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Edwards era un lugar bastante ajetreado a finales de los 50. Esta foto publicitaria de General Electric muestra, en primer plano a los dos protagonistas de esta historia, El Super Tiger y el Starfigther.
Fuente: Flightglobal vía Wikimedia Commons |
En la primera parte de nuestra historia dedicada al Grumman Super Tiger, pudimos ver que a pesar de su performance y potencial; ningún cliente en los E.E.U.U. estaba interesado en incorporarlo, por lo que el fabricante se vio obligado a buscar clientes en el extranjero.
El nicho de mercado al que apuntaba el Super Tiger tenía un competidor, el Lockheed F-104 Starfighter, y comercializar la aeronave demostró ser más difícil de lo que Grumman hubiera imaginado o querido.
Al ceder su lugar como piloto de pruebas a John Norris, Meyer encabezó un equipo de cuatro personas dedicadas a tiempo completo con el fin de promocionar la aeronave internacionalmente. Por fortuna para el equipo, varios países se encontraban en un periodo de transición buscando reemplazar a sus cazas de primera generación por aeronaves más modernas, siendo frecuentes visitantes de la base Edwards para evaluar diferentes aeronaves.
El equipo tenía presente que promocionar el Super Tiger iba a ser difícil, solo bastaba con que un país hiciera un pedido para que otros potenciales clientes aparecieran; y en opinión de todos, ese cliente podría ser Alemania Federal.
Febrero de 1957, marcó el arribo a Edwards de una delegación de la Luftwaffe compuesta por 15 miembros; dirigida por el General Kammhuber, as de caza nocturna durante la segunda guerra mundial. Su equipo estaba en una gira mundial evaluando cazas de diferente procedencia, los que se incluían el SAAB Draken sueco, el Dassault Mirage III francés, el BAC Ligthing inglés y el Fiat G-91 italiano; con el Teniente Coronel Albert Werner, como piloto de pruebas.
Werner realizaría seis vuelos en el Super Tiger, aunque Kammhuber también fue invitado a volar la aeronave; quien justamente, al finalizar su segundo vuelo, sería el protagonista de un singular episodio.
El general acusó a Grumman de mentir sobre la performance del Super Tiger, diciendo que la aeronave solo era capaz de alcanzar Mach 1.1 después de tener el postquemador encendido varios minutos, desconcertando al fabricante. No fue hasta que pudieron hablar con el piloto de seguimiento, quien informo que Kammhuber había olvidado retraer los slats y flaps después del despegue.
Los registros indicaron que la aeronave alcanzó los 700 kn (1,296 km/h); es decir 450 kn (833 km/h) por encima de la velocidad máxima de extensión de ambas superficies. Tras un exhaustivo examen no se pudieron encontrar daños a la estructura de los mismos. Cómo diría Meyer en su libro: "Talk about the Grumman Ironworks! (sic)".
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El Super Tiger contaba con siete estaciones de armas bajo las alas y el fuselaje, más dos estaciones dorsales para llevar misiles AIM-9. A esto, se le deben sumar cuatro cañones de 20 mm.
Créditos a quien corresponda. |
Este no sería el único incidente protagonizado por los alemanes. El primer prototipo, 138646, tenía dos aletas ventrales retráctiles instaladas en la cola justo debajo de la tobera. Las mismas se desplegaban por encima de Mach 1.85 para dar mayor estabilidad direccional. En su segundo vuelo de pruebas, Meyer, olvidó replegarlas durante el aterrizaje y fueron arrancadas de la aeronave en cuanto tocó la pista. Grumman verificó que no eran tan necesarias después de todo y nunca fueron reemplazadas.
Kammhuber, reconociendo su error, escribió un reporte sumamente halagador sobre la aeronave; calificándola como la mejor aeronave que había evaluado, especialmente por su performance y por su comportamiento dócil durante el despegue y aterrizaje. Algo muy positivo teniendo en cuenta que la Luftwaffe de esa época estaba integrada en su mayoría por pilotos poco experimentados.
Un tiempo más tarde, una segunda comisión integrada por personal técnico y gubernamental visitaría Edwards y la fabrica de Grumman en el estado de Nueva York; seguidos por un equipo de especialistas en producción. En total cinco grupos alemanes visitarían a todos los oferentes estadounidenses.
Finalmente, el 17 de octubre de 1957, un telegrama llegaría al mismo tiempo a las oficinas de Grumman y al Pentágono, proveniente del Grupo de Asistencia Militar de la USAF estacionado en Alemania Federal. El telegrama informaba que el estado alemán había decidido adquirir al Super Tiger, y que el anuncio oficial se haría antes de que termine el año. Asimismo, se aclaraba que la aeronave había sido comparada con el F-104, a pesar de que el equipo evaluador no había tenido oportunidad de volarlo.
Lockheed no tomó a bien el telegrama e insistió con que el equipo alemán visitase sus instalaciones y evaluara el Starfighter y lo compare una vez más con el Super Tiger antes de tomar una decisión final. Una nueva comisión llegaría en enero de 1958, integrada por el Teniente Coronel Werner y por el Mayor Walter Krupinski, quien no era un piloto de prueba, si no que ofrecía su visión como piloto de primera línea.
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El segundo prototipo, BuNo 138647 en una foto a color de la época. La aeronave iba pintada toda de blanco, con detalles en rojo brillante (red da-glo). El logo de GE en la deriva era amarillo y negro.
Fuente: US Navy vía This day in aviation |
La dupla evaluó ambas aeronaves, mientras que Werner sostuvo su preferencia por el Super Tiger; Krupinski estaba enamorado de las mejores prestaciones del F-104, a pesar de las características de vuelo un poco inseguras de la aeronave. Este debate subió por toda la cadena de mando de la Luftwaffe hasta el escritorio del Comandante de Aprovisionamiento de la Luftwaffe, el as de la segunda guerra mundial, Coronel Johannes Steinhoff; quien decidió visitar Edwards para tomar una decisión final.
Steinhoff voló primero en el Super Tiger y al final de su vuelo, aterrizó con una tasa de descenso de 20 ft/seg (6 m/seg), un 110% de la capacidad de diseño del tren de aterrizaje. El motivo de esto era que padecía de un terrible dolor de muelas, por lo que debió ser trasladado con urgencia al dentista de Edwards.
Tras la cirugía, Steinhoff estaba muy molesto con Grumman, ya que los acusaba de mentir sobre las prestaciones de la aeronave. Steinhoff sostuvo que la aeronave fue incapaz de superar Mach 1.3. A la mañana siguiente, y tras volar el F-104, regreso a Alemania.
El equipo estaba desconcertado, Meyer voló la aeronave para comprobar los dichos de Steinhoff y descubrió que tenía razón. Por alguna razón la aeronave no era capaz de superar Mach 1.2. Una inspección técnica demostró que la boquilla del posquemador estaba abierta 7.6 cm de más. Esto se debía a que Grumman había estado realizando pruebas sobre la mayor altitud a la que el posquemador podía ser encendido y debieron cambiar el diámetro de la boquilla. Configurado de esta manera, el motor entregaba 2,500 lb (1,133 kg) menos de empuje; pero el equipo técnico olvidó reajustar la boquilla antes del vuelo de Steinhoff.
Meyer voló a Alemania para entrevistarse con Steinhoff y explicarle la falla de mantenimiento; pero este no quiso oir sus explicaciones. Incluso fue invitado a volver a los E.E.U.U. y realizar una segunda evaluación, por supuesto con todos los gastos a cargo de Grumman; la misma fue acompañada con los datos de ingeniería del J79. Steinhoff agradeció en una carta la información pero declinó la invitación.
Finalmente, el Ministerio de Defensa Alemán emitiría el 24 de octubre de 1958, un comunicado de prensa anunciando lo siguiente: "Con respecto a la decisión del caza interceptor, se determinó que el Starfigther norteamericano es sensiblemente superior al Grumman Super Tiger.... El Mirage IIIA francés no cumple con nuestros requisitos tácticos."
De esta manera Alemania cerraba la puerta a Grumman y pasaría ser usuaria y a construir bajo licencia 916 F-104 en diferentes versiones.
La competencia japonesa
A mediados de 1957, una delegación japonesa se encontraba en Los Angeles para visitar las oficinas de Northrop, North American, Lockheed y Convair; con el objetivo de seleccionar un diseño para un futuro caza interceptor. Por alguna razón Grumman no había sido incluida en la lista, simplemente el encargado de la USAF los había olvidado.
Meyer voló inmediatamente a Los Angeles y se entrevisto con los Generales Minoru y Genda quienes lideraban una comitiva de diez expertos de la Fuerza Aérea de Autodefensa Japonesa (JASDF en inglés). Genda, quien en 1941 era un Comandante de la Armada Imperial quien estuvo a cargo de la planificación aérea del ataque de Pearl Harbor, acepto escuchar la propuesta de Grumman.
Luego de la presentación, el grupo volvió a Japón. Debido a los problemas que estaba teniendo Grumman con la Luftwaffe, Meyer, tuvo que dejar todo en manos de su colega Herb Crawford y viajar a Alemania. Crawford visitó Japón en Agosto ya que la presentación del Super Tiger había dejado muy impresionados a los japoneses. Quienes habían echo una preselección entre ellos y Lockheed. Convair, North American con su
F-100J Super Sabre y Northrop habían sido descartados.
A pesar de esto, había un obstáculo, el Military Assistance Advisory Group de la USAF que asesoraba a la JASDF, no querían que una aeronave de la Armada estuviera incluida en la selección. Grumman debió ejercer toda su influencia para lograr mantenerse en la competencia.
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| Al gobierno japonés se le ofreció una variante especializada de reconocimiento. Esta variante tenía una nariz más corta. Créditos a quien corresponda. |
El primer equipo de pruebas japonés llegó a Edwards a finales de marzo de 1958 y voló los aviones que formaban parte de la competencia; quedando especialmente impresionados con el Super Tiger, al punto tal que el 13 de abril de 1958 y como resultado de esta evaluación, el periódico Japan Times reportaba lo siguiente: "Ayer el Consejo Nacional de Defensa aprobó de manera informal la selección del F11F-1F Super Tiger para la Fuerza Aérea de Autodefensa. El Consejo de Defensa, decidió de manera informal en vista que todavía hay varias condiciones, tales como: los planes presupuestarios japoneses y la extensión de la asistencia financiera norteamericana que todavía necesitan ser definidos".
Luego del anuncio, una grupo de Mitsubishi compuesto por especialistas en contratos y manufactura visitó las instalaciones de Grumman, con la intención de ultimar los detalles para la producción conjunta del Super Tiger. 50 unidades serían construidas en los E.E.U.U. y el resto serían construidas en Japón en un contrato valorado en U$S 400 millones (más de U$S 3.6 billones actualmente).
A esta visita, se le sumaría una delegación del principal subcontratista de Mitsubishi, Kawasaki Aircraft. Todo parecía indicar que Japón se convertiría en el primer usuario del Super Tiger.
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| En un primer momento, Grumman estaba preocupada por la estabilidad del Super Tiger por encima de Mach 2, por ese motivo se agregaron estas aletas ventrales retráctiles las cuales demostraron no ser necesarias. Fuente: Grumman |
Lockheed no se había quedado atrás. Debido un contrato previo para la construcción del P2V Neptune (tocamos este tema brevemente en el post "
Un Neptune de carga, el Lockheed CL-423") la empresa tenía unas relaciones fluidas con el gobierno japonés y sabía que a pesar del anuncio, todavía faltaba la ratificación del acuerdo por parte de la JASDF y del Ministerio de Industria y Comercio Internacional. Gracias a es esfuerzo de lobby, el gobierno nipón solicitó realizar una segunda prueba de vuelo del Super Tiger.
El segundo equipo de evaluación llegó a Edwards el 1 de septiembre de 1958, estando encabezado por el General Genda. Previo a su llegada, Japón había solicitado a la USAF que realizara una serie de pruebas especificas sobre el Super Tiger para averiguar datos concretos. Estas pruebas consistieron en una serie de 5 vuelos, realizados por el Capitán Joseph Jordan y fueron intercaladas con la evaluación de los pilotos japoneses.
Grumman, tampoco se quedo ociosa y realizó una serie de pruebas básicas de carga de armamento en la aeronave. Una de las características novedosas del Super Tiger eran sus dos estaciones de armas en tandem dorsales, las mismas estaban diseñadas para llevar misiles AIM-9 Sidewinder. Antes de disparar, un sistema de brazos trapezoidales extendían los misiles para separarlos del fuselaje. En total fueron evaluadas siete configuraciones de carga bélica, a diferentes velocidades y altitudes:
- Dos misiles AIM-9 en las estaciones ventrales del fuselaje, volando a Mach 2.0.
- Dos misiles AIM-9 en las estaciones dorsales del fuselaje, volando a Mach 2.0.
- Una bomba Mk.83 de 1,000 lb (454 kg) en la estación ventral central, dos tanques suplementarios Aero 1C de 150 Us. Gal., y dos AIM-9 en las alas; a 450 kn (833 km/h) entre los 15,000 y 45,000 ft (4,572 a 13,762 m).
- Dos tanques suplementarios Aero 1C y dos AIM-9; todo en las estaciones de las alas. Velocidad máxima Mach 1.5.
- Dos tanques suplementarios Aero 1C y dos misiles aire-aire Hughes Falcon; todo en las estaciones de las alas. Velocidad máxima Mach 1.4.
- Dos bombas Mk.83 en las alas. Velocidad máxima Mach 1.4.
- Dos AGM-12 Bullpup y dos AIM-9 en las alas. Está configuración se probó en tierra unicamente.
Asimismo, el motor había sido mejorado; recibiendo un nuevo J79-7 que daba 600 lb de empuje adicional con posquemador y mejoraba el consumo específico en todos los regímenes de vuelo.
La envolvente de vuelo había sido expandida progresivamente, permitiendo una velocidad máxima de 725 kn (1,342 km/h) en cualquier altitud; mientras que el Mach máximo ahora era de Mach 2 a 35,000 ft y solo Mach 1.14 a 5,000 ft (10,668 y 1,524 m, respectivamente) , una diferencia enorme comparado con la envolvente de vuelo original.
En su reporte AFFTC-TR-56-36 y fecha de Diciembre de 1959, la USAF resumía así, las nuevas características del Super Tiger:
- "El rango específico aumentó en un 21.6%.
- La aceleración supersónica desde Mach 1.1 a Mach 1.6 se redujo desde los 3.5 minutos a 2.6 minutos.
- Capacidad mejorada de maniobra supersónica.
- La características de maniobra aerobáticas subsónicas son excelentes tanto en potencia militar como con postquemador. Velocidades del F-86 pueden ser usadas en cualquier maniobra.
- La aeronave es estable direccionalmente y no requiere de amortiguador de guiñada (Yaw Dumper) excepto en aire turbulento".
El informe era sumamente positivo, pero el F-104 también había recibido el J79-7 y a pesar de haber leído el informe, el equipo japonés quedó maravillado con la mejora sustancial en las prestaciones del Starfigther a pesar de que esta aeronave no tenía el rango de interceptación de 200 nmi (370 km) que requería la JASDF.
Al regresar a Japón, la redacción del informe final se demoró varias semanas. Cuando finalmente se hizo publico, se afirmaba que el F-104 era una aeronave superior en todo sentido y que la decisión de comprar el Super Tiger debía ser cancelada.
Curiosamente, este nuevo informe ignoraba todas las características que hicieron que la aeronave de Grumman fuera seleccionada en un primer lugar, tales como: las distancias de despegue y aterrizaje cortas, la seguridad operacional, capacidad multirol y el alcance.
El Primer Ministro Kiishi, hizo publico a finales de octubre de 1959, la decisión de adquirir el F-104. Denominado en la JASDF como "Eiko" (Gloria, en japonés), 210 F-104J y 20 F-104DJ biplazas servirían bajo la bandera del sol naciente entre octubre de 1962 a 1986, al ser reemplazados por los F-15J y F-15DJ Eagles.
Una baja en el inventario
Los contactos que Meyer había realizado en Europa, le abrieron la puerta a conocer al experimentado piloto de pruebas del Armée de l'Air, Mayor Jean Franchi; quien solicitó volar la aeronave primero para poder determinar si podía llegar a ser de interés para Francia.
El directorio de Grumman, no estaba convencido, ya que había un potencial interés de Japón por el Super Tiger y no querían que alguien pudiera volar la aeronave y potencialmente dañarla. Finalmente, Grumman accedió a que Franchi volara la aeronave.
El primer vuelo de Franchi, tendría lugar el 23 de junio de 1958. Durante el segundo vuelo, el piloto francés retrajo los flaps mientras volaba a 140 kn, 25 kn (259 y 74 km/h, respectivamente) por debajo de la velocidad mínima para realizar este procedimiento. La aeronave golpeó la pista con fuerza, lo que provocó que Franchi se lesionara gravemente la espalda.
A pesar de sus heridas, el piloto sobrevivió al accidente, pero no podemos decir lo mismo del primer prototipo de Super Tiger, el cual quedó tan dañado que su reparación era imposible y jamas volvería a volar.
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| Otra de las versiones propuestas, era la 98J-7. Esta versión incorporaba un operador de radar (RIO) y la capacidad de disparar misiles AIM-7 Sparrow. Créditos a quien corresponda. |
Otros potenciales clientes
Alemania y Japón fueron los clientes más firmes que tuvo Grumman, pero eso no quiere decir que fueran los únicos. Es más, Suiza y Canadá también consideraron adquirir la aeronave.
El caso suizo, la nación helvética había cancelado recientemente el
complicado programa P-16 y estaba evaluado opciones para adquirir un caza. La primera delegación suiza llegó a Edwards el 24 de octubre de 1957, luego de evaluar el F8U-1 en las instalaciones de Vought en Dallas, Texas. Esta comisión estaba dirigida por el Coronel Frei, un piloto de pruebas veterano de 56 años.
Los suizos estaban bastante familiarizados en todos los aspectos referidos al diseño, producción, adquisición, evaluación y despliegue operativo de una aeronave; según recordaría Meyer: "Nunca volveríamos a cruzarnos con un equipo tan pequeño y tan metódico durante nuestros esfuerzos de ventas". Tras realizar una serie de vuelos de prueba en Edwards, la delegación visitó las instalaciones de prueba de la Grumman en Calverton, Nueva York. Aquí realizaron pruebas de tiro con un F11 Tiger, simulando ataques al suelo y demostrando unas habilidades de vuelo que impresionaron al propio Meyer: "Volaron muchos ataques al suelo con munición real en el Tiger contra blancos que nunca habían visto con ráfagas de viento cruzado. Yo estaba volando como piloto de seguimiento en otro Tiger y me sorprendió que todos ellos tenían una tasa de impactos del 90% atacando picando con menos de 30º. Habíamos visto a otros pilotos obtener una tasa de no mas del 40% en condiciones más favorables. ¡Eran profesionales!".
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Sobre la versión J98-7 había una propuesta para una versión dedicada de reconocimiento. A diferencia de la vista anteriormente, este nuevo diseño incorporaba una cámara adicional. Créditos a quien corresponda.
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A pesar de sus esfuerzos, el Dassault Mirage III era el favorito en Suiza. Esto se hizo aparente para Grumman ya que el fabricante francés ofrecía una propuesta muy competitiva tanto en los aspectos técnicos, costo y la posibilidad de coproducción.
Pero había un factor sobre el cual Grumman no podía hacer nada, el hermano del Ministro de Defensa suizo Paul Chaudet, estaba directamente vinculado a Dassault. El debate siguió en el congreso helvético quienes finalmente declararon como ganador al Mirage III, el cual sería producido bajo licencia.
Canadá sería el siguiente país en interesarse por el Super Tiger. En 1958, siguiendo el modelo del Defense White Paper inglés de ese año, este país había decidió implementar una fuerte racionalización de su industria aeronáutica lo que derivó en la cancelación del ambicioso caza interceptor todo tiempo Avro Arrow y sus motores Orenda.
Esta cancelación dejaba un hueco en las capacidades de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) especialmente para cumplir sus obligaciones con la OTAN.
Grumman ofreció el Super Tiger a la RCAF y en abril de 1958, el Group Captain Don Laubman y el Wing Commander Bob Middlemis llegaron a Edwards para evaluar la aeronave en una serie de 12 vuelos. Esta dupla también evaluaría el F-104, sabiendo que la Luftwaffe había decantado por esta aeronave solo unos meses antes. Su informe sobre el Super Tiger (Número S 1038-110) era halagador como los de los otros pilotos, destacando lo siguiente: "La RCAF considera que el F11F-1F es una aeronave adecuada para reemplazar al Sabre en el rol de ataque. El F11F-1F puede, con un poco de entrenamiento, ser volado de manera segura por cualquier piloto que tenga experiencia en el Sabre subsónico".
En noviembre, la RCAF había formalizado sus requerimientos; esto fue seguido de una serie de visitas de los canadienses a Grumman y de los norteamericanos a Ottawa. Dos vuelos de evaluación adicionales fueron realizados por personal de la RCAF en este período.
Durante cada visita a Canadá, el equipo de ventas de la Grumman se encontraba con Lockheed en los pasillos, la competencia entre ambos fabricantes era feroz y ninguna estaba dispuesta ceder ni un centímetro. Los canadienses habían volado ambos aviones y mostraban un cierto favoritismo por el Super Tiger.
Para mejorar el trato, Grumman propuso un acuerdo de coproducción orientado a mitigar la perdida de empleos provocada por la cancelación del Arrow. A último momento, el fabricante había incluido un punto en la propuesta donde se garantizaban contratos para las empresas canadienses en otros programas de la Marina que Grumman tenía pendientes una vez finalizada la producción del Super Tiger.
Cuando Lockheed se enteró de esto, modificó su propuesta mejorando la oferta de Grumman; incluyendo un enorme contrato para la producción de partes para el T-33, junto con otros programas que tenían un efecto inmediato en la deprimida industria aeronáutica canadiense.
La RCAF quería el Super Tiger, pero los políticos canadienses querían solucionar el problema de desempleo del sector ya; por lo que el anuncio oficial declarando al F-104 Starfigther como el ganador se hizo el mismo día que el último piloto de pruebas canadiense voló el Super Tiger en Edwards.
Conclusión
Entre mayo de 1956 y octubre de 1959, ambos Super Tiger fueron volados por un total de 58 pilotos entre civiles y militares representando a las fuerzas armadas de siete países. A pesar de ser una aeronave prometedora, sumado a los esfuerzos llevados a cabo por Grumman para comercializarla, el diseño nunca fue adoptado por ningún país.
Luego de su accidente, 138646 terminaría sus días siendo utilizado por los bomberos de Edwards como material didáctico, siendo desguazado en los años 80. El segundo prototipo, 138647, sería dado de baja el 10 de enero de 1961 y utilizado como material didáctico; para luego ser cedido al
Museo de la base de la Armada de China Lake.
En 1960, Meyer recibió una invitación para almorzar; la misma venía del, ahora General, Johannes Steinhoff quien había sido transferido a Washington como Oficial de Enlace de la OTAN. Durante la comida Steinhoff le confesó a Meyer que se arrepentía de haber seleccionado al Starfigther en lugar del Super Tiger. Es más, el general le confesó que debería haber escuchado las advertencias que recibió de Grumman sobre los potenciales peligros de introducir un caza como el F-104 en una Luftwaffe con muchos pilotos inexpertos.
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| BuNo 138647 preservado en el China Lake Museum. Fuente: Dave Hedges vía abpik.co.uk |
Las entregas de los F-104 alemanes comenzaron en agosto de 1961, en diciembre de ese año las primeras unidades producidas en Alemania salían de la línea de ensamblaje y en ese mes ocurrió el primero de 292 accidentes fatales que ocurrieron en la Luftwaffe donde estaba involucrando al Starfigther. Al tomar el comando de la Luftwaffe cinco años más tarde, Steinhoff ordenaría que toda la flota de F-104s quedasen en tierra hasta que los procedimientos operativos fueran revisados y una nueva doctrina operativa fuera implementada. Estas acciones servirían para reducir la tasa de accidentes por hora de vuelo en los años siguientes.
El F-104 tuvo una reputación de "hacedor de viudas", de la cual nunca pudo despegarse, pero no impidió que 2,578 unidades fuesen producidas. La pregunta que queda en el aire, es: si el Super Tiger era una aeronave más segura ¿Por que no gozó del éxito comercial del Starfigther?
Como siempre, la respuesta a esta pregunta no es simple. Por un lado, el Starfighter contaba con el apoyo de la USAF la cual mediante el Programa de Asistencia Militar (MAP, en inglés), ofrecía la aeronave a los miembros de la OTAN, y otros aliados. De esta manera, el arma no tenía mucho interés en apoyar a Grumman, y por extensión a un programa de la Armada, en la comercialización del Super Tiger al extranjero.
Pero había otro factor que finalmente inclinaría la balanza hacia el F-104, como Meyer escribió en su libro: "Lockheed conocía un montón de 'trucos', acerca de ventas internacionales las cuales mi equipo aprendería por las malas."
Muchos años después de que se firmara el último contrato de Starfigther, la prensa norteamericana publicó la historia de que Lockheed pagó generosas sumas de dinero en forma de sobornos a varios funcionarios para asegurarse contratos militares.
Este escándalo salpicó a los gobiernos de Alemania Federal, Italia, Holanda, Japón y Arabia Saudita. En el caso de Alemania, Holanda y Japón, los sobornos estuvieron directamente vinculados a la adquisición del Starfigther.
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| Tres vistas del Grumman Super Tiger, medidas expresadas en píes. Créditos a quien corresponda. |
Características técnicas
- Tripulación: 1
- Longitud: 14.85 m
- Envergadura: 9.65 m
- Altura: 4.36 m
- Superficie alar: 23.25 m²
- Peso vacío: 13,810 lb (6,277 kg)
- Peso operativo: 21,035 lb (9,561 kg)
- Peso máximo al despegue: 26,086 lb (11,833 kg)
- Planta motriz: 1x turborreactor General Electric J79-GE-3A de 12,533 lbf (55.75 kN) de empuje en seco y 17,000 lbf (76 kN) con postquemador
Rendimiento
- Velocidad máxima: Mach 2.04 (1,200 kn o 2,253 km/h) a 40,000 ft (12,192 m)
- Alcance: 1,336 nmi (1,826 km, 1,536 mi)
- Techo de servicio: 59,000 ft (17,980 m)
Armamento- 4 x Cañones Colt Mk.12 de 20 mm con 125 disparos por arma
- 7 x estaciones de armas con un máximo de 9,000 lb (4,082 kg)
- 2 x estaciones dorsales para misiles AIM-9 Sidewinder
Fuentes
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