Alerta aérea temprana sobre el Tigris y el Éufrates. Los Baghdad-1 y Adnan-2 iraquíes

Conservando los colores de su antiguo operador, Iraqi Airways, aunque con los rótulos de la compañía borrados, el Il-76MD Baghdad-1 fue presentado oficialmente en una feria de armas. El radomo en la parte trasera es claramente visible en esta imagen.
Fuente: Soviet/Russian AWACS Aircraft. Tu-126, A-50, An-71 and Ka-31

De los países de Medio Oriente solo dos tienen, o tuvieron; desarrollos autóctonos de plataformas de alerta aérea temprana (AEW). Uno de ellos fue Israel, el otro fue Irak. A pesar de haber adquirido sistemas de armas modernos tanto de Occidentales, como de la URSS, el gobierno de Saddam Hussein fue incapaz de conseguir medios AEW de estos proveedores.

"When life gives you lemons, make lemonade" dice el dicho, y eso estaban pensando los ingenieros iraquíes cuando decidieron integrar el radar terrestre TRS-2105 con la célula del Il-76M, dando origen a los Baghdad-I y Baghdad-II.

Durante la guerra Irán-Irak en los 80, la Fuerza Aérea Iraquí sufrió una aguda falta de medios AEW, debiendo depender de una red de estaciones de radar ubicadas cerca de la línea del frente las cuales eran demasiado vulnerables a ser atacada. El terreno irregular obstaculizaba la cobertura de radar, dejando grandes huecos en el espacio aéreo iraquí que era fácilmente explotado por los aviones iraníes para atacar objetivos estratégicos volando a muy baja altitud.

La falta de una red de radares adecuada limitaba la efectividad en el despliegue de los interceptores MiG-25P disponibles, los cuales dependían de estos para encontrar y ser guiados a sus blancos. De la misma manera, las operaciones contra los petroleros y plataformas petrolíferas iraníes, que dependían de coordinación en tiempo real también se veían seriamente limitadas. 

Operar un medio AEW hubiese solucionado estos problemas, pero durante la guerra, Irak no fue capaz de obtener medios AEW de los EEUU o la URSS; por lo que no tuvo otro remedio que iniciar su propio programa si quería adquirir esta capacidad.

Como plataforma, utilizaría el transporte militar Il-76MD de origen ruso, el cual tenía suficiente espacio en su célula para alojar a los equipos y operadores, además de la autonomía necesaria para cumplir con este objetivo. Sobre el equipo de radar, Irak recurrió a su tercer proveedor, Francia. 

A finales de los 80, Iraq había adquirido la licencia para producir los radares terrestres Thompson-CSF TRS-2100 y TRS-2106 Tiger G. Estableciendo las líneas de montaje con asistencia francesa, Irak recibió hasta 1991 kits para ensamblar más de 40 radares en sus propias instalaciones. 

El cono de cobertura de radar estimado del Baghdad-1, con la aeronave volando a 32,808 ft (10,000 m).
Fuente: Near East and South Asia Review.

Combinando el radar TRS-2106 y el Il-76MD los ingenieros iraquíes tenían su plataforma AEW, al menos en el papel. La primera idea fue instalar el radar en un ratodomo sobre el dorso de la aeronave como en el A-50 lo que hubiera garantizado una cobertura de 360º. Sin embargo, esta idea fue abandonada tras un incidente en donde el ratodomo se desprendió durante un vuelo de prueba. La alternativa que se encontró, al menos de manera provisoria, fue instalar el radar cabeza abajo en la zona antes ocupada por la compuerta de carga trasera y cubrirlo con un radomo de fibra de vidrio. 

Se seleccionó uno de los Il-76MD de Iraqi Airways para ser convertido a este estándar que fue denominado Bagdad-1. La cabina de carga fue dividida en tres secciones, cada una especializada en un tipo de reconocimiento electrónico especifico. Una sección ELINT procesaba la información obtenida de una barquilla Syrel de origen francés que complementaba al radar Tiger adquiriendo los blancos por medio de sus señales electrónicas. Una sección COMINT analizaba las comunicaciones de radio interceptadas, mientras que proveía enlace de voz con las estaciones de terrestres y otros aviones por medio de 10 canales UHF y 2 VHF. Finalmente, la sección AEW dedicada a la gestión de los datos provistos por el TRS-2106.

Presentado en una feria internacional en 1989, el Baghdad-1 era motivo de orgullo para la Fuerza Aérea Iraquí destacando que tenía la capacidad de detectar blancos a más de 189 nmi (350 km) con un rango de cobertura de más de 180º, pero en la práctica esto no parece ser tan así.

El TRS-2106 había sido diseñado para captar blancos volando a baja altitud y como completo de estaciones de radar más potentes y de mayor alcance. Con una potencia de 550 MHz en la banda G, el Tiger era muy bueno para este cometido, pero ser operado desde el aire e invertido no era algo que fue contemplado su desarrollo.

Alcance estimado del radar del Baghdad-1, volando a 32,808 ft (10,000 m). Notar que el rango de detección óptimo estaba entre las 27 a 108 nmi (50 a 200 km) desde la aeronave.
Fuente: Near East and South Asia Review.

A pesar de que los técnicos iraquíes lo habían modificado para que no fuese tan susceptible a los falsos ecos producto del terreno ("clutter" como se le dice en el argot), incluso dejando sorprendidos a los especialistas de Thompson-CSF por su habilidad técnica, hay razones para creer que su rango de detección superaba las 108 nmi (200 km) a una altitud de 32,808 ft (10,000 menos ), mientras el blanco no volase por debajo de los 3,280 ft (1,000 m).

Otro de los problemas es la instalación poco convencional del radar en si. Seguramente, los ingenieros iraquíes esperaban que la instalación invertida, permitiese capitalizar la capacidad Doppler del Tiger obteniendo capacidad "look down" siguiendo blancos volando por debajo del avión y baja altitud.
Si bien la ubicación an la parte inferior de la cola de la aeronave garantizaba una excelente cobertura del espacio ubicado inmediatamente atrás y debajo de la misma, la visión del radar hacia delante y arriba era totalmente nula, negando la posibilidad de ofrecer alerta aérea temprana a aviones amigos mientras realizaban misiones de ataque.

Adicionalmente, había cierta duda sobre el grado de protección frente a la radiación de alta frecuencia y los campos electromagnéticos con los que contaba la tripulación; lo mismo que la compatibilidad entre los equipos de comunicaciones y radar. 

El Baghdad-1 era una primera aproximación al problema para la Fuerza Aérea Iraquí, por lo que tras una serie de vuelos su desarrollo fue dejado de lado y se decidió continuar con una versión mejorada.

Lecciones aprendidas

Gracias a los conocimientos adquiridos con el Baghdad-1, a finales de los 80, los ingenieros comenzaron a trabajar su sucesor, el Baghdad-2. La principal diferencia era la instalación del radar Tiger en un rotodomo dorsal ubicado en dos pilones detrás de las alas, obteniendo cobertura de 360º. Dos aletas ventrales ubicadas debajo de los planos de cola ayudaban a mantener la estabilidad horizontal durante el vuelo.

El nuevo rotodomo se erguía 4 m sobre el fuselaje, medía 9 m de diámetro, y como curiosidad se puede destacar que la sección central metálica era mucho más ancha, mientras que los paneles dialécticos en sus extremos eran más pequeños que el instalado en el A-50 ruso.

Internamente, la aeronave recibió nueva aviónica. Para empezar un RWR (Radar Warning Receiver, o alerta de radar) y un ECCM (Electronic Counter Measures, es decir equipo de contramedidas electrónicas) provenientes de un bombardero Tu-22. Los equipos de a bordo fueron mejorados combinado aviónica de origen occidental y fabricada por Marconi, Rockwell-Collins y Selenia. Más tarde, la aeronave fue renombrada Adnan-2, en honor al General Adnan Khajrallah Talfah, Ministro de Defensa, que falleció en un accidente en helicóptero en mayo de 1988.

Comparado con el Baghdad-1, el Adnan-2 era una mejora considerable. Siendo capaz de detectar un blanco del tamaño de un MiG-21 a 102 nmi (190 km). En teoría, al estar instalado en una mejor posición, el radar Tiger G podía detectar blancos hasta las 189 nmi, pero se descubrió durante los vuelos de prueba el radar se recalentaba cuando era operado a máxima potencia.

Una de las pocas imágenes que se tienen del Adnan-2 en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí. Resulta fácil distinguirlo de su primo ruso el A-50, ya que los aviones iraquíes conservaron las ventanillas del navegante en la nariz de la aeronave.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Además de limitar la capacidad de detección del equipo, generaba condiciones insoportables dentro de la cabina para los operadores del sistema, por lo que se instaló un sistema de refrigeración que tomaba aire del exterior, mientras que se extendieron los conductos del aire acondicionado a las estaciones de trabajo de los operadores. Incluso después de esto, cuando el equipo estaba encendido, hacía calor a bordo de la aeronave.   

Satisfechos con sus logros, los iraquíes transformaron un segundo Il-76MD al estándar Adnan-2 mientras que ofrecían demostraciones de sus capacidades a representantes extranjeros con el objetivo de asegurar una posible venta. Saddam Hussein autorizó la construcción de ocho aparatos, pero un país exhausto tras casi una década de guerra no podía permitirse adquirir Il-76MD adicionales. 

En total, hasta 1991, Irak había producido tres Adnan-2 los cuales fueron usados intensamente durante las primeras etapas de la invasión a su vecino Kuwait. Uno de ellos fue destruido el 23 de enero de 1991 en la base aérea de Al Taqaddum durante una incursión aérea de la coalición durante Tormenta del Desierto, mientras que el resto buscó refugio, en Irán al darse cuenta que la guerra estaba perdida.

Tiempo internado

Huyendo de la destrucción, casi un tercio de la Fuerza Aérea Iraquí terminó en Irán después de la Primera Guerra del Golfo. Al ser país neutral, Irán retuvo los aviones y sus pilotos como internados hasta la finalización del conflicto. 

Posteriormente los iraníes decidieron que sería más justo incautar estos aviones iraquíes como reparaciones de guerra por el conflicto de los 80. Después de hacer un inventario detallado, para a mediados de los 90, una parte significativa de estos aviones se encontraban volando con la IRIAF, incluidos los tres AEW. Aparentemente, los técnicos iraníes tuvieron muchos problemas tratando de mantener la compleja aviónica de estos por lo que permanecieron inactivos en tierra durante bastante tiempo. 

Tras ingresar al servicio activo con la IRIAF, el Adnan-2 recibió el registro militar 5-8208 y pasó a ser conocido como "Simorgh" en homenaje a una criatura mitóloga. Esta aeronave se perdió en un accidente en 2009.
Fuente: Shahram Sharifi vía Wikimedia Commons.

10 años después de su arribo, en el período de 2004 a 2009, se comenzaron a registrar vuelos regulares de el único Baghdad-1 y uno de los Adnan-2, siendo capturados de manera frecuente por los satélites de reconocimiento.

Aparentemente, los radares Tiger G permanecen en los aviones junto con gran parte de su aviónica asociada, solo las radios y los equipos de navegación fueron reemplazados por aquellos en uso con la IRIAF. Mientras que se rumorea que el segundo Adnan-2 está siendo recorrido en uno de los grandes hangares en un aeródromo de doble uso en Teherán. En 2009, el único Adnan-2 en condiciones de vuelo se perdió durante el ensayo para el desfile aéreo anual sobre Teherán tras colisionar con un caza HESA Saeqeh en el aire. El accidente le costó a la vida a 7 personas.

Conclusión 

Si bien no son comparables en cuanto a sus capacidades con los E-3 norteamericanos o los A-50 rusos, los Baghdad-1 y Adnan-2 iraquíes son una demostración de la inventiva de los ingenieros iraquíes que desarrollaron aviones AEW con lo que tenían a mano. 

Muchas veces, y como hemos visto en este blog, a los ingenieros aeronáuticos se le plantean desafíos complejos sin dotarlos de todos los recursos para su concreción, por lo que ante la falta de los mismos se debe recurrir a la inventiva y al ingenio humano. When life gives you lemons...

Tres vistas del Il-76MD Adnan-2.
Fuente: Jane's civil and military aircraft upgrades: 1995-96.

Fuentes

• Anonimo. (Agosto 11, 1989). Near East and South Asia Review. Central Intelligence Agency.
  Disponible: https://www.cia.gov/readingroom/docs/iraq%20%20development%20of%20awac%5B15548770%5D.pdf
• Michell, S. Jane's civil and military aircraft upgrades: 1995-96. Surrey, Reino Unido: Jane's Information Group, 1994.
• Gordon, Y; Komissarov, D. Soviet/Russian AWACS Aircraft. Tu-126, A-50, An-71 and Ka-31. Leicester, Reino Unido: Midland Publishing Ltd., 2005.