De balalaicas a Super 7s - La cooperación internacional y el Chengdu J/F-7 - Parte II

La evolución final de la colaboración entre Chengdu y Grumman será el "Super 7" el cual podemos ver en este modelo de arriba. La herencia del F-7 es apenas visible.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Retomando desde nos dejó la primera parte de esta saga del desarrollo del Chengdu F-7. Tras evaluar su desempeño en condiciones reales, la Fuerza Aérea Pakistaní (PAF) no estaba del todo satisfecha con sus F-7P por lo que solicitó nuevas modificaciones a su fabricante.

Gracias al viento a favor político, la PAF tenía acceso a financiamiento de los EEUU para su F-7 definitivo, el llamado "Sabre II". Junto con los fondos, vinieron los proveedores estadounidenses y como reza el dicho: "Dos es compañía, tres es multitud".

Chengdu era consciente que el principal problema del F-7 era su falta de capacidad aire-aire a mediano y largo alcance estando limitado a utilizar misiles de corto alcance. Este esta una limitación que compartía con el MiG-21F-13 original.

La empresa comenzó en 1984 a realizar estudios de diseño, con la denominación F-7C, buscando una posible solución a este problema. Rápidamente quedó claro que la solución estaba en incorporar un radar más capaz, lo que a su vez requería el rediseño de la parte delantera de la aeronave desplazando las tomas de aire hacia los lados del fuselaje para permitir la instalación de un radomo convencional.
Otro de las conclusiones fue que la industria de radares china no era capaz de producir un equipo que cumpliese con los requerimientos técnicos. 

En este punto, la PAF golpeó la puerta de Chengdu con un requerimiento similar. La Guerra de Afganistán había convertido a Pakistán en un aliado importantísimo para los EEUU asegurando el acceso de los muyahidines afganos a la asistencia militar estadounidense por medio de sus fronteras.

Gracias a esto, la PAF pudo acceder al F-16 Fighting Falcon por medio de los programas Peace Gate I y Peace Gate II, totalizado 40 ejemplares de las versiones F-16A y B Block 15 equipados con el motor P&W F100-PW-200. La adquisición del "Viper" permitió a la PAF contrarrestar las aeronaves soviéticas y, especialmente, los MiG-29 adquiridos por India en la misma época.

A pesar de estar satisfechos con la aeronave, el F-16 era muy costoso de operar para la PAF por lo que el arma buscaba una aeronave más económica, que pudiese complementar al caza estadounidense en un mix "high-low". Se creía que el F-7 podía llegar a ser esa aeronave, aunque tras utilizar al caza en condiciones operativas reales era claro que el mismo se estaba quedando rezagado en cuanto a capacidades.

En 1985, y tras tomar contacto con el programa F-7C; Pakistán propuso a China desarrollar un nuevo caza multirrol basado en el J-7M/P bajo la denominación J-7CP (en referencia a "Cooperación China-Pakistán"). La PAF exigía una mejora sustancial en la maniobrabilidad con respecto al F-7, el uso del turbofan F404 o similar, un incremento de la capacidad interna de combustible de entre 264 a 396 US Gal. (1,000 a 1,500 L) aceptando la remoción de un cañón para liberar espacio en la célula y un nuevo radar.

Tres vistas del Chengdu F-7CP.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Entre los radares disponibles había tres opciones: el APG-66 del F-16, el APG-67 del F-20 o el APG-69 desarrollado a partir del AN/APQ-159 del F-5. De los tres se optó por el APG-67 al considerarlo el más adecuado entre sus capacidades y disponibilidad.

Adicionalmente, se solicitó una actualización al INS y RWR, junto con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, un mejor campo visual para el piloto; sin olvidar el desarrollo de una versión biplaza para conversión operativa. Pakistán proveería los equipos y el ensamblaje final debía llevarse a cabo en las instalaciones del Pakistan Aeronautical Complex (PAC) en Kamra, con Chengdu actuando como principal subcontratista produciendo las células.

Una de las ventajas del cambio de situación geopolítica de Pakistán fue el acceso al programa de asistencia militar estadounidense, lo que le permitía contar con financiación para la adquisición de los equipos, a la que EEUU no se negaba a cambio, claro está que las empresas estadounidenses fuesen integradas como contratistas.

Es por eso que se amplía el programa en 1985 y se llama a una licitación internacional invitando a los fabricantes norteamericanos a ofertar como parte del proyecto "Sabre II". La PAF eligió este nombre en referencia a sus F-86 Sabre que tuvieron una participación destacada durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965. El precio por unidad no debía superar los U$S 6 millones (U$S 18 millones actualmente) y para 1990 se debería entregar el último de un lote de 150 unidades. Con la primer prototipo realizando su primer vuelo un año más tarde de la firma del contrato.

A la apertura de sobres asistieron tres empresas: Northrop, quien propuso a la PAF adquirir el F-20 en lugar de desarrollar una aeronave nueva. General Dynamics, propuso la venta de F-16 adicionales para luego abandonar la solicitud de ofertas y LTV (Vought) quien estaba dispuestos a llevar a cabo la modificación pero se mostraban dudosos de que el precio de venta estuviese por debajo de los U$S 6 millones y tenían dudas de ser capaces de conseguir las licencias de exportación necesarias. (Nota del autor: En esta misma época, Vought propondría a la Armada estadounidense la adaptación del J-7 para ser utilizado como agresor en el proyecto V-601.). Boeing por su parte propuso cambiar el radar y el motor sin tocar la célula. Grumman se unió al grupo de oferentes presentando una sólida oferta técnica que incluía el rediseño del fuselaje, junto con la integración de la aviónica del F-16 y su garantía de conseguir las licencias de exportación de los componentes.

En 1987, Pakistán convencidos por su propuesta firmó un contrato con Grumman para que realizara el estudio técnico sobre la integración de motor y aviónica occidentales en el F-7M, incluyendo estudios de túnel de viento para refinar el diseño. 

Durante el desarrollo del F-7C, Chengdu había propuesto seguir la configuración aerodinámica del J-8B (una aeronave sobre la que Grumman también estaba trabajando al ganar el contrato Peace Pearl de 1986), es decir; mover las tomas de aire a los lados del fuselaje, junto con un rediseño del ala que incluía slats de despliegue automático pero conservando la sección trasera del fuselaje del F-7 para ahorrar costos y tiempo durante el desarrollo.

Grumman rechazó esta idea al considerar que aumentaba el costo del proyecto sin obtener una ganancia significativa en prestaciones. Por lo que se solicitó a Chengdu que rediseñara la sección trasera del fuselaje, mientras que la firma americana rediseñaría la sección delantera y las alas. Otra opción considerada fue integrar la sección delantera completa del F-20 en el F-7 pero esto sería rechazado. Finalmente se optó por dos tomas de aire de sección rectangular, similares a las del posterior FC-1.

Mientras se trabajaba en el fuselaje, quedaba pendiente decidir sobre el radar. Grumman favorecía el uso del APG-66 unificando la logística con el F-16, aunque el Red Fox de Ferranti seguía sobre la mesa como una alternativa. Finalmente se optó por el radar estadounidense, incluida toda su aviónica asociada como el HUD, al computadora de misión y el sistema de navegación conservando incluso la disposición de los instrumentos en la cabina del F-16. 

Modelos del Sabre II y el F-7 presentados a la prensa especializada. Se puede ver fácilmente las modificaciones realizadas en la sección delantera del fuselaje y el nuevo cockpit.
Fuente: Flight International.

Elegir el tema del motor no era tan fácil. Si bien había preferencia sobre el F404, se evaluaba el P&W PW1120, junto con los PW1212 y PW1216 desarrollos ambos del viejo J52 (de hecho, el PW1216 era el J52 con postquemador generando una potencia de 11,892 lb o 52.9 kN de empuje en seco y 16,366 lb o 72.8 kN de empuje con postquemador). A estas opciones se debe sumar el Turbo-Union RB.199-127/128 fabricado por un joint-venture entre la británica Rolls-Royce, la alemana MTU y la italiana FiatAvio, siendo su único usuario el Panavia Tornado.

Si el F404 no estaba disponible, se prefería el RB.199, con el PW1120 en tercer lugar. Sin embargo, el gobierno estadounidense no estaba convencido de proveer un turbofan moderno al que China podría tener acceso y por extensión prohibió al Reino Unido de hacer lo mismo. 

De esta forma solo quedaban sobre la mesa los PW1212 y PW1216, de los cuales este último era la mejor opción. Con una vida útil total de 8.000 horas, era el más económico y no requería una modificación exhaustiva de los ductos de admisión ni de la parte trasera del fuselaje. Sin embargo esta opción fue rechazada tanto por Pakistan como por China.

Otras de las incorporaciones fun un ala de mayor envergadura de 7.9 m con slats en el borde de ataque, flaps de combate junto con estaciones de armas en las puntas alares aptos para misiles aire-aire, llevando a 7 en total. La menor carga alar resultante mejoraba la maniobrabilidad del avión a baja altitud.

Para mantener el centro de gravedad, el fuselaje fue extendido de 14 a 15 m, lo que a su vez incrementó la capacidad interna de combustible en 792 US Gal. (3,000 L). La aleta ventral fue rediseñada y la vida útil de la célula extendida hasta las 3,000 horas.

Con el aumento del peso al despegue la célula fue reforzada al igual que el tren de aterrizaje principal que recibió cubiertas de mayor diámetro. El tren de aterrizaje de nariz fue rediseñado y convertido en directriz. Según fuentes chinas, para octubre de 1987 una maqueta a escala natural ya se encontraba terminada y lista para evaluar la integración con la aviónica.

Tras la cancelación del Sabre II, Grumman y Chengdu siguieron desarrollando la aeronave por su cuenta, dando origen al Super 7. En esta gráfica se puede ver la evolución del diseño.
Fuente: Grumman. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

En este punto la PAF examinó seriamente el proyecto Sabre II. El precio por unidad de la aeronave había escalado hasta los U$S 10 millones (más de U$S 30 millones actualmente) y el programa Sabre II se estimaba en U$S 2 billones (más de U$S 6 billones actualmente).  

A todo esto, la tensión entre los socios era aparente. Los proveedores norteamericanos eran reacios a ceder su tecnología a Chengdu por miedo a que la misma fuese copiada sin respetar licencias ni patentes. Irónicamente, Chengdu temía que Grumman les sacase el proyecto de las manos y en conjunto con los pakistaníes exportaran el diseño a terceros sin hacerlos participes ni respetar sus diseños.

El escenario político internacional no ayudaba mucho. La Guerra de Afganistán estaba llegando a su fin por lo que los EEUU ya no tenían tanto interés en Pakistán. De la misma manera las críticas al programa nuclear pakistaní aumentaron en el seno del gobierno norteamericano.

Reconociendo que el Sabre II no iba a ningún lado, la PAF lo canceló definitivamente. En su lugar prefirió adquirir un nuevo lote de 71 F-16 en el programa Peace Gate III. En 1990, el Congreso de los EEUU estableció un embargo de armas (la enmienda Pressler) sobre Pakistán, confiscando en las instalaciones de Lockheed-Martin los 28 F-16 que estaban fabricados hasta ese momento y cancelando la producción de las unidades restantes. 

Detalle del ala del Super 7. Grumman propuso rediseñar y ampliar el ala (área roja en el gráfico) mejorando la aerodinámica, mientras se agregaba un riel para misiles aire-aire en la punta.
Fuente: Grumman. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

El otro Super 7

Tras el naufragio del Sabre II, Chengdu y Grumman quedaron solos preguntándose como podían capitalizar la inversión en tiempo y dinero realizada durante este programa. Tras una larga consideración, decidieron continuar por su cuenta denominando al nuevo caza Super 7 (o Super-7, o Chao Qi en algunas fuentes), en noviembre de 1988.

Creado como una mejora sobre el Sabre II, el Super 7 se promocionaba como un caza de bajo costo y baja complejidad para la exportación, especialmente para aquellos usuarios actuales de MiG-21, Mirage III, J-7 y F-5 con un mercado proyectado de 200 unidades a un costo de U$S 10 millones por ejemplar.
Sorprendentemente, entre los primeros clientes potenciales a los que se les ofreció la aeronave estaba  Pakistán quien rechazó la oferta. 

Entre sus principales características, estaba una nueva ala de forma trapezoidal con un ángulo de barrido de 40º y extensiones de raíces alares (LERX), reemplazando a la vieja ala delta. Las tomas de aire reducen su perfil y adoptan una inclinación hacia los lados de 10º mejorando la admisión de aire a grandes ángulos de ataque y la aerodinámica en general.Para reducir la carga de trabajo y el coste, se mantiene la sección trasera del fuselaje y los planos de cola del J-7. 

El radar seleccionado sería el APG-67, dotando a esta aeronave de capacidad multirrol y la posibilidad de lanzar misiles aire-aire de mediano alcance. Mientras que para el motor, se barajaba la posibilidad de utilizar el Turbo-Union RB.199 o el Volvo Aero RM12, el derivado sueco del F404 y utilizado en el Saab Gripen.

Se esperaba que el diseño estuviese listo para julio de 1989 tras una fase de desarrollo inicial de nueve meses, la cual culminaría en la construcción de un prototipo del cual Grumman construiría la sección delantera del fuselaje y Chengdu el resto de la célula. Con las pruebas de vuelo teniendo lugar en los EEUU.

Nuevamente, el desarrollo del programa fue interrumpido por el cambiante escenario internacional. Las protestas y posterior represión en la Plaza de Tiananmen ocurridas el 4 de junio de 1989 generaron rechazo en la comunidad internacional, seguido por sanciones de parte de EEUU y otras potencias occidentales hacia China afectando especialmente los programas de cooperación e intercambio en la industria civil y militar.

Grumman fue obligado a retirarse del programa y el Super 7 fue archivado en un cajón pero no por mucho. En 1990 China y la URSS restablecieron relaciones diplomáticas, dando acceso a la tecnología rusa, especialmente a una nueva generación de motores como el Klimov RD-33.

Una sección de F-7PG pertenecientes al No. 20 Squadron "Cheetahs". El avión que está maniobrando permite ver la nueva forma del ala de esta variante junto con una carga bélica de cuatro misiles AIM-9 y un tanque de combustible suplementario.
Fuente: Hamid Faraz vía Wikimedia Commons.

En 1991, Chengdu revive el proyecto Super 7 por su cuenta denominándolo FC-1 (Fighter China 1) con el nombre comercial de Xiaolong (Dragón feroz en castellano) siendo un producto netamente de exportación. Cuatro años más tarde en 1995, Pakistán y China firmaron un memorando de entendimiento (MoU) para el diseño y desarrollo conjunto del FC-1, al mismo tiempo que el OKB MiG se unió al proyecto como asesor.

Chengdu notificó que seleccionaba el motor Klimov RD-93 por encima del Turbo-Union RB.199 para el FC-1. Este turbofan, basado en el RD-33, tenía una potencia de 11,100 lbf (49.4 kN) en seco y 19,000 lbf (84.4 kN) con posquemador.

Mientras el FC-1 comenzaba a tomar forma lentamente, la PAF necesitaba una versión más avanzada del F-7P. En un primer lugar, los aviones existentes recibieron una actualización en la forma del radar monopulso Grifo-7 desarrollado por la italiana FIAR (actualmente Leonardo). A diferencia del Skyranger que era un radar telemétrico y que solo ofrecía cálculos de distancia y de tiro en deflexión; el Grifo-7 era un radar de control de tiro con un alcance de 29 nmi (55 km) y con un peso de 110 lb (50 kg). 

Kamra Avionics, Electronics and Radar Factory, la división de aviónica del PAC fabricó bajo licencia este equipo. Junto con el radar, los pilotos contarían con una mira en su casco (HMS) de origen chino, convirtiendo al F-7P en un caza todo tiempo.

Primer prototipo del JF-17 (FC-1) realizando un vuelo luciendo solamente la imprimación.
Créditos de la imagen a quién corresponda.

A finales de 2001, Chengdu entregó el primer lote de 20 aviones F-7PG a Pakistán, los cuales serían seguidos por un segundo lote de 57. Esta versión destaca por su nuevo parabrisas de una pieza, un ala nueva doble delta, con flaps y slats de maniobra, GPS, asiento eyectable chino HTY-6M y un sistema de generación de oxigeno a bordo (OBOGS).

En cuanto a aviónica, el F-7PG incorpora un nuevo RWR ARW9101 y un radar de pulso Doppler Grifo-7 Mk.II con mejoras en su capacidad ECCM y mejor alcance look-down/shoot-down que su predecesor. Esta variante era capaz de seguir cuatro blancos y esclavizar uno.

Volviendo al FC-1, hasta ese momento, las denominaciones Super 7 y FC-1 se usaban indistintamente; pero todo cambiaría con el roll-out del primer prototipo (PT-01) el 31 de mayo de 2003; abandonando el termino Super 7, en favor de JF-17 (Joint Fighter-17) Thunder. 

Al momento de escribir este posteo, 170 JF-17 han salido de las líneas de montaje y se encuentran en servicio con la PAF y las fuerzas aéreas de Birmania, Nigeria y Azerbaiyán llegando a ser evaluado por la Fuerza Aérea Argentina.

El JF-17 cuenta con un largo de 14.93 m, una envergadura de 9.45 m y una superficie alar de 24.4 m². En cuanto a pesos, el Thunder tiene un peso bruto de 20,062 lb (9,100 kg), con un peso máximo al despegue de 29,762 lb (13,500 kg). En cuanto a su performance, la aeronave tiene una velocidad máxima de Mach 1.6 y un techo operativo de 55,500 ft (16,916 m). 

Comparados con las características del Super 7 mencionadas más abajo, se puede ver que ambas aeronaves están más o menos en la misma categoría-

Tres vistas del Chengdu/Grumman Super 7.
Fuente: fyjs.cn.

Características técnicas (Chengdu/Grumman Super 7):

• Tripulación: 1
• Longitud: 15.04 m
• Envergadura: 7.92 m
• Superficie alar: 24.62 m² 
• Peso bruto: 19,400 lb (8,800 kg)
• Peso máximo al despegue: 23,810 lb (10,800 kg)
• Planta motriz: 1x turbofan Volvo Aero RM12 de 12,100 lbf (54 kN) de empuje en seco y 18,500 lbf (80.5 kN) con postquemador*
  *Esta era la planta motriz preferida, pero no hubo una decisión en firme sobre su uso.

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 1.8
• Techo de servicio: 59,050 ft (18,000 m)
• Factor de carga máxima: 8.5G

Fuentes (Partes I y II):

• (September 19, 1987). Grumman reveals Sabre II for Pakistan. Flight International. Vol.(?). p.11.
• (Noviembre 26, 1988). Grumman to upgrade Chinese F-7Ms. Flight International. Vol.(?). p.6.
• Salvy, R. y Sundaram, R. (Marzo, 1990). Oriental Industry comes of age - Asian Aerospace '90. International Defense Review. Vol.23. p.247.
• Marzo 14-20, 1990). Pakistan considers new fighter plan. Flight International. Vol.(?). p.20.
• Sighn, P. (Otoño, 1994). RD-33 selected for China’s Super 7 fighter programme. World Air Power Journal. Vol.18. p.12.
• Jackson, P. Jane's All the World's Aircraft, 1995-96. Surrey, Reino Unido: Jane's Information Group, 1995.
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• Yefim, G. y Komissarov, D. Chinese Aircraft. China's Aviation Industry since 1951. Manchester, Reino Unido: Hikoki Publications Ltd, 2008.
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  Disponible en: https://www.smithsonianmag.com/history/khrushchev-in-water-wings-on-mao-humiliation-and-the-sino-soviet-split-80852370/
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