Fisher XP-75 Eagle, Segunda parte - No todo lo que brilla es oro

El primer P-75A de serie, 44-44550, durante un vuelo de prueba. 

Rusell Thaw tuvo el privilegio de pilotear al XP-75 43-46950 en su primer vuelo, el 17 de noviembre de 1943, siendo además el primer avión en volar con el V-3240. Inmediatamente aparecieron problemas y bastante serios.

Continuando donde nos dejó la primera parte de la historia del Eagle; su desarrollo no resultaría ese camino llano y sin problemas como sus creadores habían anticipado.

 

Para empezar, la aeronave no estaba bien balanceada, los alerones eran pesados; la respuesta a los mandos era lenta pero lo peor de todo, es que la aeronave mostraba una tendencia a entrar en perdida y barrena durante los giros cerrados. Algo muy serio si tenemos en cuenta que se espera que un caza realice esta maniobra de manera constante. No solo la aerodinámica de la aeronave era una desilusión, su planta motriz no entregaba la potencia prometida sufriendo frecuentes recalentamientos.

Para subsanar estas deficiencias, el segundo XP-75, 43-46951, recibió las siguientes modificaciones: los alerones se ampliaron, el orden de encendido de los cilindros fue revisado y para solucionar los problemas de estabilidad, la superficie de la deriva se amplió extendiendo su borde de ataque pero el tamaño del timón se redujo; también se rediseñó la parte trasera de la carlinga. La aeronave fue terminada en diciembre de 1943 y su primer vuelo ocurrió el 27 de enero de 1944.

Unos días antes, el 24 de enero, el primer XP-75A de largo alcance (44-32161) realizó su primer vuelo. Los últimos dos ejemplares de esta serie (44-32165 y 44-32166) recibirían la carlinga con forma de burbuja. A pesar de los cambios introducidos, seguía habiendo problemas con el control lateral, por lo que estas dos unidades recibieron nuevos planos de cola más angulosos. Estos cambios serían introducidos en los P-75A de serie.

Siendo el cuarto de los XP-75 y el segundo XP-75A con tanques de combustible adicionales. La aeronave cuenta con una carlinga rediseñada y las diez ametralladoras .50 instaladas. Créditos a quien corresponda.

Lamentablemente, el tercer XP-75A (44-32163) se perderá en un accidente, el 8 de abril de 1944 perdiendo la vida el piloto de pruebas de Fisher, Hamilton Wagner. Se cree que la causa del accidente se debió a que el piloto realizó maniobras no autorizadas. En consecuencia, se decidió extender los alerones por fuera de las puntas de las alas para mejorar la estabilidad y el control. Pero esto requirió la instalación de accionadores hidráulicos para mantener el esfuerzo sobre la columna de control dentro de un nivel aceptable para el piloto, agregando peso y reduciendo las prestaciones de la aeronave. Todas estas modificaciones en alas, planos de cola y superficies de control dieron por tierra la idea de utilizar componentes off the shelf. Básicamente, Fisher y Berlin estaban diseñando una aeronave nueva de cero.

A pesar de todo, el 7 de junio de 1944, la USAAF firmó un contrato por 2,500 unidades del P-75; por lo que se realizó una evaluación oficial de la aeronave y no es de sorprender que el Eagle, estaba por debajo de las prestaciones esperadas. La velocidad máxima era de solo 363 kn (673 km/h) alcanzada a 21,600 ft (6,584 m) con una tasa de ascenso de 2,990 fpm (15.2 m/s) muy por debajo de los 5,600 fpm (28.45 m/s) prometidos. Dos meses más tarde, el 5 de agosto para ser más exactos; una explosión provocó la separación completa de los planos de cola del XP-75A registro 44-32161, haciendo que la aeronave se precipitara a tierra sin control. Por suerte, su piloto Russell Weeks, pudo abandonar el avión sin sufrir lesiones.

Esta foto muestra a uno de los últimos XP-75A (puede ser el 44-32165 o 44-32166) en durante su ensamblaje. Estas aeronaves tenían una deriva más alta con bordes redondeados, alas con bordes redondeados y carlinga con forma de burbuja. Fuente: Colleción Veselenak.

Las primeras unidades de serie comienzan a salir de la línea de montaje

De acuerdo con lo estipulado, la producción del Eagle siguió adelante. El primer P-75A (registro 44-44549) hizo su primer vuelo el 15 de septiembre de 1944, seguido por el segundo ejemplar (registro 44-44550) unos días más tarde. Es interesante notar que estos dos primeros ejemplares no tenían la deriva alargada, si no que conservaron la redondeada al igual que los últimos dos prototipos XP-75A, junto con dos aletas ventrales. El 44-44549, sería posteriormente modificado, quizás en septiembre de 1944, con dos derivas adicionales montadas en los extremos de los planos de profundidad.

44-44550, el segundo de los P-75A de serie, se pueden observar los cambios introducidos, tales como las extensiones en las alas y los planos horizontales, la deriva más alta y la carlinga con forma de burbuja. Fuente: USAF

Ambas aeronaves fueron enviadas a la base de Eglin Field, en Florida para su evaluación y fue aquí donde la tragedia golpeó una vez más al programa; durante uno de estos vuelos, las hélices del 44-44549 se atascaron. El piloto Harry Bolster, trató de realizar un aterrizaje de emergencia, pero no pudo concretarlo; perdiendo la vida en el accidente.

Para este momento, era obvio que el P-75 era un desastre, siendo ampliamente superado por los P-51B/D y los P-47D/N que ya estaban en producción y siendo desplegados en el frente. Simplemente, el Eagle era más grande, pesado, menos maniobrable y más lento que las aeronaves en servicio; por lo que el contrato de 2,500 ejemplares fue cancelado el 6 de octubre de 1944 y todos los trabajos de evaluación se suspendieron el 8 de noviembre. Cinco P-75A fueron entregados, junto con una célula casi terminada para ser utilizada como fuente de repuestos. Mientras tanto, en la planta de Fisher quedaron abandonadas 20 células en distinto grado de avance de su construcción.

Panel de instrumentos del único P-75 Eagle que se conserva en el Museo de la USAF. Fuente: USAF

El segundo P-75, fue transferido a Moffett Field en California como banco de pruebas para las hélices contrarrotativas; siendo desguazado una vez concluida esta misión. El tercer ejemplar, 44-4451 recibió un nuevo intercambiador de calor en un intento por obtener más potencia del motor y cedido a Allison el 28 de junio de 1945; recibiendo más tarde una versión de 3,150 hp del V-3420. Los ejemplares 44-4452 y44-4453 fueron almacenados en Patterson Field, Ohio para ser utilizados en el desarrollo del V-3420, sin ser volados extensivamente.

El costo del fracaso

En una palabra: elevado; y su desglose sería el siguiente: ocho prototipos por un valor de U$S 9.37 millones (más de U$S 138 millones actualmente), las seis unidades de serie, la planta de producción en Cleveland y los utillajes de producción con un valor de U$S 40.75 millones (U$S 602.5 millones actualmente), lo que nos da un total de U$S 50.21 millones (U$S 740.5 millones) por 14 P-75 Eagle, sin olvidar la perdida de dos vidas. Para ser una aeronave que buscaba salvar costes de desarrollo, el valor de todo el programa fue absurdo. 

Lo que no sorprende, después de todo el concepto de "frankenplane" estaba destinado al fracaso desde el inicio. Cada parte de una aeronave se diseña como parte de un todo; tomar las alas de uno, juntarlas con los planos de cola de otro en un fuselaje nuevo; y equiparlo con un motor aun en desarrollo y no probado no era un concepto sólido. 

P-75A 44-4553 es el único ejemplar sobreviviente del Eagle y se encuentra preservado en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio. Esta aeronave fue restaurada totalmente en 2008. Fuente: USAF

No deja de llamar la atención que un diseñador con años de experiencia como Don Berlin decidió ir por este camino; podemos especular que quizás estaba tratando de ganarse el favor de su nuevo empleador GM, demostrando que, efectivamente, era posible aplicar la metodología de la producción en serie automotriz a la aviación. Pero era clarísimo que las modificaciones requeridas para que funcionara, eran abrumadoras, dando por tierra la idea del desarrollo rápido y a bajo costo.

También es increíble la postura que adoptó el General Echols, comandante del Comando de Material. Al recibir las primeras críticas sobre el Eagle, respondió culpando al personal evaluador de la base Wright, argumentando que las mismas eran "injustificadas" o "inaplicables", exhortando a que se buscase su solución. Nuevamente, podemos especular que la insistencia se debió a la apremiante necesidad de la USAAF por obtener un caza de escolta, estaban dispuestos a apostar por el P-75 Eagle, después de todo siempre estaba la posibilidad de que el avión resultara ser exitoso. 

Si bien el Eagle fue un experimento fallido, la inclusión de la industria automotriz con su producción en serie no lo fue; por el contrario, su aporte resultó crucial para la victoria aliada. 

GM detuvo su producción de autos en enero de 1942, en su planta de Linden, en Nueva Jersey; la cual fue cedida a su nueva filial Eastern Aircraft Division. En septiembre, ya estaba saliendo de la línea de montaje el primer caza Wildcat; seguido por el primer Avenger dos meses más tarde; para diciembre de 1943 era producido el Avenger número 1,000, y para abril de 1944 2,500 Wildcats habían sido producidos.

La diferencia estuvo, en que ambos casos los aviones habían sido diseñados y probados extensivamente por Grumman antes de encargar la producción a GM; siendo el aporte de esta última la optimización del diseño para minimizar los tiempos de producción.

De los Eagle construidos, solo uno se salvó milagrosamente del soplete de corte. Se trata del último P-75A  (registro 44-4553) el cual está preservado y exhibido, junto a un ejemplar de Allison V-3420 en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio. 

Tres vistas del Fisher XP-75/P-75A. Créditos a quien corresponda.

Características técnicas (XP-75)

• Tripulación: 1
• Longitud: 12.32 m
• Envergadura: 15.04 m
• Altura: 4.72 m
• Superficie alar: 32.2 m²
• Peso vacío: 11,495 lb (5,214 kg)
• Peso operativo: 19,420 lb (8,809 kg)
• Peso Máximo al Despegue: 18,210 lb (8,260 kg)
• Planta motriz: 1x Allison V-3420 de 24 cilindros (dos V-12 acoplados) refrigerado por líquido de 2,885 hp (2,151 kW). Acoplado a una hélice contrarotativa de seis palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 376 kn (697 km/h) a 20,000 ft (6,096 m)
• Radio de acción: 2,050 millas (3,300 km o 1,780 nmi)
• Techo de servicio: 36,400 ft (11,100 m)
• Carga alar: 39.8 lb/sq ft (194 kg/m2)
• Relación peso-potencia: 0.21 hp/lb (0.35 kW/kg)

Armamento

• 6 x Ametralladoras .50 (12.7 mm) en las alas
• 4 x Ametralladoras .50 (12.7 mm) en la nariz
• 2 x Bombas de caída libre de 500 lb (227 kg)

Fuentes

• Holey, I. B. Jr. (Julio 1985). A Detroit Dream of Mass-Produced Fighter Aircraft: The XP-75 Fiasco. Technology and Culture. Vol.28(3) p. 578 a 598
  Disponible en: http://simson.net/ref/1987/xp-75-fighter-fiasco.pdf
• Pearce, W. (Julio 20, 2019). Fisher (General Motors) P-75 Eagle Figther. Old Machine Press. 
  Disponible en: https://oldmachinepress.com/2019/07/20/fisher-general-motors-p-75-eagle-fighter/
• Pearce, W. (Abril 20, 2017). Allison V-3420 24-Cylinder Aircraft Engine. Old Machine Press. Disponible en: https://oldmachinepress.com/2017/04/20/allison-v-3420-24-cylinder-aircraft-engine/
• Wilkinson, S. (Septiembre 2020) Cobbled-Together Figther. Aviation History. Vol.31(1) p. 16 a 17
  
• Jackson, D. D. Fisher Body Division of General Motors in World War Two. The American Automobile Industry in World War Two
  Disponible en: http://usautoindustryworldwartwo.com/Fisher%20Body/fisherbodyaircraft.htm