fabricación, repuestos y soporte; representando un ahorro de U$S 496 millones (U$S 1,557 millones actuales) con respecto a la misma cantidad de C-2 Greyhounds.
Para la producción de las aeronaves se proponían dos opciones: la primera, realizarla en los Estados Unidos con un porcentaje de producción local no menor al 55% y la segunda era tercerizar completamente a un fabricante local; si entramos en el terreno de la especulación uno puede suponer que se trataría de Fairchild, debido a que este fabricante producía el F-27 bajo licencia y además tenía en sus planes producir un derivado del F-28 localmente, conocido como Fairchild 228.

Modelo en escala del F-28 COD. Créditos a quien corresponda.

Fokker incluso unas demostraciones para la Armada con un F-28 realizando aproximaciones simuladas. Tambíen se hacía hincapié en la presencia de F-28 en el mercado civil de los Estados Unidos donde las aeronaves habían demostrado tener una tasa de disponibilidad de 99% con dichos operadores y la garantía emitida por el fabricante era de 90,000 salidas o ciclos.

La realidad, es que Fokker al ser un fabricante extranjero estaba compitiendo con las propuestas COD de Douglas DC-9 y del Boeing 727 y 737; lo cual hacía que sus posibilidades de éxito fueran muy bajas. Al final de cuentas la Marina decantó por producir 39 unidades adicionales del C-2, las cuales serían suplementadas con 6 unidades del US-3 (derivado del S-3 Viking) y el programa MMVX fue archivado.

El F-28 continuaría sus éxitos en el mercado civil y con algunos usuarios militares, llegando a producir el total de 241 unidades, y al igual que en el programa MMVX, sus rivales del mercado civil fueron los DC-9, B727 y B737.

Tres vistas del F-28 propuesto para la Armada Estadounidense, notar la puerta de carga lateral y como el tren de aterrizaje de nariz extensible le permite pasar por la puerta del hangar del portaaviones. Folleto: "Multi-mission F-28"

Fuentes


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