Perdido en la historia, el Bromon BR-2000

Impresión artística del BR-2000 operando como commuter sobrevolando una ciudad costera. Esta visión jamás llegó a materializarse. Fuente: Flight International.

Bromon BR-2000, suena como un nombre muy apropiado para una aeronave de transporte táctico. El problema es que no debe resultarle familiar, querido lector y eso se debe a que esta aeronave, diseñada por una compañía sin experiencia previa en el sector, nunca pasó de un diseño conceptual y unos afiches publicitarios.

En el posteo de hoy, esta dedicado a este singular diseño, con una historia envuelta en promesas, préstamos no pagados y controversias.

Junio de 1987 el mundo de la aviación fue testigo de un gran anuncio; la recientemente fundada Bromon Aircraft Corporation, radicada en Las Vegas, Nevada daba a conocer al mundo el desarrollo de una nueva aeronave de transporte bimotor con capacidades STOL, denominada BR-2000.

Sin duda le costó a la empresa destacarse entre los multiples anuncios, de compañías como la Skyfox Corporation, Venga Aircraft  o la American Aircraft Corporation y su cuestionable Penetrator y sus diseños que prometían revolucionar el mercado aeronáutico de la década de los 80.

Bromon proviene de unificar los nombres de sus tres socios fundadores; su presidente James H. Brown (un veterano de Lockheed Propulsion y Hughes Aviation Services), el Gerente General Jim Roe y su Vicepresidente Joseph Monaco. El diseño del BR-2000 (referido como BR2000 en algunas fuentes) comenzó en 1985, cuando la empresa era conocida como Air Transport Systems. Para 1987, el diseño de la aeronave se encontraba cerrado.

En el papel, el BR-2000 era una aeronave bastante capaz; concebida para satisfacer aquellos clientes tanto civiles, como militares que estuviesen buscando una robusta aeronave de transporte STOL, que pudiese desempeñarse en roles tan disímiles como: transporte de pasajeros en rutas de baja densidad y corto alcance, transporte postal, transporte táctico con capacidad LAPES, reabastecimiento en vuelo de helicópteros, patrullaje marítimo y de fronteras, asistencia sanitaria e incluso como "gunship". (Nota del autor: LAPES, sigla de Low-Altitude Parachute-Extraction System. Pero prefiero remitirme al famoso comercial de Ford Argentina de 1974 como ejemplo).

La aeronave era de construcción totalmente metálica, con una ala cantilever de implantación alta y sección central de cuerda constante, afinándose hacia las puntas. Las alas incorporaba superficies hipersustentadoras en la forma de flaps y slats. Los planos de cola eran del tipo convencional, con los planos horizontales de implantación baja. como opcional, se incluía la instalación de tres estaciones de armas bajo las alas.

El fuselaje era de sección cuadrada sin presurización y contaba con una cabina equipada con aviónica de punta la tripulación compuesta por un piloto y copiloto. Para el mercado civil, el BR-2000 podía acomodar hasta 46 pasajeros (2+2) en 23 filas con un espacio entre asientos de 76 cm. El interior estaba preparado para ser configurado rápidamente como "combi" o solo transporte; pudiendo llevar hasta tres contenedores de carga serie "A" o seis del tipo LD3. 

Para el confort de los pasajeros, se disponía de un baño en la parte delantera y a estribor, con una estación para bebidas en la parte trasera. Los equipajes podían ser llevados en un espacio en la parte de atrás del fuselaje, junto con compartimientos por encima de los pasajeros. El acceso a la aeronave se realizaba por una puerta a babor, ubicada detrás del cockpit y dos adicionales a ambos lados del fuselaje, detrás del tren de aterrizaje. 

En su versión militar, la cabina tenía capacidad para 36 soldados totalmente equipados, o 30 paracaidistas; o hasta 36 camillas. Alternativamente, el fuselaje podía acomodar tres pallets militares 463L de 3,000 lb (1,361 kg) cada uno; o bien dos HMMWV (la famosa Hummer), o un solo HMMWV y un obús M119; o dos turbofans F110 o F100. 

La cabina era muy fácil de configurar en cualquiera de las versiones, estimando unos 35 minutos y 4 técnicos para ello. Ademas, una rampa de carga trasera (ofrecida como opcional) facilitaba la carga y descarga.

Su robusto tren de aterrizaje triciclo retráctil le permitía operar desde pistas semiprepradas con una dureza de suelo CBR de 4, y una tasa de descenso de 700 ft/min (3.5 m/s). El tren principal se alojaba en dos góndolas a los lados del fuselaje. 

Bromon Aircraft Corporation, promocionó su diseño mediante campañas publicitarias en los principales medios especializados de la época. En este caso, destacando la versatilidad de la aeronave.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Dos turbohélices General Electric CT7-9B de 1,870 shp (1,394 kW) de potencia cada uno; engranados a helices cuatripalas Hamilton Standard de paso variable y reversible se encargan de la mantener esta aeronave en el aire. La capacidad de combustible era de 1,250 US Gal. (4,732 L) y se llevaba en las alas, dando al BR-2000 un alcance máximo de 2,300 nmi (4,260 km); el cual quedaba reducido a 1,000 nmi (1,852 km) con una carga de 10,000 lb (4,536 kg). 

Brown pretendía que su empresa ganase en un mercado mundial estimado de 3,000 aeronaves una cuota de mercado de entre 20 y 30 % en las siguientes dos décadas. Definiendo que el punto de equilibrio se alcanzaría con la venta de entre 80 y 100 unidades. Menudo desafío para una empresa nueva, con un diseño no certificado, teniendo en cuenta que tendría que vérselas con el Aerospatiale-Aeritalia ATR42, el CASA/Nusantara CN-235, de Havilland Canada Dash 8, CASA 212, Fokker 50, Saab 340, y los Shorts 330 y 360. 

Según las declaraciones realizadas a la prensa especializa por la propia empresa, la construcción de los primeros cinco prototipos comenzaría en 1988, con el primer vuelo en la primavera de 1989. Se obtendría la certificación FAR Parte 25 de la FAA en 1990 para a continuación comenzar las entregas a los clientes a un valor de entre U$S 5 y 6 millones por unidad (entre 12.5 y 15 millones, actualmente).

Una fábrica en el Caribe

Conseguir financiación para un negocio de riesgo como es levantar una empresa aeronáutica de cero y comenzar a competir con grandes firmas asentadas del sector no es fácil. Pero esto no fue un impedimento para Bromon. Monaco comentó a la prensa que había reunido entre U$S 100 y 200 millones (entre U$S 260 y 522 millones actualmente) de inversores a quienes prefería dejar en el anonimato. 

Esa inyección de capital fue suficiente para contratar a varios veteranos de la industria; provenientes de firmas como Lockheed, McDonnell-Douglas o Boeing. "¿Cómo fundas una empresa con 30 años de experiencia de la nada? Contratas personas con 30 años de experiencia". Explicó Monaco a Flight International.

Si bien la sede central de la empresa estaba en Las Vegas, la línea de montaje estaría ubicada en Puerto Rico, más precisamente en la localidad de Aguadilla, a 120 km de San Juan. En este lugar se encontraba la antigua Base Aérea de Ramey anteriormente en manos de la USAF.

Aguadilla, había sido el hogar un intento anterior por establecer una empresa aeronáutica en la isla. La Ahrens Aircraft Corporation había intentando producir su diseño AR-404 allí, edificando una novedosa planta industrial pero el proyecto quedó trunco cuando la empresa declaró la bancarrota en 1981, incluso después de recibir un préstamo del gobierno puertorriqueño por U$S 1.5 millones (casi U$S 5 millones, actualmente). 

Impresión artística del BR-2000 configurado como transporte táctico, posiblemente tras haber sido seleccionado para el programa RRITA. Fuente: Flight International.

Ahrens había construido, con asistencia gubernamental dichas instalaciones y llegó a producir primeros cuatro ejemplares del AR-404 antes de su quiebra. Bromon adquirió los 11,612 m² de la planta gracias en parte a un préstamo de U$S 30 millones (más de U$S 75 millones, actualmente) otorgado por el Banco Gubernamental de Fomento para Puerto Rico (o BGF).
(Nota del autor: En una nota realizada en la revista Flight International, Bromon negó que el AR-404 haya influenciado su diseño, pero es muy difícil no ver cierto parecido entre ambas aeronaves).

En manos de sus nuevos dueños, la planta fue reinaguradas en febrero de 1988, junto con el anuncio de que la producción en serie comenzaría a partir de 1990. Jack Zeeck, Gerente de Operaciones de Bromon comentó a la prensa que esperaban generar 175 puestos de trabajo de manera inmediata, con vistas a ampliar la plantilla hasta los 1,000 trabajadores para 1993. 

Otro de los factores que hacían de la isla un lugar atractivo para Bromon era los bajos costos de la mano de obra. En ese momento, la hora de trabajo en Puerto Rico se pagaba entre U$S 6 a 7 (entre U$S 15 y 17 actualmente); contra los U$S 14 (U$S 35 actualmente) que eran el promedio en los EEUU continentales.

Más tarde se hizo publico que General Electric, interesada en generar mercado para su motor CT7, invirtió otros U$S 30 millones en el emprendimiento. Es interesante notar, que tanto el Saab 340 como el CASA/IPTN CN-235; ambos competidores directos del BR-2000, también utilizaban el CT7. 

Con un sólido respaldo financiero, solo quedaba vender las aeronaves y Bromon tenía un cliente en mente, la USAF.

Un potencial primer cliente

En 1986, la USAF había formulado un requerimiento para reforzar la capacidad de transporte del US Southern Command en la región de Centro y Sudamerica. Las características operativas de esta zona eran tan demandantes que podían llegar a ser un desafío incluso para el veterano C-130 Hercules.

Siendo plasmado en el programa Rapid Response Intra-Theater Airlifter o RRITA, la USAF buscaba una aeronave capaz de operar desde pistas no convencionales de no más de 1,065 m, una cabina presurizada para cruzar montañas y un rango de autotraslado de 1,500 nmi (2,778 km).

La aeronave ganadora debía ser capaz de transportar 34 soldados equipados, o bien 24 paracaidistas, o 24 camillas con cuatro asistentes sanitarios. Alternativamente, una carga de 14,859 lb (6,740 kg); que podían ser pallets de carga, un HMMWV o un obús M119.
En el requerimiento, la USAF detallaba un perfil de misión típico que incluía un despegue con 10,200 lb (4,630 kg) de carga desde una pista sin pavimentar de 1,070 m en ISA+15º C. Volar 200 nmi (370 km), mitad a 10,000 ft (3,050 m) y la otra mitad a 300 ft (90 m); aterrizar en una pista improvisada de 550 m. Retornando a la base se debía hacer sin reabastecer combustible y a las mismas altitudes.

El Departamento de Defensa (DoD) había asignado la denominación C-27 a esta aeronave, incluso antes de elegir un diseño ganador, separando una partida presupuestaria de U$S 126 millones (más de U$S 316 millones actualmente) para la compra de 10 ejemplares durante el año fiscal de 1988.

Bromon propuso al BR-2000, la empresa estaba plenamente convencida de que su oferta era la ganadora. En un comentario a la revista International Defense Review, Gerald Huff, Director de Programas Militares e Internacionales de Bromon; aseguró que la firma no solo respondió a la solicitud de ofertas emitida por la USAF para el RRITA, si no que también propondría al BR-2000 como un potencial candidato para un requisito similar pero en el Mediterráneo y en el Pacifico. Huff declaró a la misma revista: "Si ganásemos el contrato C-27, aceleraría nuestro programa. Pero, no tenemos que ganarlo para ser un éxito".

Pero de todos los oferentes, la USAF seleccionó al Alenia G.222 como el ganador, pasando a denominarse C-27A Spartan. La aeronaves serían construidas por Chrysler en sus instalaciones de Waco, Texas. O al menos ese era el plan, pero los fondos fueron reasignados a otros proyectos.

Esto dio un respiro a Bromon. Cuando se asignaron nuevamente fondos para la adquisición de las aeronaves en el año fiscal de 1989, el BR-2000 volvió a ser ofrecido. Pero nuevamente la USAF prefirió al Alenia/Chrysler G.222 y así lo comunico a en Marzo de 1988. (Nota del autor: Esta adquisición fue pospuesta una vez más. La USAF tendría que esperar hasta 1990 para obtener sus C-27A, los cuales entraron en servicio en 1991).

"Evite el aplastamiento" reza esta publicidad gráfica del BR-2000 promocionando la amplitud de la cabina de la aeronave. A pesar de ser atractiva, la realidad es que la aeronave no consiguió ningún cliente. Créditos de la imagen a quien corresponda.

El rechazo de la USAF dejó a Bromon sin su cliente de lanzamiento. La compañía hizo público sus planes por continuar con la producción de los cinco prototipos, adelantando que el roll-out del primer BR-2000 tendría lugar en marzo de 1989, seguido por el primer vuelo en junio. En este mismo comunicado, la empresa afirmaba tener una carta de intención por parte de del gobierno filipino por una cifra no confirmada de entre 10 y 15 ejemplares. 

Otra oportunidad parecían ser conversaciones para licenciar la fabricación del BR-2000 a Taiwan, las cuales se llevaron a cabo a finales de 1988, sin llegar a buen puerto.

La realidad es que la empresa tenía los días contados. Para finales de septiembre de 1989 la construcción del prototipo acumulaba seis meses de atraso, poniendo en duda la fecha del primer vuelo. Bromon achacaba la misma a demoras en la entrega de los componentes de parte de los subcontratistas, pero aseguraban que el vuelo tendría lugar en la primera parte del año 1990.

Finalmente, los principales inversores de Bromon; el BGF, General Electric y otros; quienes en conjunto habían invertido en total unos U$S 80 millones (cerca de U$S 192 millones actualmente) decidieron retirarse. Bromon no tuvo más remedio que cancelar todas las operaciones y despedir a los 450 empleados de sus instalaciones en Aguadilla. 

El único BR-2000 estaba bastante avanzado en su construcción, y su destino es incierto; pero seguramente su destino final fue el chatarrero. Lo mismo ocurrió con la compañía y sus directivos, dejando como testimonio del BR-2000 las notas publicadas en la prensa especializada y unas cuantas publicidades gráficas.

Tres vistas del Bromon BR-2000. Fuente: Air International, retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas:

• Tripulación: 2
• Longitud: 23.49 m
• Envergadura: 25.09 m 
• Altura: 8.43 m
• Peso vacío: 14,545 lb (6,600 kg)
• Peso máximo al despegue: 29,750 lb (13,495 kg)
• Planta motriz: 2x turbohélice General Electric CT7-9B de 1,870 shp (1,395 kW) de potencia al despegue. 

Performance:

• Velocidad crucero (máxima): 224 kn (415 km/h)
• Velocidad crucero económico: 210 kn (389 km/h)
• Techo de servicio: 25,000 ft (7,620 m)
• Alcance: 1,000 nmi (1,850 km) con una carga de 9,000 lb (4,082 kg); 2,100 nmi (3,890 kg) con carga de combustible completa y 5,855 lb (2,655 kg) de cargamento.
• Alcance en autotraslado: 2,300 nmi (4,260 km)
• Capacidad de carga: 46 pasajeros (versión civil); o 9,000 lb (4,082 kg) de carga.

Fuentes:

•  (Mayo, 1987). Military airlifter to be unveiled. International Defense Review. Vol.20(5) p.541 - 542.
  Disponible en: https://archive.org/details/sim_janes-international-defense-review-idr_1987_20_5/page/540/mode/2up?view=theater
• Lopez, R. L. (Agosto, 1987). Bromon bids for military airlifter program. International Defense Review. Vol.20(8) p.1069.
  Disponible en: https://archive.org/details/sim_janes-international-defense-review-idr_1989_22_3/page/319/mode/1up?q=Bromon&view=theater
• (Octubre, 1987). Bromon BR-2000 - Airdata File. Air International. Vol.33(4) p.208.
• Simpson, I. (Marzo 2, 1988). Vegas company bets on plane project in Puerto Rico. United Press International.
  Disponible en: https://www.upi.com/Archives/1988/03/02/Vegas-company-bets-on-plane-project-in-Puerto-Rico/1668573282000/
• (Septiembre 3, 1988). Bromon builds BR-2000. Flight International. Vol.134(4129) p.69.
• (Marzo, 1989). Military Transport Aircraft. International Defense Review. Vol.22(3) p.319 - 320.
  Disponible en: https://archive.org/details/sim_janes-international-defense-review-idr_1989_22_3/page/319/mode/1up?q=Bromon&view=theater
• Bailey, J. (Junio 28, 1989). Bromon's boxcar. Flight International. Vol.135(4149) p.37 - 39.
• (Septiembre 30, 1989). Six-month delay for Bromon first flight. Flight International. Vol.136(4184) p.11.
• (Noviembre 4, 1989). Bromon suspends operatins. Flight International. Vol.136(4189) p.5.
• Green, W. Observer's Aircraft 1988/89. Penguin Group: Londres, RU, 1988.
  Disponible en: https://archive.org/details/observersaircraf0000gree/page/62/mode/2up?q=Bromon+%22BR-2000%22
• Green, W. Observer's Aircraft 1989/90. Penguin Group: Londres, RU, 1989.
  Disponible en: https://archive.org/details/observersaircraf0000gree_h2o1/page/66/mode/2up?q=Bromon+%22BR-2000%22
• Taylor, J. H. W. Jane's All the World Aircraft 1988-89. Jane's Information Group Ltd.: Surrey, RU, 1988.
  Disponible en: https://archive.org/details/janesallworldsai0000unse_j1y2/page/n5/mode/2up?q=Bromon+%22BR-2000%22&view=theater
• (Verano, 1993). Briefing - Chrysler C-27A Spartan. World Air Power Journal. Vol.13 p.29.
  Disponible en: https://archive.org/details/wap-13/page/29/mode/2up?q=Bromon+%22BR-2000%22