lunes, 1 de julio de 2019

Un tigre de papel, el IAI Nammer

Kfir C-10 de la FAC. Créditos a quien corresponda, tomada de Webinfomil

En el Salón de París de este año, el jefe de la división de Aviación de IAI (Israeli Aerospace Industries) anuncio a Jane's la oferta a la Fuerza Aérea Colombiana de una versión actualizada del IAI Kfir; motorizada por el GE F414 y con un nuevo radar AESA, llamada Kfir NG (o New Generation) como una manera de optimizar los Kfirs con los que actualmente cuenta la FAC y potencialmente interesar a Ecuador y Sri Lanka.

Este anuncio suena conocido, la razón: a finales de los años 80, IAI propuso algo similar, merecedor de la entrada del día de hoy, el IAI Nammer.


A finales de los años 80, IAI se embarcó en un programa con financiación propia para desarrollar un caza multirol orientado netamente a clientes externos.
El concepto era sencillo; básicamente combinar la célula del IAI Kfir, el cual se encontraba en servicio en varias Fuerzas Aéreas, con la aviónica y radar desarrollados para el cancelado Lavi; todo sumado a un nuevo motor.

Denominado Nammer (Tigre en hebreo), el mismo se ofrecía como un "upgrade" para los actuales Kfir o Mirage III/V. El precio de venta se estimaba en menos de U$S 20 millones (U$S 45 millones actualmente) por unidad; lo que lo hacia atractivo para muchos usuarios con pocos recursos. Según declaró el entonces presidente de marketing internacional de aviones militares de IAI, Moshe Scharf: "Actualizar la plataforma Kfir resulta más barato que desarrollar una nueva aeronave basada en el concepto delta canard. Dicha aeronave es comparable con el F-16A y el Mirage 2000".

Vista de perfil del IAI Nammer, notar la nariz extendida y la nueva sección de la cola.
Fuente: Dura-Ace vía Wikimedia Commons

Efectivamente el equipamiento previsto para el Nammer estaba a la altura de los cazas más avanzados de su época; empezando por el cockpit, el mismo sería totalmente digital y estaría dominado por 4 pantallas multifunción. La suite electrónica estaba derivada del Lavi, siendo dominada por el radar doppler EL/M-2032 y una avanzada suite de contramedidas y guerra electrónica.
Con respecto a las motorizaciones, IAI ofrecía el turbofan  General Electric F404 (o su versión producida por Volvo-Aero el RM 12); aunque también se propuso el Pratt & Whitney PW1120 (el mismo motor seleccionado para el Enhanced Phantom) y finalmente el Snecma M53. Otra opción más modesta era utilizar el Snecma Atar 9K50.

Según IAI, el Nammer tendría una velocidad máxima de Mach 2.2 y un techo de servicio de 19.300 mts; un peso máximo al despegue de 15.450 kg con una carga bélica de 6.270 kg. La capacidad interna de combustible sería del orden de 3.000 kg con la posibilidad de cargar 3.700 kg adicionales en tanques externos. Además, los aviones contarían con capacidad de reabastecimiento en vuelo.

El fabricante estaba particularmente interesado en buscar socios para financiar esta nueva versión; IAI ofrecía el desarrollo del prototipo en Israel para gradualmente, ofreciendo asistencia técnica, mudar la producción del Nammer localmente. La meta de este esfuerzo de marketing era llegar al mínimo de 80 unidades en firme para justificar los gastos de desarrollo del programa. IAI prometía que de realizarse la venta de la aeronave, también se ofrecía la posibilidad de producir localmente la aviónica y otros subsistemas.

Como parte del esfuerzo de ventas, una unidad de Kfir, fue modificada (se trataba del Kfir C2 número de serie 979) como una prueba de concepto. Esta aeronave realizo su primer vuelo el 21 de marzo de 1990 y estaba equipada con un Snecma Atar 9K50. Este prototipo era fácilmente distinguible de los otros Kfir, por tener una nariz más larga y carecer de la toma de aire adicional en la base de la deriva.

A pesar del esfuerzo de ventas, que incluyó a la Argentina como potencial cliente, IAI no consiguió despertar el interés necesario como para continuar el programa.

Conclusión


Si bien el Nammer nunca paso a producción, los Kfir C-10 que actualmente opera la Fuerza Aérea Colombiana heredaron parte de las mejoras propuestas, tales como: el radar EL/M-2032 y la suite de contramedidas electrónicas.

Con el anuncio de la versión Kfir NG podemos ver nuevamente un esfuerzo por mantener vigente al Kfir y una serie de paralelos interesantes. Por un lado, el GE F414 es un derivado directo del F404; y por otro, si bien del radar solo se comenta que es AESA, se puede asumir que se trata del EL/M-2052, radar desarrollado para reemplazar al EL/M-2032. Quizás este nuevo intento tenga más éxito que el realizado a finales de los 80.

Fuentes

7 comentarios:

  1. LASTIMA QUE NO ENTRO A PRODUCCIÓN EN SERIE, HUBIESE SIDO UN EXCELENTE CAZA MULTIROL...

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    1. Era un proyecto con mucho potencial, especialmente para aquellos usuarios de Mirage III/V. Me da curiosidad saber cómo sería su performance comparado con los cazas multirol que eran sus contemporáneos.

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    2. Traer nuevamente a nuestros días dicho proyecto, tendría que ser con células nuevas de kfires y creo que desde hace años IAI / Israel dejo de fabricarlas; porque lo demás (suite de electrónica, contra-medidas y armamento) se adoptan de lo que actualmente se encuentra en voga en este este siglo 21, incluyendo un nuevo turbofan.

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    3. El Nammer era un proyecto de su época, que respondía a las necesidades del mercado. Hoy, por más que se fabriquen células nuevas, el Kfir es una aeronave que lamentablemente tiene muchas soluciones tecnológicas que ya fueron superadas.
      A pesar de todo, sigue siendo un proyecto interesante para estudiar y totalmente merecedor de este blog.
      Muchas gracias por tu comentario y por leer No Barrel Rolls :)

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  2. ¿A que te refieres que lamentablemente tiene muchas soluciones tecnológicas que ya fueron superadas.? Dado que el diseño aerodinámico del Kfir todavía sigue vigente con las versiones Kfir 2000 /CE / C10 / y ahora el C 60 NG

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    1. Con soluciones tecnológicas, me refería a, por ejemplo, las aleaciones de aluminio que se usaron para su construcción. Hoy la industria avanzó hacia Aleaciones de Aluminio-Litio mucho más livianas que las usadas para construir el Kfir; ni que hablar del uso de materiales compuestos.

      Una cosa es la aerodinámica del avión y otra cosa es la manera y los materiales con los que fue construido. Un P-38 Lighting sigue siendo una aeronave muy aerodinámica y los que todavía vuelan, lo hacen espectacularmente. Pero, tecnológicamente, ya fue superado.

      Una cosa más, fijate que desde que escribí este posteo, no hubo ningún anuncio sobre el Kfir NG. Y la respuesta es muy clara, simplemente, al igual que lo que pasó con el Nammer; no hubo un interesado en adquirirlo y por extensión financiarlo.

      El Kfir, fue y todavía es un gran avión; pero como diseño, llegó al límite de su desarrollo.

      Espero haber sido más claro con mi respuesta. Saludos

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  3. hola, viejo por viejo creo es muy superior el ng al f 16 que le ofrecio ee uu a argentina con un costo operativo menor, saludos

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