Ilustración artística de un Boeing 737-200 convertido a cisterna reabasteciendo a dos Grumman F-14 Tomcat. Fuente: The Boeing 737-200 in Military Service. |
El Boeing 737, más allá de la controversia que envolvió a su versión MAX, sigue siendo el avión comercial más producido en la historia con 11,066 ejemplares a junio de 2022. Récord que resultará muy difícil de superar.
Uno de los factores que contribuyeron a su éxito fue la versatilidad de la aeronave, siendo capaz de transportar tanto pasajeros como carga. Boeing esperaba que la versatilidad de su diseño pudiese interesar a clientes militares, ofreciendo al 737 en diversas aplicaciones como la de avión cisterna, la cual veremos en el posteo de hoy.
Para 1979, el 737-200 estaba bien afianzado en el mercado civil, siendo el avión de corto y medio alcance más avanzado que había disponible en el mercado, complementando al exitoso 727. Desde el punto de vista militar, el 737 tenía varias ventajas sobre otros cisternas como el KC-135; para empezar era bimotor, lo que reducía sus costos operativos, su capacidad de operar desde pistas cortas, semipreparadas e incluso de grava. Sus escaleras de acceso incorporadas, junto a una APU, le permitían operar con mínimo equipo de apoyo terrestre y finalmente, su cabina más espaciosa (derivada del 707 y 727) era mucho más ancha que la del KC-135
Estas razones motivaron a la gran "B" de Seattle par que ofreciera al 737-200 a clientes militares, principalmente como: transporte ejecutivo, carguero, transporte de tropas, evacuación sanitaria, patrulla marítima (MPA) y reabastecimiento en vuelo.
Boeing utilizó toda su experiencia previa, la cual se remonta al desarrollo del KB-29 y su posterior reemplazo el KC-97. Junto al KC-135, la empresa también había adaptado al 707 como avión cisterna con los sistema de pértiga y manguera flexible para Canadá (CC-137), Irán, Israel y Brasil (KC-137).
Según proponía la empresa en sus folletos, era muy fácil hacer la misma adaptación al 737-200, el cual podía ser transformado en cisterna utilizando cualquiera de los dos sistemas.
De optar por las mangueras flexibles y embudo, dos barquillas Beech 1080 serían instalados en las puntas alares, permitiendo a cada una transferir hasta 300 US Ga. (1,136 L) por minuto a dos cazas de manera simultánea.
Siendo la misma que se utilizó en las conversiones a cisterna del 707; consistía básicamente en un cilindro de 5.5 m de largo y 63.5 cm de diámetro. Incluía una turbina RAM, que movía una bomba de trasvase. Un brazo retráctil accionado por un motor eléctrico, separaba el embudo y la manguera de los vórtices generados por el ala; e incluía las luces de señales para el piloto del avión a reabastecer.
Estas barquillas eran removibles y se fijaban a las puntas de las alas por medio de tres anclajes.
Una serie de cuatro poleas permitían extender y retraer la manguera, manteniendo su tensión constante durante el reabastecimento. La velocidad mínima (necesaria para que la turbina RAM funcionase) era de 265 kn (490 km/h) y la altitud mínima era de 10,000 ft (3,048 m); pero se estimaba que sería más común una altitud de 25,000 ft (7,620 m) y velocidades entre los 340 a 460 kn (629 a 851 km/h).
Tres tanques de combustibles adicionales eran instalados en el 737, dos de 1,720 US Gal. (6,511 L) cada uno en la cabina y un tercero de 1,070 US Gal. (4,050 L) en la bodega de carga trasera, que era usada para equipaje en la versión comercial. Totalizando unos 9,674 US Gal. (36,620 L) de combustible disponibles para reabastecimiento.
Dos bombas instaladas en el tanque de combustible alar bombeaban el combustible por medio de una tubería que conectaba con las barquillas de reabastecimiento, permitiendo un flujo de 909 L/min a una presión de 3.5 kg/cm2. Un sistema alimentado por gravedad, permitía el flujo de combustible desde los tanques en la cabina hacia los tanques alares, pudiendo ser asistido por una bomba.
Un cisterna de bolsillo
El radio de acción de un F-16 en una misión de caza de largo alcance con el apoyo de un 737 cisterna, comparada con el alcance de sus combustible interno. Fuente: Boeing 737-200 in Military Service. |
Boeing continuó ofertando al 737 como cisterna hasta principios de la década de los 80, especialmente tras identificar un serio faltante de este tipo de aeronaves entre los miembros europeos de la OTAN. Según las estimaciones del propio fabricante, había un mercado por 165 cisternas con pértiga y 185 con manguera flexible y embudo (asumiendo seis cazas por cisterna).
Para mantener los costos de operación bajos, Boeing propuso la creación de una "flota cisterna civil de reserva", compuesta por 737 y 757 modificados para llevar una barquilla de reabastecimiento en la parte central del fuselaje. La oferta del 757, estaba orientada al Reino Unido, debido a que British Airways era usuaria de la aeronave, y utilizaba la barquilla Mk.32/2800 de Flight Refuelling Ltd. (actual Cobham).
En cuanto al 737, esta era una oferta diseñada para tentar a países como Alemania e Italia, quienes planeaban utilizar "buddy packs" en sus Panavia Tornado para extender las patrullas antibuque sobre el Báltico y el Mediterráneo.
Se estimaba que el costo de la modificación por aeronave sería de U$S 484,000 (U$S 1.3 millones actualmente); por lo que 140 737 en servicio comercial podrían ser modificados por la suma de U$S 68 millones (más de U$S 221 millones actualmente).
En cuanto a la capacidad de combustible, esta oferta constaba de cuatro tanques paletizados de 1,020 US Gal. (3,861 L) en la cabina; totalizando 9,240 US Gal. (34,977 L). Alternativamente, se podía instalar uno de 2,000 US Gal. (7,570 L) y dos del tipo flexible de 600 US Gal. (2,271 L) cada uno; totalizando los 8,360 US Gal. (31,646 L) de combustible disponible para transferencia. Lamentablemente, esta oferta no llegó a ningún puerto; siendo un verdadero golpe para Boeing, la cual pasaba por una época difícil con un déficit presupuestario de U$S 4,000 millones (más de U$S 13,000 millones actualmente) producto de los costos de desarrollo de los programas 757 y 767.
Fuentes
- Boeing Commercial Airplane Company. The Boeing 737-200 in Military Service. Washington, E.E.U.U: Boeing Commercial Airplane Company, 1979.
Disponible en: https://archive.org/details/boeing737200military/page/n1/mode/1up?view=theater - (Junio 27, 1981). Boeing's tanker proposals. Flight International. Vol.119(3764). p.2002.
- (Abril 10, 1982). Boeing offers tanker family. Flight International. Vol.121(3805). p.940.
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