Deltas por Airguards, la evaluación argentina del F-7M Airguard

Producto de la necesidad y la urgencia, la FAA consideró seriamente el F-7M ante la imposibilidad de recurrir a sus proveedores habituales.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

El siguiente posteo es una suerte de corolario de la saga dedicada al Chengdu F-7M Airguard. Siempre atentos a abrir nuevos mercados, Chengdu ofertó su caza a la Argentina. 

Tradicionalmente, la Fuerza Aérea Argentina utilizó aeronaves de origen europeo y norteamericano, por lo que evaluar el caza chino fue una suerte de "shock cultural", tal como lo veremos a continuación.

 

Tras la Guerra de Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina tenía una necesidad imperiosa de reemplazar sus pérdidas en combate, pero el fin de la guerra trajo aparejado un veto a la venta de armamento de parte de EEUU y el Reino Unido dejando a Argentina fuera de los mercados de los que solía abastecerse.

De manera casi inmediata, se adquirieron 22 ejemplares del Mirage IIICJ y BJ provenientes de la Fuerza Aérea Israelí (Heyl’ha Avir en hebreo). Para burlar el veto, se fraguó el contrato indicando que los aviones eran para la Fuerza Aérea Peruana, en lo que se conoció como "Operación Neptuno". 
Como curiosidad querido lector, entre esos ejemplares, estaba el Mirage IIICJ #489 adaptado para utilizar la nariz “Tzniut” provista con una cámara LOROP de fotografía oblicua a larga distancia, la misma utilizada en los RF-4X y F-4E(S).

El Comando de Aviación Naval (COAN) también había tanteado a Israel como proveedor, iniciando conversaciones para la adquisición del 16 Douglas A-4E Skyhawk antes del estallido del conflicto. Esta operación no se materializó hasta 1983, cuando el gobierno argentino realizó un pago parcial de U$S 69.66 millones (más de U$S 218 millones actualmente), sinembargo para este momento el contrato había sido renegociado a solo 12 ejemplares a los que se les realizaría una extensa modernización de sus sistemas en lo que se llamó "Operación HOPE".

Entre los Mirage IIICJ recibidos estaba este ejemplar, el cual recibió el registro C-712 en Argentina. Actualmente se encuentra preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón, Provincia de Buenos Aires.
Fuente: No Barrel Rolls.

Se esperaba que los primeros dos ejemplares modernizados fueran entregados en 1986, pero el gobierno argentino no fue capaz de asegurar las licencias de exportación por lo que esta operación no fue a ningún lado. 

Al asumir como Presidente en 1983, Raúl Alfonsín estuvo cercado por una deuda externa muy alta y una inflación galopante lo que limitaba aún más la posibilidad de adquirir sistemas de armas modernos. Justamente durante esta época, se solicitó a Francia la venta del Mirage 2000 o en su defecto, el Mirage 50; pero estas conversaciones se acabaron cuando el lado francés se negó a financiar la operación.

Entre todas las ofertas, está la de la URSS quien ofreció la venta de los MiG-23 y MiG-25 a bajo costo y de entrega inmediata. Sin embargo, esto venía acompañado de unas condiciones draconianas: para empezar, parte del entrenamiento de los oficiales de la FFAA debía llevarse a cabo en la Unión Soviética. Segundo, Argentina debía ofrecer a la URSS la totalidad de su producción agrícola antes de ofertarla a los mercados internacionales; y finalmente, el gobierno argentino debía aceptar una misión militar soviética de manera permanente.

Esta oferta era difícil de aceptar. Más allá de que la milicia argentina no sentía simpatía por la Unión Soviética; había una gran preocupación por depender de repuestos y asistencia técnica de Moscú. Sin olvidar el cambio de postura geopolítica que podía representar esta compra, por lo que fue rechazada de plano.

Una oferta desde el lejano oriente

Para 1987, la situación de los sistemas de armas de la FAA ponía presión en el gobierno argentino por adquirir un reemplazo, pero cualquier intento de reequipamiento se topaba con dos grandes obstáculos: el primero, la negativa de Washington en levantar el embargo y el segundo, la situación económica en Argentina que se movía en una espiral inflacionaria fuera de control.

En este contexto, una nueva oferta aparece sobre la mesa. China ofreció hasta 70 cazas Chengdu F-7M Airguard o 60 Nanchang A-5 de ataque al suelo. Las fuentes no aclaran que variante del A-5 fue ofrecida específicamente, pero se puede especular que se trataba de la A-5III/A-5C; la versión de exportación que incluía instrumentos de vuelo Rockwell Collins, asiento eyectable Martin-Baker y la integración de armamento occidental como los SNEB, Matra Durandal y R.550 Magic de origen francés, junto con el AIM-9 Sidewinder.

China ofreció el F-7M a Brasil y a Argentina casi en el mismo momento. La oferta hablaba de 30 aeronaves (aunque las primeras informaciones cuentan de entre 60 a 110 ejemplares) a un valor de U$S 5 millones (casi U$S 14 millones en la actualidad) por ejemplar, e incluía dos motores por aeronave. 

En 1985, la FAB buscaba complementar su flota de cazas Mirage III y Northrop F-5E, especialmente tratando de cubrir bajas operativas. Dassault había cerrado la línea de montaje del Mirage y la del F-5E estaba pronta a serlo, por lo que Northrop ofreció su nuevo F-20 Tigershark. 

El Teniente Coronel Potengy y el Mayor Leite fueron los pilotos de la FAB encargados de evaluar formalmente al F-7M Airguard, en la llamada "Operação Chá".
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

A esto, se debe sumar que el Ministerio de Aeronáutica no contaba con los fondos necesarios para adquirir aeroanves nuevas ya que el país atravesaba una década marcada por la crisis económica y los pocos recursos disponibles fueron volcados al programa italo-brasileño AMX. Sin otro remedio, la FAB comenzó a buscar cazas de segunda mano en el mercado internacional. Las ofertas por Mirage III y F-5 eran escasas y poco atractivas, es así como la búsqueda los lleva a China. 

Una comisión técnica de la FAB fue enviada a Chengdu para evaluar al F-7M, y tras quedar satisfechos, se realizó el anuncio de manera oficial a finales de enero de 1987. El trato era muy bueno, ya que se incluían interesantes compensaciones industriales, como el apoyo chino en la comercialización del Embraer EMB-312 Tucano en Asia; junto con la transferencia de tecnología para realizar el mantenimiento mayor de los motores Wopen WB-7P en Brasil.

Durante ese mismo año, la USAF tomó la decisión de disolver progresivamente sus escuadrones agresores con el objetivo último de dar de baja la totalidad de sus F-5E y F para 1990. A finales de 1988 el gobierno brasileño contactó a EEUU en busca de un lote de 22 F-5E y cuatro F-5F a través del programa FMS (Foreign Military Sales), a un costo de U$S 13.1 millones (más de U$S 36 millones actualmente) cerrando la puerta de manera definitiva al caza chino.

Teniendo el antecedente brasileño, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) formó una comisión comandada por el Comodoro Phil y el Vicecomodoro (Ingeniero) Dávila. A ellos se les unirían cinco pilotos con amplia experiencia volando Mirage y Skyhawk. Sin perder mucho tiempo y con solo 40 días para familiarizarse con la aeronave y realizar su evaluación, la comisión arribó a China en abril de 1987.

Un shock cultural

La primera semana estuvo dedicada a familiarizarse con la aeronave. Este curso era dictado por un oficial de la PLAAF y traducido al inglés por un interprete de la embajada argentina. El problema es que el interprete carecía de conocimientos aeronáuticos específicos. Como recordaría el por entonces Mayor (actualmente Comodoro VGM) Raúl Diaz en una entrevista para el medio Avialatina: "...era todo una gran descoordinación, pero bueno... logramos más o menos terminarlo". 

Se le informó a la comisión argentina que solo dispondrían de ocho horas de vuelo para evaluar al F-7M. Ante esta limitada disponibilidad, se tomó la decisión que serían Díaz y el Mayor Huck quienes volarían cuatro horas cada uno. 

Dichos vuelos se realizarían con la aeronave en cuatro configuraciones diferentes: limpio, con tanques suplementarios, con misiles aire-aire; y finalmente combinando misiles y tanques. La idea era tener material para hacer un análisis comparativo entre las experiencias de ambos pilotos de la manera más detallada posible.

Tras completar las ocho horas de vuelo la comisión solicitó evaluar la variante biplaza y la respuesta que recibieron no fue exactamente la que esperaban, como recordó Díaz: “no, no, el biplaza no, que ya habíamos volado monoposto [sic], pero el biplaza no, no era necesario”. Ante la negativa China, la FAA se mantuvo firme y ordenó a Díaz y Huck que no abandonaran China hasta lograrlo, mientras los otros tres miembros de la comisión regresaron a Argentina. Ante la insistencia, los anfitriones no tuvieron más remedio que aceptar la solicitud y los dos pilotos argentinos fueron trasladados a una base aérea remota para evaluar la aeronave. 

Díaz al ser instructor de Mirage ocupo el puesto trasero dejando a Huck la responsabilidad de volar la aeronave, el que no sería un vuelo lleno de sorpresas: "Volamos solos, sin torre de vuelo, el guiado en tierra era costoso, ya que era todo con frenos, como era el Gloster, y si uno frenaba medio rápido y el avión se trasladaba de costado, no de frente". 

La carrera de despegue se realizó con el postquemador activado y con la aeronave en el aire, los tripulantes argentinos se dieron cuenta de un pequeño detalle que sus colegas chinos olvidaron decirles: "Despegamos con postcombustión y [Huck] me avisa “che, ¡¡no la puedo cortar!!”, “¿Cómo no la podes cortar?”, “No la puedo cortar”. “Esperate… a ver…” y era un manojo de cables, llaves y por ahí la corté desde atrás, esto sin dudas para que no la vaya a cortar el alumno accidentalmente". 
Gracias a esta rápida acción, se evitó que el vuelo terminase con una eyección y una aeronave destruida en el suelo.

Gracias, pero no

Al contrario que sus homónimos brasileños que calificaron al F-7M como una aeronave buena con prestaciones similares a las del Mirage III y F-5; la comisión argentina en su informe no estaba para nada impresionada con la aeronave.

Considerándolo un diseño superado y que no tenía mucha novedad que aportar a los sistemas de armas en servicio con prestaciones apenas aceptables para un caza de primera línea de finales de los 80.  La misma opinión que sostuvo Pakistán sobre sus F-7P y que los llevaría a encarar el programa Sabre II. Otro factor a considerar era que, de incorporar el F-7M, la FAA debería realizar un cambio profundo en su filosofía de mantenimiento y doctrina de operación.

Desde un punto de vista económico la oferta era muy tentadora. La aeronave tenía un precio de adquisición barato y las autoridades chinas estaban dispuestas a aceptar un trueque como parte de pago.

Suponiendo que la comisión hubiese aceptado al F-7M, queda la pregunta de si el gobierno argentino hubiese llevado a cabo la compra. Según un informe desclasificado de la CIA, la evaluación formal no era más que un "amague" ("farol" para los lectores españoles) del gobierno argentino buscando presionar a Washington, para que levantara las restricciones a la venta de aeronaves de combate. Otro punto que destacaba el documento es que la comisión argentina pareció bastante satisfecha con el A-5 el cual fue inspeccionado de cerca pero sin volarlo.

Así mismo el informe menciona que Beijing estaba tanteando a Buenos Aires para ampliar el acuerdo e incluir la transferencia de tecnología de misiles balísticos de corto alcance (SRBM); de esta manera China obtendría acceso a motores cohete de combustible sólido (como el usado en el SRBM Cóndor) a cambio de sistemas de guía y control para Argentina.

Según los analistas de la CIA, sería más probable la adquisición del caza israelí IAI Kfir, pero al estar sujeto su motor GE J-79 a la autorización de exportación de EEUU este plan no estaba progresando. El reporte aclara que Israel estaba dispuesto a remotorizar la aeronave siempre y cuando Argentina adquiriese un número importante de ejemplares que justificaran la inversión, o en su defecto, que un segundo país mostrara interés en esta aeronave. 

Es interesante destacar que en esta misma época, IAI se encontraba promocionando la última evolución de su Kfir, denominado Nammer ("Tigre" en hebreo) ofreciéndolo con un nuevo radar doppler ELTA M-2032, una avanzada suite de contramedidas y guerra electrónica; junto con varias opciones de motorización.

El informe, fechado el 26 de mayo de 1988, concluye de la siguiente manera: "Desde nuestro punto de vista, si sigue sin ser resuelto, este problema seguramente esté en la parte superior o cerca de la misma de la agenda de relación bilateral de Alfonsín para principios del próximo año".

Lamentablemente, "the company" no pudo estar más equivocada. Por diversos motivos, que exceden el espacio de este blog, los "Delta" siguieron prestando servicio en la FAA hasta 2015 siendo dados de baja sin un reemplazo. Recién en abril de 2024, el gobierno argentino firmó el contrato para la adquisición de 24 ejemplares de F-16 AM/BM a la Flyvevåbnet danesa. Se espera que los primeros ejemplares lleguen a la Argentina en 2025, 10 años después de que el último Mirage volase sobre territorio argentino.

Corte esquemático del F-7M Airguard.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Fuentes

• Resende, P. P. (Enero 28, 1987). FAB pode comprar caças supersônicos da China. O Globo. p.16.
  
• Redacción. (Abril 28, 1987). FAB aprova a adquisição de aviões de caça chineses. O Globo. p.26.
• Redacción. (Abril 29, 1987). Ministro confirma intenção de compra de caça chinês. O Globo. p.29.
• Directory of Intelligence. Office of African and Latin American Analysis. (Mayo 26, 1988). Argentina: The Search for New Fighter Aircraft. Central Intelligence Agency.
  Disponible en: https://www.cia.gov/readingroom/docs/CIA-RDP04T00990R000100620001-2.pdf
• Mingelgrun, W. (Septiembre 10, 2017). A-4E Ayit, el Halcón Hebreo del COAN que nunca fue. Zona Militar.
  Disponible en: https://www.zona-militar.com/2017/09/10/4e-ayit-halcon-hebreo-del-coan-nunca-fue/
• Dobry, H. Operación Israel. El rearme argentino durante la Dictadura (1976-1983). Buenos Aires, Argentina: Ediciones Lumiere, 2011.
• Gebel, G. (Octubre 13, 2020). Los que no fueron - Parte 2. Avialatina.
  Disponible en: https://avialatina.com.ar/los-que-no-fueron-parte-2/