La inventiva del Cáucaso, el avión agrícola Krasnodar CX-2 "Chellendzher"

Aunque parezca improbable, el CX-2 "Chellendzher" fue construido por un grupo de entusiastas en una granja colectiva de la URSS a partir de cuatro aeronaves diferentes.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

"Lo atamo' con alambre" esta expresión tan típica de la pampa argentina rinde homenaje a la capacidad inventiva y de improvisación del gaucho siendo capaz de resolver cualquier situación con los medios que tenga a su disposición.

No hay datos que permitan saber a ciencia cierta cuantos gauchos había en una granja colectiva en Krasnodar a finales de los 80, pero ante la necesidad de contar con un avión aeroaplicador sus miembros aplicaron un grado de ingenio e improvisación que enorgullecería al propio Martín Fierro. Esta es la historia de una aeronave singular, el Krasnodar SKh-2.

La vida en una granja colectiva en la URSS era dura, una realidad que era muy conocida por los miembros de la granja "Rodyna" (Родина en cirílico, "Familia" en castellano). Ubicada en Krasnodar en el Cáucaso a unas 54 nmi (100 km) al este del mar Negro y a 723 nmi (1,340 km) al sur de Moscú.

A finales de los 80, su director Mikhail Pavlovich Boglachev, se encontraba en un serio predicamento. Para mejorar la productividad de las instalaciones era necesario conseguir una aeronave aeroaplicadora, lo que en los tiempos de la URSS era sinónimo del Antonov An-2.

Diseñado específicamente para este rol, el Annushka, es un biplano monomotor extremadamente, sencillo y robusto construido a prueba de todo; diseñado para ser mantenido por un mecánico amateur al punto que en el apartado dedicado a la presión de las cubiertas del tren de aterrizaje, el manual de vuelo solo se limita a decir: "Inflar hasta que estén redondas".

Lamentablemente, Boglachev no fue capaz de hacerse con uno de estos y ante la imperiosa necesidad decidió construir su propio avión. Para su fortuna, conocía a la persona indicada para ayudarlo en esta empresa, su amigo  Alexander Nikolaevich Kopeikin.

Kopeikin no era ningún extraño en el mundo "aviateril". Piloto aeroaplicador, Teniente Coronel retirado y oficial de reserva de la VVS, quien sumaba a su extenso currículum haber sido profesor de Aerodinámica en la Academia Militar de Pilotos de Borisoglebsk, donde también dirigía el club de aeromodelismo de los alumnos.

Ante la propuesta de Borisoglebsk, Kopeikin aceptó sin dudarlo una vez que acordaron que los gastos de desarrollo serían abonados por la granja. Para él, este proyecto era un desafío profesional, como recordaría en una entrevista: "Cuando comencé a trabajar en esto (piloto aeroaplicador), me sorprendí: '¿Por qué piensan que no hay reemplazo para el An-2?' Después de todo, la industria podría producir aviones de un diseño similar".

Alexandr Nikolaevich Kopeikin en sus tiempos en la VVS. 
Fuente: http://www.bvvaul.ru/

Con la lista de requerimientos operativos y de diseño, Kopeikin comenzó a buscar las partes necesarias para construir su avión en el deposito del segundo destacamento aéreo de Krasnodar quienes le ofrecieron un excelente trato. A cambio de desguazar las aeronaves fuera de servicio que allí se encontraban y realizar una limpieza general del mismo, se podían llevar lo que querían. 

La basura de un hombre...

Sintiéndose como un niño en una juguetería Kopeikin, junto con un grupo de granjeros, aprovechó a llevarse todas las partes que consideraba necesarias completando una lista bastante inusual:

• El fuselaje de un helicóptero Mi-2, con toda la aviónica completa y la pintura en excelentes condiciones.
• Los planos de cola de un An-2, completo con trim tabs incluidas.
• Las alas de un L-410 y de un An-2.
• Piezas varias como poleas, cables de control, ruedas, etc.

Dos motores radiales Vedeneyev M14P de nueve cilindros y 360 hp (268 kW) de potencia fueron adquiridos completos con sus hélices a la escuela de vuelo Krasnokutsk quienes no sabían muy bien que hacer con sus entrenadores Yak-18 fuera de servicio; sin contar que un dinero extra siempre es bienvenido.

Con todas las partes listas, el trabajo prosiguió en la granja Rodyna donde Kopeikin y los voluntarios de la granja trabajaron en el equivalente aeronáutico de armar un rompecabezas, a partir de las piezas de cuatro rompecabezas diferentes.

Kopeikin lo recuerda de esta manera en un foro ruso: "Tratamos de instalar el ala del An-2 en el fuselaje del Mi-2 pero no logramos nada. Esta ala no resistía los esfuerzos de torque y no podíamos instalar riostras o reforzar los largueros, ya que necesitábamos un lugar donde instalar los motores. Pero el ala del L-410 funcionó muy bien".

Esta imagen permite apreciar la amplia superficie alar y las superficies de control que dotaban al CX-2 de una excelente performance y maniobrabilidad a baja velocidad.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El equipo trató de utilizar los anclajes de la caja reductora del Mi-2 para fijar el ala, pero al ver que no coincidían recurrieron a la fabricación de un adaptador, mientras se utilizaron los bulones estándar de la caja y del ala para su fijación. "Las partes fabricadas de manera artesanal tenían un factor de seguridad de 3" aseguró Kopeikin.

Los motores fueron el siguiente desafío, instalarlos de manera que calzaran en las bancadas existentes los planos de rotación de las hélices no estuviesen cerca de la cabina de vuelo y que además estuviesen correctamente alineados probó ser un verdadero quebradero de cabeza. La solución que encontraron fue pegarlos lo más posible al mamparo cortafuegos de la barquilla construida a medida; pero esto afectaba la refrigeración haciendo que los motores trabajaran peligrosamente en el margen superior de su temperatura máxima. "Pero los M14 eran motores fantásticos ¡Resistieron todo el castigo!" en las palabras de Kopeikin.

Si en este momento se está preguntando querido lector sobre cuál sería el sentido de utilizar el fuselaje de un helicóptero en un avión de alas fijas, Kopeikin explicó de su decisión técnica de la siguiente manera: "He leído que el uso del fuselaje de un helicóptero en un avión es un sinsentido, que los cálculos fueron realizados de manera diferente, que la aerodinámica no es la misma y que en general; todo es incompatible. No quiero ofender a nadie, pero ese razonamiento, para decirlo suavemente, no se corresponde con la realidad". A lo que agregó: "Si yo instalase un ala en una locomotora a vapor seguro que sería incompatible. Es increíble que estas afirmaciones sean hechas por gente relacionada con la aviación. Además el fuselaje del Mi-2 es mucho mejor en cualquier aspecto al del An-14".

Tras ocho meses de intenso trabajo, Kopeikin y sus colaborares estaban listos para presentar su aeronave la cual, recibió la denominación CX-2 y el nombre de "Chellendzher" (Челленджер en cirílico o "Retador" en castellano). Con una configuración muy similar al antes mencionado An-14, el CX-2 tenía un largo de alrededor de 11 m, una envergadura de 19.98 m y un peso máximo al despegue de 5,511 lb (2,500 kg), la aeronave podía cargar hasta 2,204 lb (1,000 kg) de carga o 211 US gal (800 l) de agroquímicos. Al conservar la aviónica del Mi-2, el CX-2 podía realizar vuelo VFR e IFR aunque esto último nunca fue evaluado. 

A pesar de conservar el tren de aterrizaje del Mi-2, la carrera de despegue era de entre 262 a 328 ft (80 a 100 m) pero la de aterrizaje rondaba los 1,312 ft (400 m) debido a los frenos originalmente pensados para un helicóptero.

Pudiendo despegar con solo 43 kn (80 km/h) de velocidad, el CX-2 podía alcanzar los 124 kn (230 km/h) de velocidad máxima. Gracias a los flaps del L-410, la velocidad de aterrizaje era de solo 35 kn (65 km/h) con flaps a 40º; nada mal si tenemos en cuenta de que la velocidad de pérdida de un Cessna 172 sin motor y con flaps en deflación máxima es de 47 kn (87 km/h).

Lo mejor de todo fue el costo total del proyecto, la friolera suma de 24,000 rublos o U$S 313 de esa época (U$S 750 actualmente) la cuál se gastó principalmente en los sueldos de los trabajadores que colaboraron en el proyecto. Lo que se dice "una bicoca".

...es el tesoro de otro

El mismísimo Kopeikin realizó el primer vuelo en 1990. Quedó confirmado que la aeronave tenía muy buen comportamiento de vuelo, similar al del An-2, aunque un poco pesado de nariz, lo cual fue solucionado gracias a la instalación de un interruptor en el bastón de mando que permitía configurar rápidamente las aletas de trim en los planos de profundidad. De la misma manera, la aeronave probó tener un consumo de combustible menor que el del An-2 con una capacidad de carga similar.

Inmediatamente la aeronave fue puesta en servicio rociando los campos con fertilizantes lo que atrajo la atención de los entusiastas aeronáuticos y por supuesto, de las autoridades. Lejos de ser reprendidos, se los autorizó a fundar un aeroclub en las instalaciones de la granja, recibiendo la habilitación para operar una pista de pasto y la transferencia de cinco aviones de entrenamiento básico Yak-52 y dos An-2. Kopeikin actuaría como director del aeroclub y principal instructor del aeroclub certificando varios de los granjeros.

Gracias a la incorporación del aeroclub la dinámica de la granja Rodyna cambió, incorporando el negocio aeroaplicador como una lucrativa fuente de ingresos ofreciendo sus servicios a las granjas vecinas. Durante los veranos, los miembros del aeroclub organizaban demostraciones aéreas en los pueblos cercanos aprovechando su equipo local de 15 paracaidistas.

Con una configuración que recuerda al An-14, el CX-2 tenía unas prestaciones muy similares a las del An-2. En el anterior botalón del Mi-2 se puede leer "Granja Colectiva 'Rodyna'".
Créditos de la imagen a quién corresponda. Retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

Desafortunadamente, la carrera del CX-2 no sería larga. Tras la caída de la URSS en 1992 la granja colectiva quedó en manos de los miembros de un directorio quienes decidieron vender todas las instalaciones a un privado. Todas las aeronaves del aeroclub fueron devueltas al gobierno a excepción del CX-2 el cual fue vendido junto con el resto de los bienes de la granja. 

El nuevo dueño, que no tenía ningún interés en la aeronave y a pesar de las quejas de Kopeikin, decidió desguazar la aeronave. Sus partes fueron trasladadas a un desaguadero local para luego desaparecer en la historia.

Lamentablemente, del CX-2 solo quedan las fotos que ilustran la entrada de hoy y el recuerdo de su creador en un foro de internet. Quizás este posteo sirva para continuar el legado de esta singular aeronave.

Fuentes:

• Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище л тчиков им. В.П. Чкалова. Копейкин Александр Николаевич. bvvaul.ru.
  Disponible en: http://www.bvvaul.ru/profiles/3918.php
• Легкий сельскохозяйственный самолет СХ-2. http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/
  Disponible en: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/legkie-samolety/poslevoennyj-period/legkij-samolet-chellendzher/
• Kopeikin, A. (Febrero, 2017). Самолет "Челленджер" А.Н.Копейкина, Краснодарский край. Ассоциация экспериментальной авиации. reaa.ru.
  Disponible en: https://reaa.ru/threads/samolet-chellendzher-a-n-kopejkina-krasnodarskij-kraj.8229/page-2