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| El consorcio integrado por Raytheon E-Systems, IAI, ELTA y Airbus presentaron esta propuesta de un A310 modificado como aeronave AEW para el programa "Wedgetail" de la RAAF. |
Siendo dos de las aeronaves comerciales más populares entre pasajeros y operadores, es raro encontrar a los Airbus A300 y 310 en servicio militar. De este último, solo fueron modificadas 11 células (seis como A310 MRTT y 5, como CC-150 Polaris) las cuales se encuentran en servicio en Alemania y Canadá.
Esto no impidió que se propusiera utilizar estas dos aeronaves en un rol muy específico orientado a clientes militares, el de plataformas de Alerta Aérea Temprana, o AEW en inglés.
La primera referencia al uso del A300 y A310 como plataformas AEW la encontramos en el Reino Unido, producto de la debacle que representó la adquisición del Nimrod AEW para cumplir con el requerimiento ASR.400 de la RAF.
Sin entrar en muchos detalles, basta decir que la elección del Nimrod era un compromiso que no dejaba satisfechos a nadie, ni a la RAF (que desde el principio solicitó al Boeing E-3 Sentry norteamericano), ni a los dos contratistas principales del programa: Marconi-Elliot (más tarde GEC Electronics) proveedores de los equipos de radar y Hawker Siddley, encargado de modificar las células y de la integración final de los equipos. En 1977 mientras se confirmaba la elección del Nimrod, Hawker Siddley fue nacionalizada convirtiéndose en British Aerospace (BAe).
A pesar de tener el contrato, Hawker Siddley, era plenamente consciente de las limitaciones que tenía el Nimrod como plataforma AEW; especialmente en cuanto a su autonomía y posibilidades de expansión y actualización, comparado con el E-3.
Poco antes de ser nacionalizada, Hawker Siddley formó parte de las firmas fundadoras del consorcio paneuropeo Airbus y para principios de los 80, el primer producto de esta nueva empresa, el A300, ya se encontraba saliendo de las líneas de producción, estableciendo su lugar en el competitivo mercado de aviones comerciales.
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| Publicidad gráfica de Marconi Avionics de 1984, promocionando su radar Skyguardian integrado en diferentes plataformas. El último perfil corresponde al BAe 847. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
La nueva BAe vio en el A300 una plataforma ideal para las varias necesidades de transporte y reabastecimiento de la RAF; junto con una plataforma más adecuada para el rol AEW. En ese momento, el arma estaba en la búsqueda de una aeronave con capacidades similares a las del KC-10 Extender de la USAF, basado en el DC-10-30CF.
Este requerimiento fue expresado en el AST.411 (Air Staff Target), siendo el programa conocido oficialmente como "Multi Role Support Aircraft" o MRSA; aunque coloquialmente se lo llamaba "Super-tanker".
El esfuerzo de diseño fue encabezado por las oficinas de Hawker Siddley en Woodford, quienes partieron de un A300C4 al que le instalaron dos barquillas de reabastecimeinto en vuelo Mk.32B de la empresa Flight Refuelling en las alas, junto con dos mangueras extensibles en el fuselaje, del mismo fabricante. Este diseño recibió la designación de BAe 836, cambiada a BAe 843 en 1982.
Con este antecedente, junto con su experiencia en el Nimrod AEW; la oficina de Woodford llevo a cabo unos estudios preliminares para validar la instalación del sistema de radar FASS de este último (conocido como Mission System Avionics o MSA) en la célula del A300; dando origen a un diseño nuevo conocido como BAe 847.
Asimismo, se evaluó la instalación de estos sistemas en el más pequeño A310, bajo el nombre de BAe 844. En ambos casos, las aeronaves conservaban la capacidad para actuar como cisternas. (Nota del autor: Falta preguntarse por los desafíos operativos que representa una aeronave AEW y Cisterna).
Una revisión posterior de estos diseños incluyó la instalación de equipos SIGNIT en un carenado ventral, para reemplazar a los Nimrod R.1 de ELINT asignados al No. 51 Squadron.
El BAe 847 ofrecía una capacidad de patrulla de 7 horas, a una distancia de 700 nmi (1,296 km) de su base; una mejora contra las 6 que ofrecía el Nimrod AEW.3, pero debajo de las 8 horas del E-3A. Esto sumado a que la célula del A300 ofrecía espacio para agregar consolas y equipos adicionales en el futuro; junto con espacio de sobra para las instalaciones de descanso para la tripulación.
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| Esta ilustración muestra como se vería el BAe 847 si hubiese entrado en servicio con la RAF. Fuente: Eswube vía shipbucket.com |
Sin embargo tras la Guerra de Malvinas, la RAF se encontró muy dependiente de su flota de aviones cisterna, viéndose obligada a incorporar inmediatamente los VC-10 para este cometido, junto con los Lockheed L-1011-500 TriStar en el rol mixto de cisterna y transporte; rol que iba a ser ocupado por el MRSA.
Los nueve L-1011 que fueron convertidos al estándar K.1/KC.1 eran ejemplares de segunda mano, adquiridos a un precio muy accesible a British Airways y Pan Am.
La adopción del TriStar sepultó la idea de instalar el MSA de Marconi para siempre, debido a la ubicación del motor nº2 en el cono de cola. Simplemente, en ese momento no había disponibilidad de A300 o A310 de segunda mano que pudiesen ser convertidos a un bajo costo.
GEC Electronics continuó promocionando su radar Skyguardian integrado en diferentes plataformas, desde el Shorts 360 hasta el Lockheed C-130 Hercules. La historia de esta última propuesta se puede leer en este posteo.
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| Otra ilustración artística que representa como se vería el BAe 844 en servicio con la RAF. La preferencia del gobierno inglés por la configuración FASS produjo aviones con una siluetas bastante interesantes. Fuente: Eswube vía shipbucket.com |
Una nueva oportunidad desde el otro lado del mundo
El Departamento de Defensa australiano venía estudiando propuestas de diferentes fabricantes por una aeronave AEW desde 1986; estos estudios alcanzaron su madurez en 1994 resultando en el programa de adquisición Project AIR 5077 mejor conocido como "Project Wedgetail", emitiendo una solicitud de propuestas (RFP) en 1996. (Nota del autor:"Wedgetail" es una especie de águila oriunda del continente Australiano que recibe el nombre científico de Aquila audax; por si se lo estaba preguntado querido lector).
La RPF fue respondida por varios fabricantes, de los cuales se seleccionaron tres: El grupo confirmado por Northrop Grumman, Boeing Australia y BAe Systems quienes ofrecían una propuesta basada en la célula de Boeing 737-700 con el radar MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) producido por Northrop Grumman.
Lockheed presentó una propuesta basada en el C-130J, portando un radar de antenas en fase (phased-array) ADS-18 Advanced UHF Radar, conocido comercialmente como AURA y producido por la propia Lockheed. Esta oferta era una mejora de la original en donde se propuso la instalación del radar AN/APS-145 Group II del E-2C Hawkeye.
Finalmente, estaba la oferta del consorcio formado por Raytheon E-Systems, Israel Aircraft Industry (IAI), ELTA, Airbus Industries, Hawker de Havilland, Honeywell Australia, E-Systems Australia, Australian Defence Industries y Adacel.
Utilizando como base la célula del A310-300, a la que se integraba una versión avanzada y con cobertura de 360º del radar de barrido electrónico activo ELTA EL/M-2075 Phalcon, en un radomo fijo instalado en un pedestal sobre el dorso de la aeronave. Un avanzado sistema de arquitectura abierta para datos tácticos fabricado por Raytheon gestionaba la información de todos los sensores a bordo transmitiéndola a las consolas de la tripulación.
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| Ilustración que muestra las características del A310 AEW para el programa "Wedgetail" australiano. Fuente: Federation of American Scientists. |
Llegando a la misma conclusión que Hawker Siddley, casi 20 años antes, la plataforma del A310 (derivada del A300) ofrecía muchas ventajas tales como: espacio suficiente para instalaciones de descanso para la tripulación con ocho asientos clase business, dos literas, un galley y un baño; una cabina "full glass" y aviónica digital certificada por la FAA; junto con espacio suficiente en la célula para los equipos de radar y con espacio suficiente para componentes adicionales en el futuro.
De esta manera, se garantizaba una autonomía de alrededor de 11 horas, pudiendo ser extendida con reabastecimiento aéreo; es más, la oferta aclaraba que la aeronave puodía ser equipada tanto con una sonda de reabastecimiento o con receptáculo.
El gobierno australiano pretendía adquirir entre cinco y siete ejemplares del diseño ganador. Finalmente, el 21 de julio de 1999, se declaró que a la oferta de Boeing/Northrop Grumman era la ganadora, adquiriendo 6 ejemplares. Los primeros dos fueron entregados a la RAAF el 26 de noviembre de 2009. Perder el programa Wedgetail, significó el final del camino para cualquier intento posterior por un A300 o A310 AEW.
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Dos vistas del A310 configurado como AEW para el programa Wedgetail.
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Características técnicas (A310 AEW):
- Tripulación: 2 (piloto y copiloto); adicionalmente, 10 operadores de sistemas.
- Longitud: 46.66 m
- Envergadura: 43.90 m
- Altura: 15.80 m
- Peso vacío: 251,327 lb (114,000 kg)
- Peso operativo: 249,645 lb (113,237 kg)
- Planta motriz: 2x turbofan General Electric CF6-80C2 de 61,960 lbf (275.6 kN) de empuje unitario al despegue.
Performance:
- Velocidad crucero: Mach 0.8
- Techo de servicio: 41,010 ft (12,500 m)
- Alcance: 1,944 nmi (3,600 km)
- Tiempo de patrulla (TOS): 11 horas (con combustible interno)
- Alcance del radar: 190 nmi (352 km)
Fuentes:
- (Marzo, 1999). Australian Aspirations. Air Forces Monthly. (132) p.46 - 52.
- Raytheon E-Systems A310 AEW. Federation of American Scientists.
Disponible en: https://web.archive.org/web/20090919141708/http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns/air/special/e310.html - A310 AEW. Globalsecurity.org.
Disponible en: https://web.archive.org/web/20060118030932/http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/e-310.htm - Gibson, C. The Air Staff and AEW. Blue Envoy Press: Tyne and Wear, RU, 2013.
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