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lunes, 8 de agosto de 2022

La historia del Vought TF-8A Twosader, el único F-8 biplaza

Vought TF-8A in NAS Pax River in 1968
Siendo el único de su tipo en todo el inventario de aeronaves de la Armada, el TF-8A pasó la mayor parte de su vida operativa en la Test Pilot School en Patuxent River. Esta foto fue tomada en 1968, y podemos ver la insignia de la unidad (un dibujo estilizado del caza Douglas F4D Skyray, en la deriva).
Fuente: U.S. Navy Naval History and Heritage Command vía Wikimedia Commons.

El Vought F-8 Crusader (o F8U en la denominación original) disfruto de una de las carreras más largas de los cazas navales, siendo introducido al servicio en 1957, siendo retirados en 1987 por la Armada estadounidense y recién en 1999 por la Aéronavale francesa.

Sin embargo, de los 1,219 ejemplares producidos, solo se fabricó un ejemplar biplaza denominado TF-8. La historia de esta verdadera "figurita difícil" y el por qué no fue adoptado en mayores números será el tema de este nuevo posteo.



Apodado cariñosamente como "Gator" por las tripulaciones, el F-8 era una aeronave particularmente complicada de pilotear, especialmente durante el apontaje siendo particularmente difícil de recuperar en descensos abruptos y la rueda de nariz de giro libre no facilitaba su manejo una vez en cubierta.

La tasa de accidentes del Crusader era muy alta, superior que incluso que la de sus contemporáneos el Douglas A-4 Skyhawk y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II; al punto tal que se ganó la reputación de "ensign eliminator" o "eliminador de alférez" durante sus primeros años de servicio. 

Esta situación llevó a que en 1961, el Comando de Entrenamiento de la Armada (U.S. Naval Air Training Command), le hiciera saber a Vought que sería bueno disponer de una versión biplaza del F8U (la aeronave será denominada F-8 a partir de 1962). 

Vought se puso manos a la obra, el primer desafío era como mantener la equivalencia con los aviones en servicio, dicho de otra manera: incorporar el segundo puesto de pilotaje sin que la aeronave sufriera una perdida en su performance y por supuesto que el "feeling" en el bastón de mando fuera el mismo.

Tomando el 77º F8U-1 producido, BuNo 143710, fue seleccionado como avión de desarrollo; la célula ya había sido modificada a la configuración F8U-2NE (el posterior F-8E) y contaba con un la versión P-20 del Pratt & Whitney J57 de 18,000 lbf (80.1 kN) con postquemador; una mejora sustancial sobre los 16,000 lbf (71.17 kN) del J57-P-4A del F8U-1 (F-8A).

Los ingenieros tomaron la decisión desde el principio de mantener el mismo largo total del Crusader monoplaza. Para ello el dorso de la aeronave fue elevado unos 38 cm dándole una característica "joroba"; mientras que dos de los cuatro cañones de 20 mm fueron removidos, junto con sus tolvas de munición y la cohetera ventral retráctil (característica de las primeras versiones). 

De esta manera, el piloto instructor tenía su línea de visión 38 cm por encima del alumno obteniendo un excelente campo visual, especialmente durante los despegues y aterrizajes. Como es de esperarse, el puesto del instructor contaba con todos los instrumentos y comandos de vuelo. 

Una carlinga más grande cubría ambos puestos, separados por un panel transparente que podía funcionar como un parabrisas para el instructor en caso de perdida de la carlinga o de eyección del asiento delantero. Esta nueva carlinga era operada por un actuador eléctrico.

Para facilitar la operación del avión desde bases aéreas auxiliares, se instaló un paracaídas de frenado en un carenado en la base de la deriva, junto con cubiertas de baja presión en el tren de aterrizaje, siendo el único F-8 en recibir estas modificaciones. 


TF-8A on the deck of USS Independence
El TF-8A fue embarcado en el USS Independance para ser sometido a pruebas operativas en 1962. Créditos de la imagen a quien corresponda.


El acabado de la aeronave era el mismo de gris en las superficies superiores y blanco en las inferiores, pero con el agregado de secciones en naranja de alta visibilidad ("dayglo orange", como se le conoce al color); un insignia que destacaba la capacidad doble comando de la aeronave fue pintada a ambos lados de la deriva.

Ahora denominado cómo F8U-1T (más tarde sería denominado TF-8A), realizó su primer vuelo el 6 de febrero de 1962, cinco años después de la introducción del monoplaza al servicio activo. Ese mismo año, el avión realizó pruebas operativas desde el portaaviones USS Independence (CVA-62).

La aeronave fue evaluada por parte del escuadrón de entrenamiento VT-22 "Golden Eagles"; utilizando pilotos en instrucción, de los cuales al menos cuatro fueron certificados para el TF-8A (según algunas fuentes, uno de ellos llegó a romper la barrera del sonido volando el avión). 

Satisfecha con los resultados, la Armada encargó doce ejemplares, a los cuales se les asignaron los BuNos 145648-145659 de manera provisoria. Tras esta evaluación, el ahora apodado "Twosader", fue cedido a su fabricante quien lo  llevó en un tour de ventas por Europa buscando generar interés por el Crusader.


NTF-8A with parachute open after landing
BuNo 143710 fue el único Crusader en contar con un paracaídas de frenado. Si bien dos, de los cuatro cañones internos fueron removidos, la aeronave conservó la capacidad para disparar misiles AIM-9 Sidewinder. Créditos de la imagen a quien corresponda.


Un cruzado en las islas Británicas

El primer cliente extranjero del F-8 fue Francia. Originalmente, la Aéronavale se inclinaba por el F-4, pero tras llegar a la conclusión que el avión era muy grande para operarlo desde los portaviones Foch y Clemenceau decantó por el F-8. 

Basado en el F-8E estadounidense, el F-8E (FN), incluía algunas modificaciones; como la compatibilidad con los misiles Matra R.530, el ángulo de incidencia del ala fue aumentado de cinco a siete grados y el estabilizador horizontal fue ampliado. Otra modificación fue la instalación de un sistema de control de capa límite (Boundary Layer Control System, o BLCS por sus siglas en inglés) que reducía la velocidad de aproximación en los aviones franceses en 15 kn (28 km/h).

Al otro lado del Canal de la Mancha la Royal Navy se había embarcado, junto con la RAF, en el desarrollo del Hawker Siddeley P.1154 como reemplazo del de Havilland Sea Vixen. Como suele pasar en este tipo de programas conjunto, los socios querían dos cosas diferentes: la RAF deseaba un cazabombardero monoplaza con una capacidad secundaria como interceptor; mientras que la Fleet Air Arm buscaba lo contrario, un interceptor biplaza con capacidad secundaria de ataque al suelo.

Por este motivo, el diseño del P.1154, no convencía al almirantazgo; y para 1963 habían comenzado a evaluar alternativas mostrando una preferencia por el F-4. Sin embargo, la Royal Navy las mismas dudas que los franceses sobre la factibilidad de operar al Phantom desde los portaviones ingleses, temiendo que tanto buque como aeronave debiesen ser modificados.

Vought aprovecha la oportunidad, y entabla un diálogo con Shorts Brothers & Harland sobre la posibilidad de ofrecer de manera conjunta una versión biplaza del Crusader. En su propuesta, se destacaba la inclusión de equipo de origen inglés, comenzando por el motor Rolls-Royce RB.168-25R Spey de 12,140 lbf (54 kN) de empuje en seco y 20,500 lbf (91.2 kN) con postquemador. 


British TF-8 Twosader artistic impression
Representación artística del Crusader biplaza en servicio con la Fleet Air Arm.
Créditos de la imagen a quien corresponda.


Otros componentes ingleses eran la electrónica, empezando por el radar y el armamento; tanto aire-aire en la forma de los misiles Red Top y Firestreak, junto con armamento aire-suelo. Se puede especular que el radar podría ser el Ferranti AI.23, el mismo del BAC Lightening de la RAF ya que esta aeronave era contemporánea y también utilizaba el Red Top.

Shorts, además de realizar el ensamblaje final, se encargaría de producir un 50% de la célula en forma de la parte frontal del fuselaje; mientras que la parte trasera vendrían directamente desde Vought. Se estimaba que la aeronave incorporaría las superficies de hipersustentación y el sistema BLC de los Crusaders franceses. En el contrato se establecía que la firma irlandesa se reservaba el derecho de vender ejemplares del avión a otros clientes extranjeros.

Desde un punto de vista político, un Crusader británico tenía muchas ventajas frente al Phantom. Para empezar al ser monomotor su costo de adquisición era mucho menor; estimado en U$S 1 millón o £ 375,000 por ejemplar (más de U$S 9.5 millones actualmente) en una orden de 50 ejemplares; la mitad del F-4. Por otro lado, el F-8 producido por Shorts era una manera de generar fuentes de empleo en una zona bastante conflictiva como Irlanda del Norte, sin olvidar qué garantizaba la interoperatividad entre los portaaviones de Inglaterra y E.E.U.U. Estando el primer ejemplar listo para volar en dos años.

Sin embargo, la propuesta no prosperó. En febrero de 1964, la Royal Navy abandonó por completo el programa P.1154, adquiriendo una versión personalizada del Phantom, denominada F-4K. Como compensaciones industriales, además de los motores Spey, la industria inglesa sería la principal subcontratista empezando por Hawker Siddley quien será responsable por la reparación y el mantenimiento, junto al diseño y modificación de los F-4 para la RN (y RAF, posteriormente) en sus instalaciones de Brough. El trabajo adicional se delegó a BAC y a Shorts.

Sin ningún interés por el Twosader o sus derivados en Europa, Vought volvió a insistir en los E.E.U.U. pero en su país natal las noticias no serían muy diferentes.

Único en su tipo

A pesar del pedido inicial, los recortes presupuestarios del año fiscal de 1964 hicieron que la Armada cancelara su orden con Vought; siguiendo la misma historia que otros entrenadores del fabricante de Texas, como el V-354 y el TT-1 Pinto.

A principios de los 70 y sin otro destino posible para la aeronave, BuNo 143710, fue asignado de manera permanente a la Escuela de Pilotos de Prueba en Patuxent River, siendo designado como NTF-8A. La aeronave será operada de manera intensiva en los siguientes años siendo muy apreciado por sus pilotos al considerarlo "superior a cualquier otro entrenador biplaza para demostrar las técnicas de vuelo de prueba tanto en vuelo transónico como en vuelo supersónico sostenido".

En 1977, la aeronave es transferida a la NASA siendo destinado en primer lugar a Langley, en Virgina y luego a la Base Edwards. Es curioso que la agencia operó varios Crusaders, todos con la denominación semioficial "TF-8A", pero esta aeronave en particular no estará mucho tiempo con la NASA.

La Fuerza Aérea Filipina adquirió, a finales de ese mismo año, 35 F-8H usados de la Armada estadounidense, unidades que se encontraban preservadas en el AMARG localizado en la base de Davis-Monthan en Arizona. 

Vought fue contratada para recorrer 25 de estos ejemplares (los 10 ejemplares remanentes serían utilizados como fuentes de repuestos), junto con la capacitación de los pilotos filipinos en la operación del caza; por lo que recibió el TF-8 en prestamo de la NASA.

Fue durante uno de estos vuelos de instrucción, que la aeronave sufre una falla de motor y se estrella en las inmediaciones de la base aeronaval de Dallas, en Texas el 28 de julio de 1978. La aeronave resultó totalmente destruida pero, afortunadamente tanto el instructor de Vought, como el alumno filipino pudieron eyectarse exitosamente; pero este incidente puso fin a la vida operativa del único "Twosader".


Vought TF-8 Twosader NASA
Juzgando por el acabado blanco brillante, pero la ausencia del logo de la NASA, se puede decir que esta foto es del 143710 antes de ser entregado a la agencia.
Fuente: US Navy National Museum of Naval Aviation vía Wikimedia Commons.

Fuentes

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