Gulfstream III SRA-1, la plataforma de reconocimiento a medida.

N47449, el único GIII SRA-1 durante su presentación al publico en el festival de Farnborough en 1984.
La aeronave fue exhibida con una muestra del armamento que podría llevar junto con una maqueta del radar SLAMMR. Créditos de la imagen a quien corresponda. 

Introducido en 1980, el Gulfstream III (más conocido como GIII) se encontraba en el tope de la gama de aviones ejecutivos. Con capacidad para 19 pasajeros, este elegante bizjet tenía un peso máximo al despegue de 69,700 lb (31,615 kg) contaba con un alcance impresionante 3,650 nmi (6,760 km). Suficiente para volar desde las ciudades de Salta a Ushuaia, sin escalas.

Su performance no tardó en llamar la atención de usuarios en las fuerzas armadas, siendo adoptado por las fuerzas armadas de los EEUU como C-20 en varias versiones como aeronave de enlace y para misiones especiales. Esta nueva veta comercial, inspiró al fabricante a desarrollar una variante especializada en reconocimiento y MRPA; conocida como GIII SRA-1

La adquisición de unidades del GIII con fines militares ampliaron el espectro de los potenciales clientes de la aeronave, lo que a su vez requirió que el equipo comercial y de ingeniería de Gulfstream Aerospace se pusiera a pensar en nuevos roles que pudiesen satisfacer las necesidades de sus clientes en uniforme.

Esto derivó en dos propuestas. La primera era conocida como Support Mission Aircraft, o SMA-3, una aeronave multirol orientada al transporte. Basada en los GIII entregados a la Real Fuerza Aérea Danesa, esta variante ofrecía una aeronave capaz de volar a 3,600 nmi (6,662 km), con una cabina configurable para transportar 19 pasajeros, 15 camillas con asistentes sanitarios o 4,630 lb (2,100 kg) de carga e incluso adaptarse para reconocimiento marítimo.

La segunda propuesta, se la conocía como Special Reconnaissance Aircraft, o SRA-1. Esta variante estaba especialmente orientada para las misiones de reconocimiento y vigilancia, siendo capaz de portar armamento.

Mientras que la SMA-3 estaba basada en la célula existente de GIII, el SRA-1 ofrecía una plataforma dedicada al reconocimiento y vigilancia descrita por el entonces Presidente y CEO de Gulfstream Aerospace, Allen Paulson: "El SRA-1, fue desarrollado para satisfacer el deseo expresado por varios países, por un sistema aéreo para recolección de información que incorpore los últimos desarrollos tecnológicos, siendo asequible y económico".

Resulta importante comprender a que se refería Gulfstream con "sistema aéreo para recolección de información". Gracias a sus estudios de mercado, la empresa había identificado que en 1985, en el mundo había entre 2,000 a 2,500 aeronaves destinadas a funciones que podían ser englobadas de manera general como "vigilancia", ya sea patrulla marítima, control de fronteras, etc.

De estas, aproximadamente un tercio debían ser reemplazadas en los próximos años y de esos, el fabricante esperaba capturar una modesta cuota de mercado de 50 aeronaves. Gulfstream proponía entregar al cliente un GIII (el cual costaba unos US$ 12.5 millones en esa época, U$S 35.8 millones actualmente) e integrarle todos los sistemas de misión requeridos por el cliente. La empresa no desarrollaría una versión desde cero, optando por ofrecer un listado de proveedores de equipos recomendados para que el cliente escoja el equipo a instalar.

Las ventajas de este concepto modular eran varias, para el cliente, le daba la flexibilidad de elegir aquellos equipos que mejor se adaptasen a sus requerimientos y presupuestos; reduciendo los costos de mantenimiento al utilizar una plataforma probada y disponible como el GII. Para Gulfstream, el ahorro en costos de investigación y desarrollo era sustancial.

La cabina del SRA-1 era igual a la de los GIII de serie, dominada por las cinco pantallas del sistema EFIS del Sperry SPZ-800. Fuente: Air International.

Una prueba de concepto

Para demostrar este concepto, Gulfstream desarrolló un prototipo a partir de un GIII de serie (n/s 420, registro civil N47449). El cual fue presentado ante una audiencia compuesta por representantes de las fuerzas armadas de 31 países en las instalaciones de la empresa en Savannah, Georgia en mayo de 1984.

Luciendo un acabado en pintura gris brillante, con las siglas "SRA-1" bajo el parabrisas y el numeral ficticio "40420" en la deriva. N47449 tenía varias modificaciones con respecto a un GIII de serie, comenzando por una puerta de carga en lado de estribor de la aeronave, por lo que solo había dos ventanas de ese lado. Esta modificación facilitaba la instalación o remoción de los diferentes equipos dentro de la aeronave, redundando en una mayor flexibilidad operativa.

Una barquilla que simulaba un radar Motorola SLAMMR (Sideway-Looking Airborne Multi-Mode Radar) estaba instalado en el vientre de la aeronave. Este radar de largo alcance (108 nmi, 200 km) de banda X y de barrido lateral estaba especialmente diseñado para misiones de patrullaje marítimo, vigilancia de fronteras y mapeo. El sistema consistía en siete componentes: antenas, la unida conmutadora de las antenas, un recibidor/transmisor, procesador de imágenes, unidad de control y procesador de señal.

Las antenas eran dos del tipo rectangular, estabilizadas en la guiñada y polarizadas horizontal y verticalmente. Las mismas podían ser instaladas lado a lado en una única barquilla, o individualmente a ambos lados del fuselaje, en unos radomos con forma de canoa. El resto de los equipos se instalaban en palets o racks en el interior de la aeronave, incluidas las consolas de los operadores.

Ya que su principal rol era el reconocimiento y vigilancia electronica a gran altitud, se ofrecía como alternativa al SLAMMR, se podía instalar un radar de apertura sintética Goodyear AN/UPD-8 en una barquilla de 1.5 m de largo.

El SRA-1 estaría equipado con una cámara CAI KS-146 LOROP (LOng-Range OPtical) de 66" (128 cm) de apertura focal. Este sistema estaba instalado en la parte delantera y a babor del fuselaje detrás de una ventana plana; con opción para instalar un sistema paletizado de antenas al lado derecho.
Otra opción en cuanto a cámaras LOROP era una ITEK con una apertura focal de 94" (2.38 m)

En cuanto a las alas, las mismas serían modificadas para incorporar seis pilones subalares (simulados en el N47449), capaces de portar diferentes armamentos como: torpedos GEC Marconi Stingray, misiles antibuque AGM-84 Harpoon, misiles AGM-65B Maverick o bombas guiadas GBU-12 de 500 lb (226 kg), hasta totalizar una carga bélica de 8,700 lb (3,270 kg). 

Asimismo, los distintivos winglets del GIII podían ser reemplazados por pods para alojar equipamiento ESM. En el caso de la aeronave d demostración, los mismos fueron instalados para la exhibición, pero luego removidos para realizar las pruebas de vuelo.

Gulfstream estimaba que un SRA-1 con tres tripulantes, 1,600 lb (726 kg) de carga a Mach 0.77, con reservas VFR tendría un alcance de 3,940 nmi (7,301 km); con reservas IFR 3,500 nmi (6,485 km). A altitudes superiores a los 25,000 ft (7,620 m), la autonomía sería de casi 10 horas.

N47449 realizó su primer vuelo el 14 de agosto de 1984 de manera exitosa y un mes más tarde era presentado en la exhibición aérea de Farnborough de ese mismo año.

Corte esquemático del SRA-1 configurado para reconocimiento y vigilancia electrónica electrónica a gran altitud. Fuente: Air International retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Un verdadero multirol

Si bien el SRA-1 fue mostrado al publico en la configuración descripta, Gulfstream promocionaba la aeronave en otros roles como el de vigilancia electronica. En este papel, la aeronave podía ser equipada con un sistema de interferencia de comunicaciones que cubriese el rango de frecuencias desde los 20 a los 1,200 MHz, el mismo equipo ESM descripto anteriormente, junto con una suite completa de equipos de comunicación VHF/UHF/HF.

Dentro del fuselaje se encontraría dos consolas de comunicaciones, cuatro estaciones para los operadores/analistas de señales, una consola C3 (Command, Control and Communications) y el puesto del director de misión. En esta configuración, se estimaba que la autonomía rondaba las 9.6 horas a una altitud de 37,000 ft (11,277 m).

Otra de las misiones en donde se promocionaba al SRA-1 era la de patrulla marítima. Esta configuración estaba basada en el SMA-3 pero con algunos cambios. El más obvio era un radomo en la nariz más grande, con lugar suficiente para alojar un radar de búsqueda de superficie; Gulfstream recomendaba el Texas Instruments AN/APS-134(V)2, aunque el cliente tenía la opción de solicitar el AN/APS-127, siendo el mismo instalado en el HU-25 de la Guardia Costera y los GIII de la Real Fuerza Aérea Danesa.

Una torreta FLIR sería instalada debajo de la parte frontal del fuselaje, junto con lanzadores para sonoboyas en la parte trasera, detrás de los motores; complementados por dos lanzadores de operación manual en la parte trasera de la cabina. Un detector de anomalías magnéticas (MAD) retráctil estaría instalado en el cono de cola.

En la cabina habría espacio para dos observadores, un operador de radar, un operador ESM, un operador de los sensores y un operador táctico (TACOO). Con esta configuración, la aeronave tenía aún 2,276 lb (1,032 kg) disponibles de carga que podían ser utilizados para equipamiento SAR entre otras cosas.

Patrullando a 29,000 ft (8,840 m), esta variante podía cubrir 3,000 nmi (5,557 km) en 8.6 horas en una configuración limpia. Su carga bélica era de 1,219 lb (553 kg), completamente armado era capaz de patrullar por 4.8 horas a 29,000 ft (8,839 m) y a una distancia de 800 nmi (1,482 km) desde su base; alcanzando el area de operaciones en dos horas aproximadamente.

Como rol secundario, y gracias a la puerta de carga en el fuselaje, la cabina reconfigurada para transportar 19 pasajeros, o 15 camillas con 2 asistentes sanitarios; o 7,100 lb (3,200 kg) de carga.

Aparte de la aviónica especificada por el cliente, el SRA-1 incluía la estándar del GIII compuesta por: un sistema de control de vuelo automático (IFCS) Sperry SPZ-800; INS duales, radioaltímetro, TACAN, DME y un equipo de comunicación VHF/UHF/HF.

N47449 lució un acabado en gris oscuro en las partes superiores y gris claro en las inferiores para destacar su orientación al mercado militar. En esta imagen parece estar llevando el radar SAR de Goodyear AN/UPD-8. Créditos de la imagen a quien corresponda. 

Prospectos de venta

Gulfstream inicio una fuerte campaña de ventas, promocionando la aeronave en potenciales usuarios de Medio Oriente y el Norte de Africa. Los aviones se entregarían con un equipamiento base (conocido como "Phase I"), para luego completarlos con el radar de vigilancia y los sistemas de interceptación de comunicaciones (COMINT/ESM) y las consolas de sus operadores instaladas en las etapas posteriores (denominadas, obviamente, "Phase II y III"). Una última etapa, "Phase IV" sería la instalación de los sistemas SAR, SLAR, entre otros; gracias a la capacidad de generación de energía de la aeronave.

Según el volumen 33 publicado en 1998 del anuario World Air Power, menciona que entre los interesados estaba la Argentina, por una versión equipada con misiles de largo alcance. Pero cuando Gulfstream se negó a reemplazar los motores Rolls-Royce Spey por otros, el acuerdo se desvaneció.

La realidad es que tanto el SRA-1 como el SMA-3 solo existían en el papel y no se vendieron un solo ejemplar. Sin embargo, sirvieron como una valiosa herramienta para Gulfstream quien trataba de mostrar con estos conceptos la versatilidad que permitía la célula del GIII, siendo capaz de adaptarse a numerosas misiones dotadas con su equipamiento especifico.

Visto bajo esta óptica, el SRA-1 cumplió con su objetivo, siendo un resultado directo de este programa la venta de tres ejemplares de GIII equipados para misiones de reconocimiento a gran altitud y vigilancia de frontera a la Fuerza Aérea India (IAF). Curiosamente, la IAF es una de las mayores usuarias del GIII, incluido el demostrador SRA-1, el cual fue vendido en mayo de 1978 y modificado para transporte VIP. Actualmente sigue operativo con el registro VT-ENR.

Otro de los resultados son los dos GIII vendidos a la Flygvapnet sueca, equipados para misiones COMINT y SIGINT. Designados oficialmente como S102B Korpens en la milicia sueca, estos aparatos son mejor conocidos como "Hugin" y "Munin", en honor a los cuervos de Odin. 
(Nota del autor: El nombre no podía ser más adecuado. La leyenda dice que Odin enviaba a estos dos cuervos al mundo y a su regreso se apoyaban en sus hombros y le susurraban al oido lo que habían visto y oido).

Sin duda el SRA-1 fue un paso en la dirección correcta, resultando en una experiencia fundamental que Gulfstream incorporaría en los siguientes ejemplares destinados a clientes militares.

Tres vistas del SRA-1 configurado para reconocimiento electrónico. La vista lateral adicional muestra a la aeronave configurada para patrullaje marítimo. Fuente: Air International.

Características técnicas:

• Tripulación: 2 (piloto y copiloto); adicionalmente, 5 a 8 operadores de sistemas dependiendo de la misión.
• Longitud: 25.30 m
• Envergadura: 23.70 m 
• Altura: 7.40 m
• Superficie alar: 86.80 m2
• Peso vacío: 32,728 lb (14,843 kg)
• Carga máxima de combustible: 28,300 lb (12,843 kg)
• Peso máximo al despegue: 69,700 lb (31,610 kg)
• Planta motriz: 2x turbofan Rolls-Royce RB.165-25 Spey Mk. 5111-8 de 11,400 lbf (50.7 kN) de empuje unitario a máxima potencia

Performance:

• Velocidad crucero máxima: 501 kn (928 km/h)
• Velocidad crucero económico: 442 kn (819 km/h)
• Velocidad de entrada en pérdida: 105 kn (195 km/h) (peso máximo al aterrizaje)
• Techo de servicio: 45,000 ft (13,716 m)
• Velocidad ascensional: 1,200 ft/s (6.1 m/s)
• Capacidad de combustible: 4,192 US Gal. (15,867 l)

Armamento:

• Hasta 8,200 lb (3,270 kg) de carga bélica en seis estaciones bajo las alas

Fuentes:

• (Julio, 1985). Gulfstream... Versatility through Concentration. Air International. Vol.29(1) p.10 - 17.
  
• Aviones De Guerra nº54. Planeta De Agostini, 1988.
  Disponible en: https://archive.org/details/AvionesDeGuerraElCombateAereoHoy0541988/page/n19/mode/1up?q=%22SRA-1%22
• Hewson, R. (Verano, 1998). Gulfstream - Special Missions. World Air Power Journal. Vol.33 p.28 - 47.
  Disponible en: https://archive.org/details/b2spiritstealthb0000dorr/page/38/mode/2up
• GIII SRA-1. Gulfstream Reports.
  Disponible en: https://gulfbiz.jimdo.com/giii/giii-sra-1/
• Wolff, C. Surveillance Aircraft SRA-1. Radartutorial.eu.
  Disponible en: https://www.radartutorial.eu/19.kartei/08.airborne/karte007.en.html
• Gunston, B. Modern Fighting Aircraft. The Military Press: Nueva York, EEUU, 1984.