Programa PX-L japonés, el avión de patrullaje marítimo Kawasaki PX-L

Representación artística del PX-L de Kawasaki. La aeronave contaba con un puesto de observación en la nariz. Fuente: Flight Global.

Tras su creación en la postguerra, las Fuerzas de Autodefensa Japonesas, o JSDF, prefirieron abastecerse de armamento por medio de proveedores locales. Esto se debía a una necesidad económica y política de revalorizar y mantener la industria de defensa nipona.

A principios de los 80, cuando la necesidad de una nueva aeronave de patrullaje marítimo y lucha antisubmarina se hizo apremiante, el fabricante Kawasaki propuso una aeronave de diseño y construcción totalmente local. Sin embargo, y como veremos a continuación, las cosas no saldrían como se esperaba.

Introducido por primera vez en 1955, el Lockheed P2V Neptune, sería el principal vector de patrullaje marítimo y lucha antisubmarina (MAP y ASW, por sus siglas en inglés) de la Fuerza Marítima de Auto Defensa Japonesa (海上自衛隊 o mejor conocida como JMSDF por sus siglas en inglés). 

Japón emplearía los P2V-7 ensamblados localmente por Kawasaki. Esta misma empresa continuaría el desarrollo de este diseño, hasta producir el más avanzado P-2J; con turbohélices General Electric T64 y electrónica mejorada. De está última versión, Kawasaki produjo 83 ejemplares que entrarían en servicio a partir de finales de 1969. (Nota del autor: La relación entre Kawasaki y Lockheed era muy buena, al punto tal que este último propuso un derivado de transporte táctico del Neptune, el cual cubrimos en este posteo anterior).

Si bien el P-2J era el Neptune más avanzado, resultaba claro que el diseño tenía los días contados. Por ese motivo, a finales de 1967; Kawasaki había comenzado los estudios para su reemplazo. Este proyecto, el cual llevaría la denominación interna GK520 tenía como objetivo desarrollar una aeronave especialmente diseñada para cumplir con los requerimientos japoneses.

Un año más tarde y de manera paralela, el Estado Mayor, comenzaba los estudios para una nueva aeronave ASW, encuadrado dentro del Tercer Programa de Rearme. Esto era un programa realizado a cinco años, que comenzó en 1967, en el medio de la expansión que experimento la economía japonesa.
La nueva aeronave estaría enmarcada dentro del programa PX-L, y tenía como objetivo comenzar con la definición del diseño en 1970, para luego continuar con la construcción de los prototipos en 1972. 

Sin embargo, en su concepción original, el objetivo del programa era reemplazar a los Grumman S2F-1 Tracker, y fue justamente esto lo que aprobó el gobierno japonés cuando dio luz verde al proyecto. Pero, la JMSDF amplió el enfoque del PX-L para reemplazar tanto a los Neptune como a los Tracker; esto hizo que el Ministerio de Finanzas arqueara una ceja.

Una comisión técnica solicitó en 1968, al Grupo Asesor Militar de los E.E.U.U. basado en Japón (MAAG-J, en inglés) que compartiera la información disponible sobre el programa VSX de la Armada norteamericana, el cuál también tenía como fin reemplazar al Tracker, pero dicha información fue denegada (este programa incluía la nueva generación de aviónica ASW y daría origen al Lockheed S-3 Viking). Por lo que la JMSDF debió ampliar sus horizontes y consultar a otras fuerzas armadas occidentales. Se concluyó  que el diseño del PX-L debía estar realizado a medida de los requerimientos locales e incluso se debía desarrollar su electrónica en Japón.

El Ministerio de Defensa japonés inicia el desarrollo local del PX-L en 1971 y asigna una partida de fondos con este fin. El Ministerio de Fianzas, el cual ya tenía sus reservas, mostró preocupación por el costo y la necesidad de desarrollar una aeronave de cero; argumentando especialmente la falta de una investigación seria sobre su factibilidad técnica, por lo que solo asigno una limitada partida presupuestaria de ¥ 1,890 millones (aproximadamente U$S 5 millones de la época,  U$S 34.4 millones actualmente) con el fin de financiar dicha investigación. Se esperaba que el costo total del programa ascendiera hasta los ¥ 35 billones (U$S 97.2 millones de la época, más de U$S 669 millones actualmente) repartidos en los siguientes 10 años.

De esta manera, en septiembre de 1971, un contrato aterrizaría en las oficinas de Kawasaki Heavy Industries para llevar adelante los estudios de factibilidad técnica y el desarrollo de un programa de pruebas y producción en serie del PX-L.

Lo que el Ministerio de Defensa esperaba era tener el diseño cerrado para 1972, una maqueta a escala natural lista para el año siguiente; seguida por dos prototipos volando para 1974 y las pruebas de vuelo completas para 1978. Se esperaba que las primeras unidades entraran en servicio en 1980 y que se mantuvieran en servicio hasta el 2000. Por fortuna, Kawasaki tenía ya listo el diseño básico en 1970 y había terminado el mockup en 1971. 

El diseño básico del PX-L

Kawasaki había concebido en el GK520, una aeronave con un largo total de 35 m y ala de implantación baja de perfil supercrítico con una envergadura de 35 m. Impulsada por cuatro turbofans Rolls-Royce RB.208-08 de 4,500 kg de empuje al despegue, aunque otras fuentes mencionan al General Electric TF34-GE-2 de 9,000 lb (4,082 kg) como planta motriz. Asimismo, la aeronave estaba equipada con una APU. 

El peso operativo se estimaba en 120,000 lb (54,430 kg) de las cuales 14,000 lb (6,350 kg) correspondían a la carga bélica que se almacenaba en su propia bodega de armas. La tripulación era de 11 personas, quienes estaban sentados en sus estaciones mirando hacia la nariz de la aeronave, e incluía un puesto de observación en la nariz. La tripulación contaba con una cocina equipada, un lavabo y unas literas en la cola.

En cuanto a la aviónica se había seleccionado el radar de descubierta marítima Texas Instruments (Raytheon) AN/APS-115, lanzador de sonoboyas, un detector de anomalías magnéticas (MAD), una suite ECM y un sistema de navegación LORAN.

Con estás características, Kawasaki garantizaba que la aeronave sería capaz de desplazarse 453 nmi (840 km) al área de patrulla designada y permanecer allí por siete horas a una velocidad de 220 kn (407 km/h), con una velocidad crucero de 500 kn (925 km/h), cumpliendo con los requisitos de la JMSDF.

Tres vistas del GK520 luciendo la librera que hubiera adoptado en su vida operativa con la JMSDF. Fuente: Memorias de 50 años de diseño aeronáutico de Takeo Doi.

Nada es tan simple como parece

A pesar de que el diseño parecía sólido, las discusiones por el futuro del PX-L estallaron en el seno del gobierno japonés. El Ministerio de Defensa, tenía intenciones de comenzar el desarrollo a gran escala del PX-L en 1972, para encuadrarlo dentro del presupuesto del Cuarto Programa de Rearme; pero los alcances de dicho programa se iban a definir ese mismo año. 

Quien decidía los alcances del programa era el Consejo Nacional de Seguridad, contando entre sus miembros al Primer Ministro, el Ministro de Finanzas y el Ministerio de Defensa. En esta discusión se definió que los costos de un programa como el PX-L eran demasiado elevados, especialmente sabiendo que Japón estaba involucrado en otros programas de desarrollo como el de aviones de alerta aérea temprana, por lo que se daba prioridad al desarrollo local de la aviónica en lugar de la aeronave, mientras una comisión de expertos debía definir si se continuaba con el PX-L.

Además, si bien Kawasaki tenía el diseño definido a grandes rasgos, todavía faltaba bastante trabajo de fondo para materializar la aeronave, pero el tiempo apremiaba. De las 120 aeronaves de patrulla marítima y ASW que estaban en servicio en ese momento, los P2V-7 tenían programada su baja en 1981, seguidos por los Tracker dos años más tarde. A esto debemos sumar que la línea de producción del P-2J cerraría en 1975. Si se querían reemplazar las bajas, manteniendo un mínimo de aeronaves en servicio, el reemplazo debía estar entrando en servicio entre 1980 o 1981 como máximo.

Corte esquemático del GK520, podemos ver la disposición de los puestos de la tripulación, la bodega de armas con 10 torpedos (Corte B-B) y el lanzador de sonoboyas (Corte E-E).
Fuente: Memorias de 50 años de diseño aeronáutico de Takeo Doi.

La JMSDF esperaba impacientemente el informe de la comisión de expertos, pero la primera reunión de este grupo ocurrió a mediados de 1973. Justamente para estas fechas que desde E.E.U.U. llegó la noticia de que estaba disponible para la venta a Japón la última variante del Orion, el P-3C, e incluso se había autorizado la transferencia de los equipos de patrulla y antisubmarinos del recientemente introducido S-3 Viking. En septiembre de ese mismo año, en la base Aérea de Iwakuni se realizó una demostración de las capacidades del P-3C, dejando a los asistentes bastante impresionados.

Finalmente, la comisión de expertos presentó sus conclusiones en diciembre de 1974. En su reporte, cuestionaron la factibilidad técnica del proyecto local, al mismo tiempo que planteaban objeciones sobre sus costos. Asimismo, la comisión mencionaba la posible introducción de una aeronave extranjera. El Estado Mayor de la JMSDF decidió que la aeronave de desarrollo local no iba a estar lista a tiempo y despachó una comisión a los E.E.U.U., la cual permaneció de mayo a junio de 1975, para evaluar formalmente al P-3C. 

Al mismo tiempo, se analizó la posibilidad de instalar la aviónica de los P-3C en una aeronave de diseño local; basado en la experiencia canadiense con el CP-140 Aurora. Pero la norteamericanos se negaron, argumentando que la aviónica del P-3C y su célula van juntas, siendo inseparables. Si se prefiere adquirir la electrónica sola, Japón tendría que optar por los sistemas del S-3A Viking.

Tras largas consideraciones, y un ida y vuelta de casi una década, el Ministerio de Defensa japonés decidió, el 24 de agosto de 1977, cancelar el desarrollo del avión local y adquirir 45 unidades de P-3C junto con un acuerdo de producción bajo licencia por Kawasaki. El fabricante ensamblaría 5 unidades producidas por Lockheed, para luego producir más de 100 ejemplares localmente. El primer Orion japonés entró en servicio en 1984.

Justificando una decisión 

El 27 de julio de 1976, Japón se vió sacudido terremoto, pero no del tipo generado por movimientos de placas tectónicas si no que uno de origen político. El ex Primer Ministro Kakuei Tanaka quien sirvió en el cargo de 1972 al 1974 fue arrestado bajo cargos de corrupción. 

Tanaka fue señalado directamente por el vicepresidente de Lockheed, quien declaró ante un subcomité del Senado norteamericano, que la empresa había pagado aproximadamente U$S 3 millones (U$S 14,7 millones actualmente) en sobornos a la oficina del primer ministro para que intercediera a favor de Lockheed en la compra de los L-1011 TriStar para la línea aérea All Nippon Airlines (ANA).
Tras pagar una fianza de ¥ 200 millones (equivalentes a U$S 690,000, más de U$S 3.3 millones actualmente), Tanaka fue puesto en libertad. Sería declarado culpable por un tribunal de Tokio el 12 de octubre de 1983, por violación de las leyes de control de divisas, pero no por cohecho, un delito que implicaba penas mucho mayores. Aunque fue condenado a cuatro años de cárcel nunca ingresó en prisión y permaneció en libertad hasta su muerte en 1993.

No solo la venta de los TriStar se vio salpicada por el escándalo. Se descubrió que la decisión de adquirir los F-104 Starfighters en lugar de los Grumman F11F-1F Super Tiger para la JASDF también fue "facilitada". 

Por supuesto, que la selección del P-3C en lugar del diseño de Kawasaki para el programa PX-L también fue puesta bajo la lupa. El Ministerio de Defensa tuvo que presentar a la opinión publica pruebas y documentos para demostrar que la decisión no estuvo influenciada por factores externos y que se debió netamente a motivos técnicos y económicos.

Del GK520, no quedó mucho, curiosamente una maqueta en escala fue rescatada y exhibida en el lobby del Cyuo Plaza Hotel de la ciudad de Kakamigahara en la prefectura de Gifu, ubicada a 138 nmi (257 km) de Tokio. Desafortunadamente, la maqueta fue removida cuando el hotel fue remodelado.

Kawasaki tendría su revancha en 2001, cuando su diseño resultó ganador del programa P-X para el desarrollo del reemplazo de los P-3C en la JMSDF. En 2013, el primer P-1 entró en servicio de primera línea.

Tres vistas del GK520, medidas expresadas en metros.
Fuente: Memorias de 50 años de diseño aeronáutico de Takeo Doi.

Características técnicas

• Tripulación: 11
• Longitud: 35 m
• Envergadura: 30 m
• Altura: 11 m
• Superficie alar: 120 m²
• Peso vacío: 60,010 lb (27,220 kg)
• Peso operativo: 121,000 lb (55,000 kg)
• Planta motriz: 4x turbofan Rolls-Royce RB.208-08 de 9,900 lbf (4,500 kgf) unitario al despegue. 

Rendimiento

• Velocidad máxima: 475 kn (880 km/h) a 19,685 ft (6,000 m)
• Velocidad crucero: 400 kn (741 km/h) a 32,808 ft (10,000 m)
• Velocidad de patrulla: 200 kn (370 km/h) a 1,476 ft (450 m)
• Alcance: 6,482 nmi (12,004 km) 
• Radio de combate: 1,050 nmi (1,945 km) En una misión de patrulla de 3 horas de duración. 
• Techo de servicio: 36,089 ft (11,000 m)

Armamento

• Hasta 14,000 lb (6,350 kg) de carga bélica en una bodega de armas.

Fuentes

• (Julio, 1971). Airscene. Air Enthusiast vol.1(2). p. 171.
  Disponible en: https://archive.org/details/airenthusiastvol0000unse/page/171/mode/1up?q=Kawasaki+%22PX-L%22
• Aoki, H. (Noviembre 1975) PX-L se centra en un nuevo avión doméstico (Título original: PX-L：新国産機の焦点」 『航空ジャーナル)  Aviation Journal. vol.23. p.37
  
• (Octubre, 1975) Defense Industry News, The Japanese Air Self Defense Force (JASDF) is to seek funding. International Defense Review vol.8(5). p.763.
  Disponible en: https://archive.org/details/sim_janes-international-defense-review-idr_1975-10_8_5/page/n1/mode/2up?q=Kawasaki+%22PX-L%22&view=theater
• Fulton, K. (1978). International Turbine Engine Directory. Flight International p.38
• Auer, J. E. The Postwar Sea Forces of Maritime Japan Vol.1. Fletcher School of Law and Diplomacy: Tufts University, 1971.
  Disponible en: https://calhoun.nps.edu/handle/10945/15856
• Takeo, D. Memorias de 50 años de diseño aeronáutico (Título original: 飛行機設計50年の回想). 1988. ISBN: 4-87357-014-X
• (Verano, 2001) Lockheed P-3 Orion, Foreign Operators. International Air Power Review vol.1. p.74