Aérospatiale Fouga 90 - El Magister de los 90

El prototipo del Aérospatiale Fouga 90, F-WZJR, presentado en la exposición internacional de Farnborough de 1978, junto al abanico de armamento que la aeronave podía portar. 
Créditos de la imagen a quien corresponda. 

Con 929 ejemplares construidos, el Fouga CM.170 Magister es sin duda el entrenador francés más popular, sirviendo en numerosas fuerzas aéreas desde su introducción en 1956 y hasta el día de hoy se encuentran volando en manos de particulares.

Pero a finales de los 70 la aeronave estaba mostrando su antigüedad y necesitaba un reemplazo. En paralelo, Fouga terminará formando parte de la Aérospatiale; la cual comienza el desarrollo de un derivado, conocido como Fouga 90.

La historia de la aeronave comienza con la turbulenta seguidilla de adquisiciones y fusiones que experimentó la industria de aviación francesa entre los años 50 y 70. Al ser un pequeño fabricante de la región de Occitania, Fouga no estuvo exenta de este proceso y resultó adquirida por su rival Potez en 1958 mientras los Magisters salían sin pausa de la línea de montaje.

Casi 10 años más tarde, la propia Potez será amalgamada con otras compañías aéreas para formar el conglomerado Sud-Aviation; el cual se convertirá en Aérospatiale en 1970.

La primera prioridad de la nueva empresa, era hacerse un hueco en el lucrativo mercado militar. Para ello contaba con tres productos en su cartera. El transporte táctico, producto del joint-venture con Breguet, Transall C-160; un entrenador a pistón monomotor de 300 CV el futuro TB-30 Epsilon fabricado por su filial SOCATA y finalmente, una versión mejorada de su exitoso entrenador intermedio , el Magister.

La oportunidad comercial estaba ahí, no solo había que reemplazar los Magister que se encontraban volando en el mundo como entrenadores intermedios (o avanzados en algunos casos), a estos había que sumar los Lockheed T-33, MB-326, Jet Provost y T-37 que estaban volando en otras fuerzas aéreas del continente los cuales serían reemplazados en los próximos años. 

Para Aérospatiale, este era un mercado de entre 3,500 a 4,000 aeronaves para 1985 y del cual pretendía asegurar el 10%. Tarea que no sería fácil, ya que la década de los 70 fue una de las más proliferas para este segmento de mercado, que abarcaba aviones tan diversos como el Caproni C-22J, el Aermacchi MB-339 y su derivado el MB.339K Veltro II, el FMA IA-63 Pampa, el BAe Hawk o, más cerca de casa, el franco-alemán Dassault/Dornier Alpha Jet, el cual ya había sido definido como el futuro entrenador avanzado del AdA y de la Luftwaffe de Alemania Federal.

El Fouga 90 tenía una configuración aerodinámica muy similar al CM.170 Magister, como se puede ver en esta ilustración. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Según la doctrina de esa época, un alumno obtenía sus alas tras pasar por tres escalones de entrenamiento. Comenzando con 70 u 80 horas en un monomotor "pistonero" de entrenamiento inicial, pasando a un jet de prestaciones limitadas y de bajo costo de operación (como lo era el Magister)  donde acumulará 85 a 90 horas para perfeccionarse y dar el salto al escalón final, un entrenador avanzado con una performance similar a la de un caza, como el Alpha Jet, que le permite completar su entrenamiento antes de ser asignado a su unidad. 
El objetivo de esta doctrina era reducir los costos operativos y era implementada por varias fuerzas aéreas, incluido el Ejercito del Aire francés (AdA).

Con miras del mercado de entrenador intermedio y ataque ligero, este último orientado al mercado extranjero. Aérospatiale, puso manos a la obra en el desarrollo de esta nueva aeronave, denominada como Aérospatiale Fouga 90. 

Postal conmemorativa del primer vuelo del F-WZJB. La aeronave recibió pequeñas modificaciones después de este primer vuelo y un nuevo esquema de pintura.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Manteniendo la configuración aerodinámica general, los planos de cola mariposa, y la configuración alar del Magister; el Fouga 90 incorporaba un nuevo fuselaje más profundo que permitía la incorporación de una cabina más amplia y con los puestos del piloto e instructor escalonados mejorando la visibilidad. Entre otras de las mejoras incorporaras eran dos asientos eyectables Martin-Baker Mk.10 del tipo zero/zero. Un verdadero salto cuantitativo con respecto al Magister, el cual carecía de asientos eyectables de serie.

Junto con una nueva aviónica, la aeronave incorporaba una nueva planta motriz en la forma de dos turbofans Turbomeca Astafan IIG de 1,543 lbf (6.86 kN) de empuje unitario. Usando este motor en su  versión con una relación de derivación media en reemplazo de los Turbomeca Marboré duplicaban el alcance del Fouga 90 con respecto a su antecesor.

A máxima potencia, el IIG tenía un consumo de combustible de 0.38 lb/(h·lbf) (11 g/(s·kN)). A 20,000 ft (6,000 m) y una velocidad de Mach 0.5, el consumo era de 0.7 lb/(h·lbf) (20 g/(s·kN)). Mecánicamente, el IIG consistía en el fan de alabes de paso variables del Astafan, combinado con el núcleo de un Astazou XVI. (Nota del autor: Curiosamente, el Astafan fue seleccionado para ser usado en una versión jet del IA-58 Pucará).

Las alas eran muy similares, solo que carecían los tanques auxiliares de combustible en las puntas y cuatro estaciones de armas; capaces de llevar 551 lb (250 kg) en los más cercanos al fuselaje, y 331 lb (150 kg) en los más alejados. Suficiente para llevar una variedad de armamento que incluía: bombas de caída libre, coheteras, barquillas con ametralladoras e incluso; misiles guiados AS.11 y AS.12.
De la misma manera que en el Magister, el Fouga 90 no contaba con armamento fijo. Sin embargo, había provisiones para la instalación de dos ametralladoras de 7.62 mm o un cañón DEFA de 30 mm en la nariz.

Con un peso máximo al despegue de 9,259 lb (4,200 kg), con armamento. La autonomía era de 3 horas y el alcance de 999 nmi (1,850 km) y una velocidad máxima de Mach 0,82.

El prototipo, con registro F-WZJB, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1978, con el piloto Robert Briot a los mandos. Estos primeros vuelos sirvieron para validar la performance estimada de la aeronave y la factibilidad del proyecto. Asimismo, sirvieron para establecer un factor de carga límite de +7G y -3G demostrando así una excelente maniobrabilidad para el rol de ataque a tierra.  

La aeronave es llevada de gira y presentada en la exposición de Farnborough de ese mismo año, donde es exhibida de manera estática. En diciembre la aeronave permaneció en tierra para realizarle modificaciones y permaneció en tierra hasta el último día del mes. 
En febrero del año siguiente, el Fouga 90, fue transferido al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV por sus siglas en francés) para ser evaluado formalmente por el AdA, recibiendo varios elogios.

F-WZJB con el nuevo acabado de pintura en vuelo. La forma de la carlinga, con cada cúpula individual y de apertura hacia arriba, recuerda a la del Alpha Jet. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Una falta de respaldo

El Fouga 90 se veía y volaba bien. Según las estimaciones de Aérospatiale, el programa de capacitación del AdA se podría mejorar sustancialmente, con un ahorro importante, si los aspirantes volaban tres aviones de la siguiente manera: 70 horas en TB-30, 90 horas en el Fouga 90 y 75 horas en Alpha Jet. De esta manera, el costo se reducía de manera global en un 56%. 

Se estimaba que el precio de venta sería de entre Fr 7 u 8 millones, equivalentes a U$S 1.6 y 1.7 millones de esa época (entre U$S 7.4 y 7.9 millones actualmente), un tercio el valor de un Alpha Jet o un Hawk.

Para el fabricante las apuestas eran altas, ya que el Fouga 90 estaba totalmente financiado con fondos corporativos; por lo que la decisión del AdA de conservar los Magister hasta 1985 fue recibido como un verdadero balde de agua fría. 

Sin el apoyo del gobierno francés, Aérospatiale intentó con los clientes extranjeros pero los prospectos tampoco eran muy positivos. Israel, uno de los mayores usuarios del Magister, decidieron actualizar los suyos al estándar Tzukit por IAI. Esta actualización consistía en la incorporación de nuevos motores Marboré IV, nueva aviónica y materiales compuestos; por lo que no tenía interés en reemplazarlos.

En un intento por comercializar la aeronave como una plataforma de ataque ligero y apoyo al suelo, Aérospatiale aplico este agresivo esquema camuflado al único Fouga 90 producido. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Por si fuera poco, la tendencia mundial en el mercado de entrenadores estaba cambiando; virando hacia la adopción de aeronaves monomotor con turbohélices de altas prestaciones para la etapa intermedia, siendo aún más económicos de operar que los reactores. Siendo la ironía que el AdA reemplazó sus Magisters con Embraer EMB-312 Tucano tras 40 años de fiel servicio en 1995.

Quedaba una oportunidad y era comercializar la aeronave como una plataforma dual de entrenamiento y ataque ligero/apoyo aéreo cercano para fuerzas aéreas con pocos recursos. Para esto, la empresa propuso varias modificaciones como: un tren de aterrizaje reforzado, una nueva carlinga de una pieza y apertura lateral; junto con motores Astafan IV más potentes de 1,741 lbf (7.7 kN) basados en el núcleo del Astazou XX con un compresor axial de tres etapas. Esta nueva variante es llamada Fouga 90A.

Tras una extensa e infructuosa campaña de comercialización en Medio Oriente, Africa y América Latina, Aérospatiale decidió poner fin al proyecto en 1980, cancelando la producción de 3 prototipos adicionales y del propuesto Fouga 90A.

El único Fouga 90 construido fue almacenado en las instalaciones de Aérospatiale (posteriormente, Airbus) en St-Nazaire donde permanecerá por años y donde fue registrado como F-AZTR. Permaneció almacenado por varios años, hasta ser transferido a la "Association Antilope" un grupo de voluntarios con cede en el aeropuerto de Montpellier-Méditerranée en el sur de Francia y donde aún permanece en espera de restauración. Lamentablemente, no hay muchas novedades de este grupo y las fotos que hay disponible de la aeronave datan de 1999.

Conclusión

Los 80, eran un momento complicado y a la vez muy fructifero para desarrollar un entrenador. Como vimos en este posteo, y en otras oportunidades en el blog, muchas fabricantes siguieron el camino de Aérospatiale buscando una porción de ese interesante mercado.

El CM.170 Magister era, y aun es, una gran aeronave. Considerado un gran entrenador, muy fácil de volar y aún más fácil de mantener; siendo muy apreciado por sus operadores. Realizar un "extreme makeover" a una aeronave existente, como un modo de obtener un diseño superador puede ser una solución fácil y rápida para los fabricantes aeronáuticos; pero al igual que paso con el Boeing Skyfox, diseñar una aeronave nueva de cero puede ser una solución aún mejor.

Tres vistas del Fouga 90. Fuente: Richard Ferrière vía avionsmilitaires.net

Características técnicas:

• Tripulación: 2
• Longitud: 10.46 m
• Envergadura: 12.04 m 
• Altura: 2.81 m
• Superficie alar: 18.38 m2
• Peso vacío: 5,621 lb (2,550 kg)
• Peso máximo al despegue: 9,259 lb (4,200 kg)
• Planta motriz: 2x turbofan Turbomeca Astafan IIG de 1,543 lbf (6.86 kN) de empuje unitario

Performance:

• Velocidad máxima: Mach 0,82
• Techo de servicio: 40,000 ft (12,192 m)
• Velocidad ascensional: 62 ft/s (19 m/s)
• Alcance (máximo): 999 nmi (1,850 km) 
• Capacidad de combustible: 188 US Gal. (710 l)

Armamento:

• Hasta 1,764 lb (800 kg) de carga bélica en cuatro estaciones bajo las alas
• Provisión para 2x ametralladoras 7.62 mm; o 1x cañón DEFA de 30 mm en la nariz.

Fuentes:

• Field, H. (Noviembre 04, 1978). France's aerospace industry: Astafan: power for the Fouga 90. Flight International. Vol.114(3633) p.1680 y 1683.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20121017115339/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1978/1978%20-%202750.html
• Warwick, G. (Noviembre 18, 1978). Which jet trainer? Flight International. Vol.114(3635) p.1871 - 1886.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20161220113337/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1978/1978%20-%202944.html
• (Julio, 1979). Fouga 90 marketing campaing. International Defense Review. Vol.12(7) p.1239.
  Disponible en: https://archive.org/details/sim_janes-international-defense-review-idr_1979_12_7/page/1239/mode/1up?q=Fouga+90&view=theater
• de Narbonne, R. (Enero, 2014). Fouga "Magister". Une succession ratée. Le Fana de l'Aviation. (530) p.60 a 66.
• Malafon (Septiembre 12, 2015). Aérospatiale Fouga 90. Découverte de maquettes.
  Disponible en: https://maquettes-missiles.blogspot.com/2015/09/aerospatiale-fouga-90.html
• Soetaert, T. Fouga Magister. Mushroom Models Publications: Polonia, 2015.