El Jaguar M ¿Una oportunidad que se dejó pasar?

Uno de los SEM siendo trasladado desde la base francesa de Landivisiau con destino a la Argentina.
Fuente: Frédéric Bastoul‎

En unas semanas estarían arribando a la Argentina, 5 Dassault Super Étendard, aeronave de ataque embarcada del cual solo se fabricaron 85 unidades operadas por la Aéronavale francesa, la Armada Argentina y, brevemente, por la Fuerza Aerea Iraquí.

Sin embargo, el Super Étendard (o SUE) tuvo un origen particular; ya que en realidad no era la primera opción de la Armada francesa. En su lugar, y el tema que cubriremos en dos partes, era una versión naval del anglo-francés Sepecat Jaguar.

A finales de 1950 la Aéronavale comenzó un programa para reemplazar a los SNCASE Aquilon (versión fabricada bajo licencia del de Havilland Sea Venom); la aeronave debía tener gran radio de acción, capaz de llevar una bomba nuclear tactica AN-52 y con capacidad todo tiempo.
La respuesta de Dassault era una versión embarcada del Mirage III, finalmente, el norteamericano LTV (Ling-Temco-Vought) F-8E Crusader es adoptado. En paralelo se estudia la posibilidad de una versión naval del Mirage IV (proyecto PA58), llamada Mirage IVM pero el mismo no vio la luz del día.

Lo que el gobierno galo buscaba con estas aeronaves era reforzar su triada nuclear, los Mirage IVM operarían desde un tercer portaaviones de la clase Clemenceau, llamado Verdun; el cual fue dejado de lado, por su exorbitante costo, para concentrarse en la producción de SNLE (Sous-marin Nucléaire Lanceur d'Engin o submarinos nucleares de misiles balísticos).

Tres vistas del Dassault Étendard II. Fuente: Wikimedia Commons.

Mientras la Marina francesa decidía el futuro de su capacidad nuclear a mediados de los 50, Dassault continuaba trabajando en dos diseños en paralelo para dos requerimientos de aeronaves de ataque ligero. Uno era para el Armée de l'Air y el otro para la OTAN. Dassault partió del mismo diseño básico para ambos proyectos, proponiendo los Étendard II y  Étendard VI respectivmente.
Ambos desarrollos quedarían truncos cuando el Armée de l'Air preferiria el Mirage III al Étendard II y la OTAN se decantaría por el Fiat G.91 (el programa NBMR-1 tuvo sus buenas dosis de escándalos, lobbys y controversias que merece su própia entrada).
A pesar de haber perdido ambas oportunidades, Dassault continuó desarrollando con fondos propios, una versión potenciada del Étendard VI, llamada Mystère XXIV, el cual despertaría el interés de la Aéronavale quien evaluó el avión y lo adoptó como Étendard IVM, ingresando en servicio 1962 desde los portaaviones Foch y Clemenceau.

Un Dassault Étendard IV en exhibición en Fréjus Saint Raphael, Francia.
Cortesía de http://www.netmarine.net vía Wikimedia Commons

Un último intento por una aeronave embarcada de ataque de largo alcance sería realizado a principios de los 60 con el programa TALP (Tactique A Longue Portée o podríamos traducirlo como: Táctica, por una bomba nuclear táctica, a largo alcance); en el cual Dassault presenta el Etendard V, pero tampoco este proyecto llega a buen puerto.

Es así como a finales de los 60 la Marina francesa tenía su aviación naval articulada en 3 aparatos; los Crusader como cazas, los Étendard IV como caza-bombardeo y reconocimiento y los Breguet Br.1050 Alizé como aeronave ASW. Para el alto mando naval, era hora de empezar a buscar reemplazos para estas aeronaves en el mediano plazo; mientras que los Crusader y Alizé no tenían un substituto obvio, el Armée de l'Air podía ofrecer uno ideal para el Étendard IV.

El gato anglo-francés

A principios de 1960, el Armée de l'Air lanza el programa ECAT (o École de Combat et d'Appui Tactique, es decir Entrenador de combate y de apoyo táctico) buscando un sucesor barato de operar y subsónico para su colección de Lockheed T-33, Fouga CM-170 Magister y Mystere IV; que pudiera cumplir con el rol dual de biplaza de entrenamiento y monoplaza de ataque. Los diseños que resultan pre-seleccionados son el Breguet Br.121 y el Dassault Cavalier.

Las propuestas de ambos lados del Canal de la Mancha, arriba la respuesta de Hawker-Siddley para cumplir con el AST 362 y abajo el Breguet Br.121 para el ECAT. Fuente: abovetopsecret.com

Del otro lado del Canal de la Mancha, la Royal Air Force, buscaba mediante el requerimiento Air Staff Target 362, una aeronave biplaza supersónica de entrenamiento y con una capacidad de ataque limitada capaz de reemplazar a sus Hawker Hunter T7 y Folland Gnat T1. Notando una cierta similitud entre ambos requerimientos, en Mayo de 1965 se firma un MOU (Memorando de entendimiento) para el desarrollo conjunto de dos aeronaves; un entrenador avanzado subsónico, basado en el ECAT y otra aeronave de ataque supersónica llamada AFVG (Anglo-French Variable Geometry).

Concepción artística del AFVG. Fuente: Wikimedia Commons.

Fruto de ese MOU, se crea en 1966 el joint venture entre Breguet y British Aerospace Corporation llamado SEPECAT (Société Européenne de Production de l'Avion d'École de Combat et d'Appui Tactique o Sociedad Europea de Producción de Avión Escuela y de Apoyo Táctico). La aeronave a producir estaría muy basada en el diseño del Breguet Br.121 con algunas modificaciones propuestas por BAC como dispositivos para mejorar la sustentación. Breguet sería adquirida, bajo un programa de racionalización del estado francés, por Dassault en 1967.

Rolls-Royce y Turbomeca formaron su propio joint venture para desarrollar el motor turbofan Adour que impulsaría tanto al avión de entrenamiento como al AFVG. El Br.121 se propuso con el motor Tourmalet de Turbomeca para el programa ECAT; pero Breguet prefirió el Rolls-Royce RB.172 y la nueva planta motriz usaría elementos de ambos y su producción estaría dividida entre Derby y Tarnos.

Hasta aquí todo parecía venir bien, sin embargo, detrás de las sonrisas y los apretones de manos las discrepancias empezaban a inundar el proyecto. La producción de componentes se dividiría entre Breguet y BAC, y los aviones se ensamblarían en dos líneas de producción; una en el Reino Unido y otro en Francia. Para evitar cualquier duplicación de esfuerzo, cada componente de la aeronave tenía una sola fuente. El problema con este arreglo es que la versión británica, era supersónica, contaba con una aviónica superior, un sistema de ataque / navegación más avanzado que la versión francesa más austera. Como resultado, el diseño inicial del Br.121 fue modificado con un ala más delgada, un fuselaje rediseñado, una cabina trasera más alta y motores con post-combustión; en esencia, se trataba de una aeronave totalmente diferente.

Detalle sobre la producción del Jaguar. Las partes naranjas son las producidas por Breguet, mientras que las amarillas eran producidas por BAC. Fuente: thunder-and-lightnings.co.uk.

Esta diferencia en el equipamiento se debió a que, el cronograma de producción original consistía en 150 unidades para cada país; el Reino Unido, pretendía utilizar todas sus unidades como entrenadores avanzados, siendo el  Breguet-BAC AFVG su vector de ataque. Francia, por su parte, contemplaba utilizar sus Jaguars en dos roles, 75 unidades para entrenamiento y otras 75 unidades para brindar apoyo aéreo cercano en conflictos de baja intensidad en el extranjero y como bombardeo nuclear táctico en caso de que que estallase una guerra en Europa.
Dassault logro imponer su Mirage G como alternativa al AFVG, lo que derivó en el retiro de Francia del programa en junio de 1967 bajo el pretexto de costos elevados.

La cancelación del AFVG y del P.1157 (avión VTOL supersónico de ataque); dejó un hueco en las capacidades de ataque de la RAF de cara a los años 70; al mismo tiempo que Francia cancelaba su participación en el AFVG, Alemania mostraba interés en el Jaguar; lo que hizo que el diseño de la aeronave virara más hacia el rol de ataque. El plan original inglés de utilizar sus 150 Jaguars como entrenamiento, dejando la dupla AFVG y al estadounidense F-111 (entró como reemplazo del cancelado TSR.2, sin embargo, la compra del F-111 jamás se materializó) como los vectores de ataque. Siendo estos dos proyectos de alto riesgo y viendo que Francia trabajaba en una versión monoplaza de ataque; la orden británica cambió a 165 unidades monoplaza de ataque y 35 biplazas de entrenamiento.

Los prototípos franceses del Jaguar, de arriba hacia abajo A.03, E.01 y E.02. Notar que el A.03 no posee aletas ventrales. Fuente: thunder-and-lightnings.co.uk.

Por este motivo, en el tablero de dibujo quedaron 4 versiones del Jaguar. La versión A (monoplaza de ataque para Francia), la E (biplaza de entrenamiento para Francia), la versión B (biplaza de entrenamiento para el Reino Unido) y la versión S (ataque para el Reino Unido).

La Marina francesa vio potencial en una versión naval del A para reemplazar a sus Étendard IV; por lo que encargó el desarrollo de la versión M. La misma tendría un tren de aterrizaje totalmente rediseñado con la pata del tren de nariz más larga y amortiguadores de recorrido más largo; una estructura reforzada, gancho de cola y anclajes en el fuselaje para la catapulta.
Otras modificaciones incluían mejoras en la aviónica (tales como la inclusión de un telémetro láser, el cual sería incorporado a la variante A posteriormente), un asiento eyectable SEMMB y la variante 102 del motor Adour. De esta versión se pensaba adquirir 40 unidades, más 10 biplazas de entrenamiento; equiparando al pedido ingles de 200 unidades.

Representación artística del Jaguar M. Fuente: Dassault vía ffaa.net

Es interesante notar que las versiones biplazas de Jaguar nunca fueron usadas como entrenadores avanzados, siendo este rol cubierto por el Hawk en la RAF y el Alpha Jet en el Armée de l'Air, en cambio demostraron ser perfectos para la transición operativa hacia el Jaguar monoplaza.
Como interdictor y avión de ataque, el Sepecat Jaguar, demostró ser excelente; sirviendo en numerosos conflictos bélicos y siendo dado de baja por la RAF en 2007, mientras que el Armée de l'Air daría de baja el sistema de armas en 2005. El único operador actual del avión es la Fuerza Aerea de la India con más de 130 aeronaves en servicio.

Con esta introducción, presentamos el trasfondo del Jaguar y la situación de l'Aéronavale. En la segunda parte, veremos como fueron las pruebas de mar del Jaguar y el motivo de su cancelación.