La popularidad de los motores turbohélices a principios de los 60, hizo que muchos fabricantes comenzaran a explorar la idea de reemplazar los viejos motores a pistón en diseños exstentes por este nuevo tipo de motor. Las ventajas en cuanto a mejores prestaciones, menor consumo y costo operacional eran demasiado interesantes como para ignorarlas.
En el posteo de hoy, vamos a hablar en detalle de unas de estas modificaciones, la conversión a turbohélice del Boeing KC-97 Stratofreighter propuesta por General Dynamics denominada KC-97T
La introducción del Boeing KC-97 Stratofreighter en 1950 significó para la USAF un cambio en su doctrina operacional; por primera vez se contaba con una aeronave adaptada para el reabastecimiento en vuelo. Pero el KC-97 no era más que una aeronave de transición, estando muy limitada por sus cuatro motores a pistón Pratt & Whitney R-4360-59 Wasp Major de 3,500 hp (2,600 kW) cada uno, heredados del B-50.
Esto ponía en un aprieto a las tripulaciones de los KC-97 cuando tenían que reabastecer al nuevo bombardero del Strategic Air Command (SAC), el Boeing B-52 Stratofortress, ambas aeronaves debían realizar la maniobra a una altitud más baja de lo común y con el B-52 volando con el tren abajo y flaps para que ambas aeronaves mantuvieran una velocidad de entre 220 a 240 kn (407 a 444 km/h).
El problema fue parcialmente resuelto a principios de los 60 con la versión KC-97L que incorporaba dos turbinas auxiliares General Electric J47 en barquillas bajo las alas; dándole a la aeronave una mayor velocidad por períodos de tiempo cortos, suficiente para poder reabastecer a los nuevos cazas como el F-84, F-100 y F-101.
Así la USAF pudo ganar tiempo hasta que su reemplazo, el Boeing KC-135 Stratotanker, entrara en servicio. Cuando estos nuevos cisternas comenzaron a equipar los escuadrones de primera línea, los KC-97L fueron progresivamente transferidos a las unidades de la reserva (AFRES) y la Guardia Aérea Nacional (ANG).
Para principios de los 70, 77 ejemplares de KC-97L se encontraban sirviendo en la ANG. Por un lado, estas aeronaves eran cruciales ya que permitían mantener a las tripulaciones entrenadas en los procedimientos de reabastecimiento en vuelo, pero por otro lado el Stratofreighter continuaba siendo un avión con limitaciones de performance. Situación que se hizo más evidente cuando a la ANG empezó a ser desplegada a Europa para proveer reabastecimiento aéreo a la USAFE (USAF en Europa), en el marco de la operación Creek Party.
Anticipando una oportunidad comercial, General Dynamics (GD), mediante su división Convair; presentó al alto mando de la ANG una propuesta para un programa de remotorización y actualización de los viejos KC-97L.
Out with the old...
- El KC-97 requería dos tipos de combustible, JP-4 para los aviones receptores y combustible de aviación regular (Avgas) para su propio uso, requiriendo dos circuitos completamente independientes.
- Otro problema era el combustible a transferir. La USAFE requería transferir 48,000 lb (21,772 kg) de combustible por salida, mientras que el KC-97L solo era capaz de transferir 32,000 lb (14,514 kg).
- Los motores a pistón eran cosa del pasado en gran parte de las bases aéreas, por lo que la disponibilidad de servicios de mantenimiento, repuestos, Avgas y aceite era limitada o inexistente.
- La alta taza de fallos, comparados con las turbinas, hacían que los motores a pistón resultaran caros de mantener y poco confiables.
- Otro de los problemas era la carga de trabajo para el ingeniero de vuelo, sumado a que el alcance del avión obligaba a hacer los despliegues a Europa en varias etapas, aterrizando en bases como Goose Bay, Bermuda o Azores con poco equipo de apoyo.
Ilustración que muestra las modificaciones propuestas para el KC-97T. Fuente: KC-97T Turboprop. |
Al incorporar elementos del Hercules al KC-97, se simplificaba la logística de la aeronave, permitiéndole obtener repuestos y rotables de las existencias de la USAF, además de una mejora sustancial de las prestaciones.
La instalación del Allison T56-15 y la barquilla del C-130 en la estructura del KC-97L. La parte posterior debía ser modificada para incluir una nueva descarga. Fuente: KC-97T Turboprop. |
En cambio el KC-97T podía transferir un 170% más en un radio de acción de 850 nmi, es decir más de 50,000 lb (22,679 kg). A una distancia de 1,070 nmi (1,981 km) el KC-97T sería capaz de transferir 45,000 lb (20,411 kg) frente a las 10,000 lb (4,535 kg) del modelo L. Por encima de las 1,300 nmi (2,407 km) el KC-97L era incapaz de transferir combustible, mientras que el turbohélice KC-97T podría transferir unos 32,000 lb; siendo su alcance máximo 2,633 nmi (4,876 km).
Cuadro comparativo del costo por libra de combustible transferido. El KC-97T reducía los costos en un 81%. Fuente: KC-97T Turboprop. |
En los papeles la conversión a KC-97T era sumamente beneficiosa para la ANG. GD, estimaba que le tomaría 6 meses para producir el primer prototipo a un costo de U$S 3.2 millones (U$S 19.5 millones actualmente). Las siguientes, 76 unidades serían convertidas en los siguientes 18 meses y a un costo de U$S 114.3 millones (U$S 708 millones actualmente).
Basado en que los KC-97L realizaban 26,600 horas anuales, equivalentes a 3,568 salidas; el fabricante valoraba el costo operativo directo anual de la aeronave en U$S 100 millones (U$S 615 millones aproximadamente al día de hoy); por lo que estimaba que el costo de la conversión a KC-97T se amortizaría a los tres años y medio. Agregando a su vez, que debido a que el avión sería capaz de transferir más cantidad de combustible, se necesitaban menos ejemplares en servicio redundando en la reducción de los costos operativos de la flota.
Para terminar de cerrar la oferta, GD destacaba que en el futuro cuando los KC-135 fuesen transferidos a la ANG, los KC-97T podrían ser utilizados para otras misiones, como SAR, transportes de bajo costo para países amigos, aviones meteorológicos o "gunships"; entre otros.
Comparación de alcance entre el KC-97L, L/T y el KC-97T. Este último sería capaz de volar desde Frankfurt hasta la costa oeste de los E.E.U.U. sin escalas. Fuente: KC-97T Turboprop. |
...in with the new
Uno de los tres KC-97L operados por el Ejército del Aire español. 123*03 fue fotografiado en la Maestranza Aérea de Albacete en 1985. Fuente: Alejandro Navarro López vía Wikimedia Commons |
YC-97J 52-2963 fotografiado en vuelo. A pesar de ser prometedor, era claro que la introducción de los aviones de transporte a reacción volvieron al Stratofreighter obsoleto. Fuente: USAF vía Wikimedia Commons |
Fuentes
- KC-97T Turboprop, Report FZP-1405. General Dynamics, Convair Aerospace Division. Fort Worth, 23 de Marzo de 1973.
- (Octubre, 1968). Washington Report... The Air Reservist. The official magazine of the Air National guard and Air Force Reserve. p.2
- Bach, M. Boeing 367 Stratofreighter, Boeing 377 Stratocruiser, Aero Spacelines Guppies. NARA Verlag, Allershausen, 1996.
- Sharon J. (Julio 13, 2014). The USAF's Trio of Turboprop Testbeds: The YC-97J, YC-121F and YC-124B. Aerothusiast
Disponible en: https://www.aerothusiast.com/blog/usaf-turboprop-testbeds-yc-97j-yc-121f-yc-124b
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