De aviones rápidos y portaaviones chicos, los Breguet Br.120D y G.

Navegando juntos en 1977, los portaaviones Clemenceau y Foch orgullos de la Marina francesa, pero una limitación para los cazas de la Aéronavale.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

En enero de 1955, la flotille 16F recibía sus primeros SNCASE SE-204 Aquilon marcando la llegada de la Aéronavale a la era del caza a reacción. Pero mientras los pilotos franceses comenzaban a familiarizarse con la aeronave, los altos mandos de la Armada comenzaban a pensar en su reemplazo.

Considerar un diseño de un caza puede ser algo difícil, pero para la Armada francesa reemplazar el Aquilon fue un verdadero quebradero de cabeza que la obligó a evaluar muchos diseños sin encontrar uno que se ajustase a sus necesidades. Una de las propuestas consideradas, y luego descartadas, fue el Breguet Br.120.

La Armada estimaba reemplazar a los Aquilon entre 1960 y 1961 para ello, a finales de 1956, dio inició a un programa de adquisición que buscaba un caza supersónico, de largo alcance y con capacidad para una bomba nuclear táctica AN-52. Para cumplir este requerimiento había que superar dos grandes escollos primero. 

El primero, eran los propios portaaviones de la Armada siendo el más moderno el Arromanches de 13,600 toneladas. En servicio desde 1946, este buque veterano de la Segunda Guerra Mundial estaba mostrando su limitación para operar cazas a reacción modernos. Incluso la operación de los Aquilon durante la Crisis del Suez demostró que el viejo "Sapho" (por su indicativo radial) necesitaba ser reemplazado. (Nota del autor: El Arromanches era un clase Colossus, iniciando su vida como el HMS Colossus, teniendo como sus gemelos al HMS Warrior y HMS Venerable. Estos buques más tarde serían los portaaviones argentinos ARA Independencia y ARA 25 de Mayo).

Este vendría en la forma del PA 28, pero este diseño fue rápidamente descartado por tratarse de un buque diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, siguiendo las líneas de los portaaviones de escolta como la clase Wasp; por lo que no ofrecía ninguna ventaja. Otra opción era un buque mucho más grande de 45,000 toneladas denominado PA 58, clase Verdun pero este tampoco vería la luz del día.

En caso de que se lo esté preguntando querido lector, así es como se vería el Mirage III adaptado para operar desde los portaaviones franceses, conocido como Mirage V.
Nótese los planos de profundidad en la parte alta de la deriva y la presencia de slats en el borde de ataque.
Fuente: Jean Cuny.

Para llenar el hueco llegaron los buques clase Clemenceau. Los dos buques de la clase, Clemenceau y Foch, eran una mejora sobre el Arromanches con 32,000 toneladas; pero eran comparativamente mucho más pequeños que la clase Audacious inglesa (43,000 toneladas) o la clase Forrestal estadounidense (60,610 toneladas). Su tamaño reducido se traducía en catapultas más cortas, cubierta de vuelo más corta y elevadores mucho más chicos; restringiendo las velocidades, pesos y tamaños de sus aeronaves.

Esto lleva al segundo problema, el costo. Durante estos años, Francia adoptó una política austera restringiendo los fondos disponibles para las adquisiciones militares. La Armada había solicitado presupuesto para una flota de seis portaaviones, se tuvo que conformar con solamente dos y archivar para siempre el Verdun en 1961.

Las limitaciones presupuestarias se hicieron sentir en la adquisición de aeronaves. Para reemplazar al Aquilon se estudió, en un primer momento, la adaptación de aeronaves terrestres existentes dando origen al Mystère IV M; pero esto fue descartado rápidamente.

Breguet y Dassault eran los únicos fabricantes que respondieron al pedido de la Armada. El primero lo hizo con el Br.1120 Sirocco un diseño totalmente nuevo; mientras que el segundo propuso un derivado del Mirage III conocido como Mirage V. Alternativamente, Dassault propuso adaptar el bombardero Mirage IV para operar desde la cubierta del Verdun, pero esto tampoco prosperó. 

Sin fondos adicionales disponibles, la Aéronaval tendría que integrar los Aquilon en el ala aérea embarcada del Clemenceau, compartiendo la cubierta con los recién llegados Etendard IVM.

Largo alcance táctico

El cambio de década trajo novedades para la Aéronavale. Por un lado, el arma recibió la aprobación y la partida presupuestaria para finalmente reemplazar al Aquilon. Esta adquisición daría origen al programa TALP o Tactique à longue porteé (traducido como: "Avión táctico de largo alcance") en 1961. 

Dentro del marco de este programa se requería de un caza biplaza (con la tripulación sentada lado a lado), dotado con un radar capaz de detectar una aeronave de dimensiones similares al Mirage IV a una distancia de entre 100 y 150 nmi (entre 185 y 277 km), proveyendo la solución de tiro y el rastreo para un misil en un rango de entre 60 y 80 nmi (entre 111 y 148 km).

Este programa estaba muy inspirado en el Missileer estadounidense y el primero en presentarse al contrato fue Dassault, con el llamado Etendard V, un monorreactor con alas en flecha y un motor SNECMA TF106 con postquemador. Breguet no se quedó atrás y presentaría el Br.1170, en dos variantes, la Br.1170A bimotor y el Br.1170B monomotor pero con postquemador. En ambos casos la planta motriz sería el TF106.

La Armada por su parte había estudiado seriamente la posibilidad de adquirir el McDonnell Douglas f-4 Phantom II, pero esta opción quedó rápidamente descartada por costo y por la limitación de las catapultas de los buques que no podían lanzar una aeronave con un peso superior a las 33,069 lb (15,000 kg). 

El TALP generó un dilema para el Almirantazgo. Por un lado, los fabricantes franceses podían llegar a darle el avión que buscaban pero a un costo mayor, lo que a su vez limitaría la cantidad de unidades a adquirir. Mientras que las empresas estadounidenses ofrecían aeronaves más económicas, pero que quizás no eran exactamente lo que buscaban.

Finalmente, el TALP resultó demasiado para el presupuesto de la Armada francesa. Encontrándose entre la espada y la pared, optaron por el Vought F-8 Crusader, abandonando el programa TALP en julio de 1963. 

Nuevamente el tamaño de los portaaviones franceses fue un factor que condicionó el diseño. La versión específica para la Aéronavale, F-8(FN), requirió varias modificaciones tales como: el radar APQ-104 compatible con los misiles MATRA R-530; junto con planos horizontales más grandes, flaps soplados, mayor recorrido en los flaps y alerones y un aumento del ángulo de incidencia del ala de 5 a 7 grados. De esta manera, la velocidad de aproximación de la aeronave se reducía en 15 kn (28 km/h).

Para la Armada, el Crusader sería una aeronave de transición hacía un diseño netamente francés que se adaptase a sus necesidades operativas especiales. Sin perder mucho el tiempo, se inició el programa DAFNE o Défense Aérienne des Forces Navales Eloignées (que se podría traducir como: "Defensa Aérea de las Fuerzas Navales Remotas") publicando sus requerimientos entre finales de 1963 y principios de 1964.

Ilustración artística de como se hubiera visto el Br.120D de haber entrado en servicio con la Aéronavale.
Fuente: Garlicdesign vía shipbucket.

Dos por el precio de uno

El diseño ganador para DAFNE debía cumplir con requerimientos bastante dispares. Por un lado, se esperaba un caza biplaza capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 1.4 y con un tiempo de patrulla de hora y media de duración, dotado de aviónica de última generación que le permitiese realizar misiones de interceptación como de ataque.

Por otro lado, la aeronave tenía que ser capaz de operar desde los portaaviones clase Clemenceau, es decir no pesar más de 33,069 lb para operar desde las catapultas de 103' (31.4 m) de largo, tener dimensiones pequeñas y por supuesto una velocidad de aproximación lo más baja posible, alrededor de 125 kn (231 km/h).

Dassault fue el primero en responder a este llamado, principalmente porque las líneas de montaje del Etendard IVM cerraron tras entregar el último ejemplar en 1962. La empresa propuso el MD 800, un caza birreactor con una novedad, el uso de alas de geometría variable. Como alternativa, se presento un derivado del Mirage III, denominado Mirage IIIF2G. El MD 800 no llegará muy lejos, mientras que el Armée de l'air se interesó por el Mirage IIIF2G, convirtiéndose en la base del futuro Mirage G.

Paralelamente, Breguet presentó su diseño Br. 120, el cual se ganó el interés de la Aéronavale. El mismo venía en dos variantes, Br.120D con alas fijas y el Br.120G con alas de geometría variable.

En ambos casos, se trataba de una aeronave biplaza, con alas de implantación alta y propulsado por dos turbofans Rolls-Royce RB.168 Spey, específicamente la variante 201. Esta elección no era caprichosa ya que esta era la misma motorización del F-4K Phantom II de la Royal Navy, estando adaptada para entregar mayor potencia y para abastecer de aire sangrado al sistema de control de capa límite (BLC) del F-4K.

Con una flecha de 42º inspirada en el Br.1001 Taon, del cual también se sacaron las superficies de hipersustentación en forma de flaps y slats las cuales ocupaban casi la totalidad de la longitud de los borde de ataque y salida con excepción de los último 70 cm que podían plegarse para ocupar menos lugar. Por otra parte, los alerones fueron eliminados y reemplazados por spoilers.

Otra innovación traída del Taon era el uso de paneles tipo "sandwich" compuesto por dos laminas metálicas con un relleno en forma de "panal de abejas" para la construcción del ala, siendo más sencilla que en el avión anterior debido a que las celdas de combustible y el tren de aterrizaje principal estarían ubicados en el fuselaje. Adicionalmente, las alas contaban con cuatro puntos de armas los cuales podían llevar tanques de combustible adicionales de ser necesario.

El fuselaje estaba construido con los paneles laminados e incluía la cabina de vuelo con los tripulantes sentados lado a lado bajo una amplia carlinga. En la nariz estaba instalado un radar de gran alcance siendo posible su plegado para reducir el espacio ocupado por la aeronave en el barco (el llamado "spotting factor"). 

A ambos lados de la cabina se encontraban las tomas de aire de sección rectangular con separadores de flujo, similares en forma a los del Phantom II.  Además de contener las celdas de combustible y el tren de aterrizaje, el fuselaje contaba con un par de aerofrenos en la parte ventral. Los planos de cola eran del tipo convencional con los planos horizontales totalmente móviles y con un diedro negativo.

Por otra parte, en el Br.120G se aprovechaba las ventajas asociadas con esta configuración como una excelente maniobrabilidad y sustentación a bajas velocidades con las alas en flecha mínima, así como una mínima resistencia a alta velocidad con las alas en flecha máxima. Esto viene con una penalidad en la forma de mayor peso en vacío y mayor coste de producción. 

Para solucionar esto, Breguet le propuso a la Armada producir un lote del Br.120D para no demorar la incorporación de la aeronave al servicio y pasar al modelo G durante la producción. La Aéronavale consideró seriamente la propuesta de Breguet, pero el costo estimado de todo el programa era un lujo que no se podían dar, por lo que el proyecto DAFNE fue abandonado.

Sin otro remedio, el Etendard IVM debió mantenerse en servicio y para finales de los 60 su reemplazo era imperioso. Pero nuevamente la Armada se encontró con la quimera de las pocas unidades a adquirir que subían el precio por unidad, junto con las limitaciones operativas de los portaaviones que restringían las posibilidades de adaptar una aeronave terrestre o diseñar un caza exactamente como la Aéronavale lo requería. 

En un intento por solucionar este problema, en 1968 el gobierno francés solicitó a la Armada que evaluara una versión embarcada del anglo-francés Sepecat Jaguar, en la forma del Jaguar M; pero tras una evaluación exhaustiva fue descartado en 1970. Finalmente, la Aéronavale optaría por el Super Etendard de Dassault, aeronave que será su principal medio ofensivo hasta la entrada en servicio del Rafale M.

Tres vistas del Breguet Br.120D.
Fuente: Les avions Bréguet (1940 / 1971).

Características técnicas:

• Tripulación: 2
• Longitud: 19 m
• Envergadura: 12.30 m (Br.120D); 6.80 m /17.20 m (Br.120G)
• Superficie alar: 48 m² (Br.120D); 40 m² (Br.120G)
• Peso máximo al despegue: 39,683 lb (18,000 kg)
• Planta motriz: 2x turbofan Rolls-Royce RB.168 Spey 201 de 12,140 lbf (54.0 kN) de empuje unitario en seco y 20,500 lbf (91 kN) con postquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2.4
• Techo de servicio: 65,617 ft (20,000 m) (Br.120D); 75,459 ft (23,000 m) (Br.120G)

Fuentes

• Cuny, J. y Leyvastre, P. Les avions Bréguet (1940 / 1971) - Colection Docavia Vol.6. Paris, Francia: Editions Lariviere, 1980.
• Chant, C. Super Etendard - Super Profile. Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing Group, 1983.