Muerte por el mercado, la historia de los Lockheed Model 34 Big Dipper y 75 Saturn

Lockheed Model 34 Big Dipper (izq.) y Model 75 Saturn (der.) la empresa siempre tuvo la costumbre de bautizar sus aeronaves civiles con nombres de constelaciones, estrellas o planetas. Fuente: San Diego Air & Space Museum Archives vía Flickr; retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Para ser considerado como exitoso, un diseño aeronáutico debe superar dos pruebas. La primera, es la de factibilidad técnica; en otras palabras sí es técnica y tecnológicamente posible construirlo.
Cómo hemos visto en este blog, esta prueba puede ser superada, después de todo; en aviación casi que se puede todo. Lo que nos lleva a la segunda prueba, la del mercado y la validez comercial de una aeronave. Y es aquí donde la mayoría de los diseños encuentran su final.

Una aeronave que vuela de manera extraordinaria, pero que nadie adquiere está indefectiblemente condenada al fracaso y esto es exactamente lo que le pasó a Lockheed con los Model 34 Big Dipper y 75 Saturn.

La historia comienza en abril de 1944 cuando John Thorp, un ingeniero de Lockheed, comienza a trabajar aprovechando sus tiempos libres en una aeronave monoplaza, con un motor bicilíndrico de 60 hp, que resultase extremadamente barata de adquirir y de operar; algo así como un "motocicleta voladora". Thorp presenta el proyecto a su jefe, quien después de recibir la autorización del Presidente de Lockheed, Robert Gross; autoriza al ingeniero para que continue con el desarrollo de la misma bajo la denominación Model 33 Little Dipper. 

El Ejército norteamericano vio en el pequeño avión (ofrecido como Air Trooper en su versión militar) cierto potencial por lo que autorizó a la compañía, la cuál estaba totalmente enfocada en la producción bélica, a desarrollar dos prototipos utilizando fondos propios. El primero de ellos, con el registro civil NX18935, realizó su primer vuelo en agosto de 1944. 

La aeronave mostró muy buenas características de vuelo, sumado a una carrera de despegue extremadamente corta de solo 100 ft (31 m) para superar un obstáculo de 50 ft (15 m). Pero con la guerra en sus últimas etapas, la milicia retiró el apoyo en el proyecto al no ver una necesidad militar inmediata. 

Para Lockheed y Thorp, el Little Dipper era la demostración de que era posible desarrollar una aeronave de muy bajo costo y una apuesta al futuro. Si bien la aeronave llegó a un callejón sin salida; la empresa pensaba en el futuro, más específicamente en el mercado de las aeronaves civiles personales que se vislumbraba como un nuevo segmento que explotaría en la postguerra.

Es por eso que, en octubre de 1944, Thorp recibe el encargo de expandir la idea propuesta por el Little Dipper, desarrollando una aeronave biplaza de diseño avanzado. En un principio la misma se veía como una mera prueba de concepto, la cual podría derivar en un potencial "jeep volador" para la milicia o un "auto volador" para el ciudadano de a pie. 

El Big Dipper y su hermano mayor, el C-69 Constellation. Fuente: Code One Magazine.

Bajo la dirección del Ingeniero en Jefe: Robert Reedy, Thorp diseño una aeronave totalmente metálica de ala baja, con tren de aterrizaje triciclo fijo; con ambos pasajeros sentados lado a lado en una cabina totalmente cerrada. Habían dos características poco comunes en este avión civil; por un lado sus planos de profundidad totalmente móviles y por otro su motor Continental C-100-12 de cuatro cilindros y 100 hp instalado en el centro del fuselaje y que impulsaba una hélice propulsora de dos palas detrás del timón.

Denominado como Model 34 Big Dipper, su construcción comenzó en julio de 1945 bajo el más alto secreto en un hangar alquilado en las instalaciones de Lockheed en Burbank, California. Una vez terminado, el avión (registro NX18930) fue traslado por tierra hasta Palmdale donde se realizarían las pruebas de vuelo.

Foto promocional del Big Dipper, con un acabado muy elegante. Fuente: Code One Magazine.

El primer vuelo tuvo lugar el 10 de diciembre de 1945, piloteado por Prentice Cleaves. La aeronave demostró tener características de vuelo muy buenas, a excepción de una tendencia de la raíz alar a entrar en perdida durante los ascensos con un alto ángulo de ataque. Luego de ser evaluada por 40 horas, la aeronave voló de regreso a Burbank para ser modificada con la instalación de extensiones en las raíces alares. Sin embargo, la modificación fue demorada ordenando el retorno del Big Dipper a Palmdale el 6 de febrero de 1946.

Para evitar las demoras y las filas de espera en el rodaje de la pista de Burbank, exponiendo el prototipo a ojos curiosos, Cleaves prefirió despegar desde una pista menos utilizada que era más corta y cuesta arriba; forzando el avión a hacer un ascenso empinado. Previsiblemente, el avión entró en perdida y se estrelló.

El piloto y su pasajero, Frank Johnson, quien había reemplazado a Thorp como ingeniero del proyecto resultaron heridos. Pero el Big Dipper quedó totalmente destruido, dejando al proyecto en el limbo.

Tres vistas del Model 34 Big Dipper. Créditos a quien corresponda.

Heredero de una tradición

Casi en paralelo con el Big Dipper, los ingenieros de Lockheed trabajan en otro de los potenciales mercados civiles de la postguerra, el de los aviones comerciales. La empresa ya estaba desarrollando su Model 49 Constellation y, ante el esperado éxito comercial de esta aeronave, Lockheed preevía una oportunidad para ofrecer aeronaves más pequeñas que resultasen sus complementos, especialmente orientada para el mercado de las líneas aéreas regionales y las "feeders". Es por eso que a principios de 1944, comenzaron a sondear a los potenciales clientes buscando validar estas ideas.

El esfuerzo bélico limitaba mucho el tiempo disponible de los ingenieros; por lo que de todas las potenciales aeronaves a desarrollar, el directorio de Lockheed se decidió por el desarrollo de una aeronave bimotor, bajo la denominación Model 75 Saturn.

Durante la International Air Conference de otoño de 1944 en Chicago, Lockheed circuló la información preliminar de su nuevo avión entre los asistentes quienes estaban definiendo como iba a continuar la industria después de la guerra. Esta información también se hizo llegar a las líneas aéreas y la respuesta fue muy positiva. Con un precio estimado de U$S 85,000 por unidad (U$S 1.3 millones actualmente), Lockheed recibió pedidos provisionales por 500 ejemplares del Saturn. 

El único Saturn fabricado, NX90801, sobrevolando las instalaciones de Lockheed en Burbank.
Fuente: Code One Magazine

Esto fue suficiente para que el fabricante creara un grupo especial de trabajo a finales de 1944, dirigido por Don Palmer. En un primer momento, el trabajo avanzó lentamente, pero después de la rendición japonesa; el Model 75 se volvió prioritario para la dirección de la empresa.
Para ponerlo en perspectiva, Lockheed invirtió 189,000 horas de trabajo en el Saturn, comparadas con las 118,900 horas del caza XP-80, el cual sería el primero de su tipo en entrar en servicio, en grandes cantidades, en la USAF.

Gran parte de ese esfuerzo de desarrollo fue invertido en actualizar al Model 75, para hacerlo compatible con las nuevas regulaciones sobre performance con un solo motor y carrera de despegue para despejar un obstáculo de 50 ft (15 m). Otra de las preocupaciones fue reducir el costo operativo y de mantenimiento del Saturn, para maximizar su eficiencia. Claro que esto no salió gratis, y el precio de venta de la aeronave se elevó hasta los U$S 100,000 (U$S 1.5 millones actualmente). 

NX90801 sobre la plataforma. Créditos a quien corresponda.

Dos radiales Continental GR9-A de 9 cilindros y 600 hp, desarrollado a partir del Wright R-975 Whirlwind, serían las plantas motrices elegidas e instaladas en el primer prototipo (registro NX90801); el cual realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1946, tripulado por Rudy Thoren y Tony LeVier. 

Estos primeros vuelos revelaron dos problemas: una tendencia a entrar en perdida, la cual sería solucionada con una aletas horizontales (strakes); y una tendencia de los motores Continental a recalentarse.  

Este último no pudo ser solucionado satisfactoriamente, por lo que los motores fueron sustituidos por Wright 744C-7BA-1 de siete cilindros y 700 hp; volviéndose en el nuevo estándar para el segundo prototipo y las aeronaves de producción. Con sus nuevos motores, el primer Saturn volvió a volar el 8 de agosto de 1947, resultando una aeronave con excelentes características de vuelo y sin ningún problema. 

Lockheed ofrecía al Saturn en dos configuraciones, una con 14 asientos en dos filas (Model 075-57-01) o una versión combi (Model 075-57-02) equipada con un mamparo móvil que permitía configurar el fuselaje con 14 asientos, o solo carga; o cualquier combinación de ambos.

Sin embargo, el fin de la guerra produjo un fenómeno en el mercado de aviones civiles que resultaría un tanto desafortunado para los planes de Lockheed.

Tres vistas del Lockheed Model 75 Saturn.  Créditos a quien corresponda.

El mercado habló

Conseguir una aeronave comercial para una línea aérea resultaba fácil en la postguerra. Sin ir más lejos el mercado de aeronaves de 1946 a 47 estaba totalmente saturado por excedentes de las fuerzas armadas norteamericanas. Un Beech C-45 de ocho asientos se podía conseguir por U$S 3,500 (U$S 54,400 actualmente) y un Douglas C-47 de 28 asientos por entre U$S 25,000 a 30,000 (U$S 388,000 a 466,000 actualmente); en otras palabras, el Saturn con su precio de venta de U$S 100,000, estaba condenado al fracaso. 

Lo mismo ocurría con el Big Dipper; había miles de aeronaves como el Stinson L-5 Sentinel que se conseguían por muy poco dinero. No habría ningún lugar para el Big Dipper en los hangares privados.

Los restos del NX18930, la aeronave jamás sería reparada y terminará siendo vendida como chatarra. Fuente: San Diego Air & Space Museum Archives vía Flickr

Esto llevo a  Lockheed a cancelar ambos proyectos. En el caso del destruido Big Dipper, su desarrollo posterior de cuatro plazas, ala alta y motor de 145 hp, conocido como Super Dipper, jamás saldría del tablero de dibujo. Los restos del primer prototipo, más el segundo sin terminar fueron chatarreados.

El Saturn no corrió con mejor suerte, para beneficiarse de una exención impositiva, ambos prototipos fueron chatarreados, significando para Lockheed, una perdida de U$S 6 millones por el desarrollo de la aeronave.

Características técnicas (Model 34 Big Dipper)

• Tripulación: 2 (Piloto y pasajero)
• Largo: 6.76 m
• Envergadura: 9.45 m 
• Altura: 2.69 m
• Peso vacío: 935 lb (424 kg)
• Peso bruto: 1,450 lb (658 kg)
• Planta motriz: 1x Continental C-100-12 de cuatro cilindros opuestos y refrigerado por aire de 100 hp (75 kW).

Rendimiento 

• Velocidad máxima: 118 kn (219km/h)
• Velocidad crucero: 103 kn (192 km/h)
• Techo de servicio: 16,000 ft (4,900 m)
• Tasa de ascenso: 840 ft/min (4.3 m/s)

Características técnicas (Model 75 Saturn)

• Tripulación: 2
• Largo: 15.69 m
• Envergadura: 22.56 m 
• Altura: 6.05 m
• Superficie alar: 46.6 m²
• Peso vacío: 11,361 lb (5,153 kg).
• Peso bruto: 16,000 lb (7,257 kg).
• Planta motriz: 2x Wright 744C-7BA-1 radial de siete cilindros y refrigerado por aire de 700 hp (522 kW) cada uno.

Rendimiento 

• Velocidad máxima: 198 kn (367 km/h) al nivel del mar
• Velocidad crucero: 163 kn (301 km/h)
• Alcance: 522 nmi (965 km/h)
• Techo de servicio: 26,500 ft (8,075 m)
• Tasa de ascenso: 1,325 ft/min (6.7 m/s)

Fuentes

• Francillon, R. Lockheed Aircraft since 1913. London, Reino Unido: Putnam, 1982.
• (Junio 24, 2010). Big Dipper And Big Brother. Code One Magazine. 
  Disponible en: http://www.codeonemagazine.com/gallery_slideshow.html?gallery_id=49&gallery_style=1