El auténtico amo del mar, el Martin P6M SeaMaster

Foto aérea del BuNo 138822, el segundo prototipo del SeaMaster. La aeronave se perderá en un accidente el 9 de noviembre de 1956.
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La llegada de las armas nucleares trajo un nuevo tipo de discusión a los pasillos del Departamento de Defensa (DoD) de los EEUU, ¿Cuál FFAA sería responsable por su utilización en caso de guerra? Para la USAF, esto era una misión netamente estratégica encuadrada dentro de su doctrina operativa.

Pero la Armada no opinaba igual, y consideraba que, esta era su responsabilidad. Para ello, concibió como parte de sus medios aéreos una fuerza de hidroaviones capaces de desplegarse en cualquier parte del globo siendo la punta de lanza de su capacidad disuasiva el Martin P6M SeaMaster al cual le dedicamos la entrada de hoy.

Tras su creación en 1947, la USAF buscó su lugar como la cuarta fuerza aramda de los EEUU. El primer roce lo tuvo con el Ejército por los medios de apoyo aéreo cercano y por el programa de misiles balísticos (ICBM). LA USAF prevaleció y se le prohibió a la Aviación del Ejército adoptar cazas tácticos y los ICBM quedaron bajo la órbita del poderoso Strategic Air Command (o SAC por sus siglas en inglés).  

Y no es para menos, gracias a los ICBM y los bombarderos estratégicos, el SAC concentraba casi la totalidad de los vectores nucleares de los EEUU, siendo su principal elemento de disuasión nuclear. Esto puso a la USAF en un rumbo de colisión con la Armada quien vio como su prestigio como principal fuerza estratégica, y presupuesto, se veía amenazados.

La Armada contaba con su programa de misiles SSM-N-8A Regulus lanzados desde submarinos, los cuales podían llevar una ojiva W5 o W27; pero eran sistemas muy rudimentarios con un alcance de 500 nmi (926 km) que requerían que el submarino emergiese para poder ser lanzados, exponiendo tanto al misil como al barco el cual debía permanecer en superficie guiando al misil durante su vuelo hacía el objetivo.

Paralelamente al Regulus, la Armada encaró el diseño de una nueva clase de portaaviones, uno que pudiese reemplazar a los anteriores clase Midway y con un desplazamiento suficiente para operar aviones como los Lockheed P2V-3C Neptune desde su cubierta.

Conocidos como clase United States, estos "super portaaviones" con una eslora de 332 m, una manga de 58 m al nivel de la cubierta de vuelo y un desplazamiento de 83,200 ton (84,535 t) embarcarían un ala aérea capaz de realizar ataque nucleares en cualquier parte de la URSS. La quilla del primero de esta nueva generación de buques, el USS United States, fue puesta el 18 de abril de 1949.

Cinco días más tarde, el 23 de abril, el Secretario de Defensa Louis A. Johnson canceló la construcción del buque. Esta medida fue medida fogueada en parte para reducir gastos y en parte por la insistencia de la USAF. Lejos de sentarse con los brazos cruzados, la Armada pronto encontró otro medio para cumplir con sus fines, embarcando armas nucleares en el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt en 1950.
Pero esta era solo una medida provisoria, algo más debía hacerse si los Almirantes deseaban ganar la disputa con la USAF.

El USS Growler, fue uno de los cinco submarinos modificados para disparar el Regulus. El misil se encuentra en posición de lanzamiento, mientras a proa se pueden ver los hangares para su alojamiento que eran capaces de albergar dos misiles cada uno. El Growler hoy se encuentra preservado y abierto al público en el muelle 86 de Nueva York.
Fuente: No Barrel Rolls.

¡Hidroaviones al ataque!

Tras el fiasco del USS United States, la Armada cambió de estrategia, reconociendo que había una seria desventaja en el uso de un barco como medio de proyección y es la velocidad. Imaginando el peor escenario donde la URSS y la OTAN fuesen a la Guerra, la Marina soviética tenía la desventaja de que para salir a mar abierto a combatir tenía que pasar por varios cuellos de botella, como el Estrecho del Bósforo y el de Bering. Incluso el Mar de Barents era una zona relativamente estrecha para pasar.

Digamos que se desplegase un portaaviones clase Midway como el USS Franklin D. Roosevelt desde San Diego hacía el Estrecho de Bering con intención de bloquearlo. El buque, con una velocidad máxima de 33 kn (62 km/h), tendría que cubrir la distancia de 2,693 nmi (4,987 km) en el menor tiempo posible. 

Suponiendo, con el dios Neptuno tomando partido por uno de los bandos, que las condiciones del mar fuesen ideales y el buque pudiese mantener esa velocidad durante todo el viaje; tardaría casi 3 días y medio. Para evitar cualquier sorpresa, se debía mantener a tener un portaaviones con su grupo de combate de manera permanente en esta posición, necesitando ser relevado con cierta frecuencia.

Desde esta posición, el grupo de combate embarcado podía atacar a la flota soviética; aunque había ciertas reservas entre los altos mandos de la aviación naval de que resultase muy difícil operar cazas más modernos y supersónicos desde sus cubiertas.

Por otra parte, uno de los Boeing B-52 del SAC, con una velocidad crucero de 442 kn (819 km/h) era capaz de cubrir esta distancia en solo 6 horas. Su alcance de 7,600 nmi (14,200 km) le permitía ir y volver a San Diego a rearmarse sin problemas. O bien permanecer orbitando sobre la zona de manera indefinida por medio del reabastecimento en vuelo, solo limitado por la resistencia de la tripulación o una falla mecánica.

La Marina reconocía que había una manera de combinar las ventajas de ambos medios, el hidroavión. Estas aeronaves sirvieron con distinción en misiones de transporte, patrullaje y antisubmarino durante la Segunda Guerra Mundial. Su capacidad para operar desde cualquier cuerpo de agua, es decir el 70% de la superficie del planeta, con muy poco equipo de apoyo resultó esencial durante el conflicto, especialmente en el teatro de operaciones del Pacífico.

Además, las nuevas tecnologías en propulsión, materiales, aerodinámica y técnicas productivas prometían hidroaviones con características de vuelo nunca vistas, que no tenían nada que envidiarle a los aviones basados en tierra más modernos. Es así que se gestó la Seaplane Striking Force (Fuerza de Ataque de Hidroaviones, en castellano o SSF por sus siglas en inglés). 

En su visión, la SSF era una fuerza de despliegue rápido y extremadamente flexible; capaz de realizar ataques nucleares como convencionales; en un abanico de misiones amplio que iba desde el transporte estratégico como la defensa aérea. 

Los hidroaviones tenían un punto a favor sobre los bombarderos de la USAF, su capacidad para operar desde el agua los hacía mucho más flexibles al no estar atados a bases terrestres. En la foto, se puede ver al segundo XP6M-1, BuNo 138822. 
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La SSF sería apoyada en su despliegue por una fuerza de submarinos, diques flotantes, y los tradicionales, tenders prescindiendo de cualquier instalación terrestre. Además por su alta movilidad serían difíciles de localizar, especialmente en el caso de los submarinos de apoyo, los cuales podían posicionarse muy cerca de las posiciones enemigas.

La pieza central del concepto del SSF sería un avión de ataque estratégico nuclear o convencional, el cual sería promocionado como un "minador" para evitar las suspicacias de la USAF. En su apoyo, la Armada había propuesto tres tipos de aviones: un caza de defensa de punto VTOL, otro caza hidroavión supersónico y finalmente, un transporte estratégico y reabastecimiento en vuelo.  

Consolidated Vultee (Convair) de San Diego se hizo con los contratos para diseñar los aviones de apoyo, dando origen al XFY-1 Pogo; el F2Y-1 Sea Dart y al impresionante R3Y Tradewind; el único avión que fue capaz de reabastecer en el aire a cuatro cazas al mismo tiempo.

Para el diseño del avión "minador", la Armada seleccionó a una empresa líder en el diseño de hidroaviones, nada más que la Glenn L. Martin Company, los creadores de entre otros aviones conocidos el JRM Mars, el avión aliado más grande de la Segunda Guerra Mundial.

El amo del mar

Publicado en abril de 1951, el RFP, estipulaba un hidroavión capaz de transportar una carga bélica de 30,000 lb (14,000 kg) con un radio de acción de 1,300 nmi (2,400 km) desde una base de avanzada flotante. Adicionalmente, se especificaba que la aeronave debía ser capaz de sostener Mach 0.9 (594 kn o 1,100 km/h) a baja altitud. La propuesta de Martin, Model 275, fue considerada superior a la Convair, el único oferente que aceptó participar del contrato. 

En 1952, Martin recibió un contrato para el desarrollo del diseño y la producción de dos prototipos, junto con una célula de ensayos terrestres, del ahora denominado XP6M-1 por la Armada. Este sería seguido por seis ejemplares de preserie, denominadas YP6M-1, las cuales serían utilizadas para pruebas operativas, derivando en un lote de 30 ejemplares P6M-2, la variante de producción en serie. 

Tratando de seguir con su tradición de bautizar sus hidroaviones con nombre empezados con "M", el equipó de marketing de Martin decidió bautizarla como SeaMaster, al no tener un mejor nombre en mente.

Al frente del equipo de desarrollo, estaba George Trimble, ingeniero aeronáutico y jefe del departamento de diseño avanzado de Martin. Junto a él, estaba J.D. Pierson, hidrodinámico; y J.L. Decker, un aerodinámico. Trimble y sus ingenieros partieron del hidrocanoa P5M Marlin como base, rediseñando su casco, llevando la relación eslora-manga a 15:1, considerando que esta configuración ofrecía la mejor eficiencia tanto en el aire como en el agua.

Martin modificó el prototipo del P5M para evaluar la nueva forma del casco que sería utilizada en el SeaMaster. Notar la cuadrícula pintada en el fuselaje.
Fuente: The Royal Aeronautical Society.

Originalmente, se seleccionó un turbo-ramjet bajo desarrollo por Curtis-Wright. Debido a los problemas de desarrollo de este último, se tomó la decisión de equipar el SeaMaster con cuatro turborreactores Allison J71-A-4 de 13,000 lbf (57.87 kN) de empuje con postcombustión, montados de a pares en los extrados cerca de las raíces alares.

Las alas de implantación alta, tenían una flecha de 40º y estaban rematadas con tanques de combustible auxiliares los cuales servían a su vez de flotadores auxiliares, contando con los accesorios para amarre del avión. Para asegurar que los mismos hicieras contacto con el agua, se usaba un ahusado diedro negativo.

En la cabina de vuelo, se ubicaba la tripulación integrada por cuatro personas: piloto, copiloto, navegante/operador de radio e ingeniero de vuelo; cada uno equipado con su propio asiento eyectable. 

Martin tomó soluciones técnicas del bombardero XB-51, como la cola en "T" con las superficies de control totalmente móviles y la bodega de bombas giratoria la cual tenía un sofisticado sistema de cierre con juntas de goma inflables para asegurar su hermeticidad. La bodega era accesible desde el dorso de la aeronave por lo que el rearme de la aeronave se podía hacer sin dificultad en el mar.
El único armamento defensivo era una torreta de cola controlada a distancia con dos cañones de 20 mm y un radar de control de fuegoactuando en combinación con un radar de búsqueda Aero X23B.

El resultado final era una aeronave de 40.94 m de largo, 31.27 m de envergadura y 10.31 m de alto (casi las mismas dimensiones del B-52 de la USAF) con un peso en vacío de 97,439 lb (44,198 kg) y 184,280 lb (83,588 kg) de peso operativo.

El primer prototipo de SeaMaster siendo construido en las instalaciones de Martin. La imagen captura el momento en que las alas van a ser ensambladas al fuselaje. 
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Con el BuNo 138821 (n/s XP-1), el primer XP6M-1 fue presentado en secreto el 21 de diciembre de 1954; realizando su primer vuelo el 14 de julio de 1955, con el piloto de pruebas de Martin, George Rodney, a los mandos. Los vuelos subsiguientes revelaron un peligroso defecto de diseño con la posición de los motores. Debido a su proximidad con el fuselaje, el calor desprendido por los postquemadores recalentaba la parte trasera del fuselaje, por lo que su uso debió ser restringido durante el programa de pruebas de vuelo.

Finalmente, en noviembre de ese mismo año, la Armada hizo publico el programa invitando a la prensa a cubrir el roll-out del segundo XP6M-1 (BuNo 138822, n/s XP-2). A diferencia del primer ejemplar, este contaba con la suite de aviónica de navegación y ataque completa. BuNo 138821 continuaba con su programa de pruebas de vuelo sin problemas hasta el 7 de diciembre, casualmente dos días después de la muerte de Glenn L. Martin, el fundador de la compañía. 

Durante un vuelo de formación para el primer piloto de la Armada, BuNo 138821 se desintegró mientras volaba a 5,000 ft (1,500 m) sobre la Bahía de Chesapeake. La investigación posterior reveló una falla en el sistema de control que trabó los planos de profundidad en una posición de máxima deflación, haciendo que la aeronave comenzara un rizo invertido sometiendo la célula a una carga superior a 9 G. El esfuerzo de flexión, literalmente quebró las alas y la aeronave se precipitó al agua sin control. Este ejemplar no contaba con asientos eyectables, por lo que los cuatro tripulantes no tuvieron ninguna oportunidad y perecieron en el accidente.

El programa de vuelos de prueba fue pausado momentáneamente mientras se modifica al BuNo 138822 con un nuevo sistema de control, mejores instrumentos de vuelo y asientos eyectables. De esta manera los vuelos de prueba se reanudaron con el segundo prototipo realizado su vuelo inaugural el 18 de mayo de 1956. 

El SeaMaster carecía de tren de aterrizaje, por lo que necesitaba una cuna especial para salir en seco por sus propios medios, como podemos ver en este YP6M-1. Notar la sonda de datos aéreos en la nariz.
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Desafortunadamente, la desgracia volvió a golpear al programa SeaMaster el 9 de noviembre, cuando la aeronave se precipitó a tierra cerca de Odessa, en Delaware. Previo a este vuelo, el sistema de control del estabilizador horizontal había sido modificado, pero sin ser probado adecuadamente antes de que el avión despegara. 

A 21,000 ft (6,400 m) un actuador hidráulico falló y la aeronave tuvo un súbito cambio de actitud, elevando la nariz, no respondiendo a los controles de los pilotos. Gracias a la instalación de los asientos eyectables, la tripulación pudo abandonar sin problemas la aeronave, la cual comenzó a descender sin control hasta que se desintegró a los 6,000 ft (1,800 m) antes de estrellarse.

Mar dudoso

No resulta un muy buen augurio un programa donde los dos primeros prototipos se estrellan sin poder completar sus ciclos de pruebas de vuelo. Pero a pesar de esto, la Armada decidió continuar con la producción de los seis ejemplares de preserie. Estos YP6M-1 recibirán los BuNo 143822  a 143827, con el primero saliendo de la línea de montaje en noviembre de 1957, reanudando el programa de vuelos de prueba en diciembre del año siguiente.

Los YP6M-1 se distinguían por contar con variante A-6 del J71, los cuales se rotaron 5º con respecto a la línea longitudinal del fuselaje para evitar que el postquemador recalentara la parte trasera del fuselaje durante su uso. Asimismo, las tomas de aire fueron desplazadas hacia atrás del borde de ataque alar para reducir la ingesta de agua.

Uno de los YP6M-1 en su elemento. Notar la posición de las barquillas de los motores en un ángulo de 5º con respecto al eje longitudinal de la aeronave.
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En 1958, cinco YP6M-1 fueron construidos e inmediatamente sometidos a un extenso programa de pruebas que incluía el lanzamientos simulados de munición nuclear, y minas; junto con la evaluación de diferentes pallets de reconocimiento diurno y nocturno. Paralelamente, la Armada hacía publica su decisión de estacionar los SeaMasters en la base aeronaval de Harvey Point, cerca a Elizabeth City en Carolina del Norte. 

Con el programa SeaMaster gozando de viento en popa, la Armada centró su atención a los otros componentes de la SSF, los buques de apoyo. En reserva había tres buques disponibles inmediatamente para ser convertidos para apoyar a los SeaMasters y probar así el concepto. Estos eran: el submarino cisterna USS Guavina (AGSS-362) y los tenders USS Albermarle (AV-5) y el USS Currituck (AV-7).

El Guavina fue modificado para transportar 160,000 US Gal. (605,665 l) de combustible de aviación, junto con 192 minas de 2,000 lb (907 kg). En una típica misión de minado, un SeaMaster necesitaba de 15 minas y 7,0000 US Gal. (26,497 l) de combustible, el cual podía ser transferido desde el barco gracias a una plataforma retráctil ubicada a popa, la cual los tripulantes llamaban "cubierta de vuelo". Esta plataforma contaba con una grúa y un carro que permitía transportar las minas desde la bodega de armas del submarino hacía la aeronave.

De los dos tenders, la Armada decidió modificar al Albermarle para instalarle una rampa retráctil a popa que permitía arrastrar un SeaMaster hasta su dique seco; que contaba con un área semiprotegida que permitía hacer mantenimiento a los aviones. Otra de las modificaciones fue la incorporación de un brazo móvil para reabastecer y rearmar otro SeaMaster a estribor del barco.

Pero esto era solo el principio, la Armada tenía la intención de modificar varios portaaviones de escolta (CVE) de la clase Commencement Bay los cuales fueron retirados del servicio activo pero preservados con bastante vida útil en sus cascos y maquinaria. 

Estos barcos serían extensamente modificados. Incorporando dos brazos (uno a cada banda), pudiendo reabastecer y rearmar dos SeaMasters al mismo tiempo. La popa sería modificada, perdiendo la cubierta de vuelo, pero recibiendo un dique junto con una rampa de recuperación lo que permitía poner el avión en seco para realizarse tareas de mantenimiento. 

Ilustración artística del USS Commencement Bay (CVE-105), tras su modificación a tender. Este buque tendría asignada un ala aérea "embarcada" compuesta por tres P6M y seis SH-34.
Fuente: U.S. aircraft carriers: An illustrated design history.

La isla sería movida al centro de la cubierta, aprovechando el espacio de los antiguos hangares bajo cubierta para almacenar hasta 1,000,000 de US Gal. (3,785,412 l) de JP-5; 900 ton (816 t) de armamento convencional y 80 ton (72 t) de armamento "especial", es decir nuclear. De la configuración original, solo quedaba la proa que conservaría su cubierta de vuelo y elevador, junto con espacio bajo cubierta para operar seis Sikorsky SH-34 Seabats. Adicionalmente, se instalarían un radar de superficie SPS-10, uno de vigilancia aérea SPS-12 y una batería antiaérea de cuatro montantes dobles de 3"/50. 

Se estimo el costo de la conversación de cada CVE en U$S 29 millones (casi U$S 335 millones actualmente), superior a los U$S 14 millones (más de U$S 161 millones actualmente) que costó el Albermarle; pero muy por debajo de los U$S 70 millones (U$S más de 808 millones actualmente) que costaría construir un buque nuevo con una performance ligeramente superior. Entusiasmados con la perspectiva, la Armada planeaba modificar el USS Commencement Bay (CVE-105) tras la modificación del Currituck en el año fiscal de 1957. Pronto, todo el programa SeaMaster será puesto en duda por una amenaza proveniente del fondo del mar.

Running silent, running deep

Para la Armada, el concepto de SSF tenía mucha validez desde un punto de vista operativo; sin embargo los SeaMaster de preserie estaban demostrando ciertos problemas que estaban empezando a volverse dolores de cabeza. 

Los motores J71 no eran confiables y si se trataba de despegar con los pesos operativos más altos, no había manera de evitar la ingestión de agua marina, siendo más pronunciado en condiciones de mar adversas. De esta manera, los SeaMaster solo podían operar en condiciones de mar ideales y con pesos al despegue bajos. Para empeorar las cosas, en ciertas configuraciones de trim el avión tendía a ser pesado de nariz. Estas deficiencias provocaron que la Armada recortarse el alcance del programa de pruebas del YP6M-1 y se prosiguiese con la versión de serie definitiva denominada P6M-2.

Junto con nuevos motores más potentes, la otra diferencia en los modelos de serie era la capacidad para integrar un buddy pack en la bodega de bombas, convirtiendo la aeronave en un cisterna.
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Tanto la Armada como Martin estaban convencidos de que esta una nueva versión, proporcionaría un avión superior y plenamente útil. El primero de estos salió de la línea de montaje en 1959 y entre las principales novedades estaban los motores Pratt & Whitney J75-P-2 sin postquemador de 17,500 lbf (78 kN) de empuje cada uno, una sonda de reabastecimeinto en vuelo, una nueva carlinga totalmente transparente que le deba a la tripulación un excelente campo visual y aviónica mejorada que incorporaba un sistema de control de vuelo Sperry SP-30; de avanza para el época al estar totalmente transistorizado. La bodega de armas podía incorporar un buddy pack para reabastecer en vuelo otro SeaMaster u otros aviones. 

Grumman había ganado un contrato separado para diseñar un sistema de autodefensa para el SeaMaster en reemplazo del montante doble de 20 mm. Con la denominación interna D-143, y el nombre comercial de Bushfire (literalmente "incendio de monte", en castellano). Este sistema estaba basado en un misil de guía de radar semi-activa (SARH) guiado por el X32B ya presente.
Debajo de la deriva se encontraba un tubo de lanzamiento con un misil listo para disparar, mientras cuatro a seis misiles adicionales se llevaban en un tambor tipo revólver detrás del tubo.

Corte esquemático del sistema Bushfire diseñado por Grumman. Se puede ver el tubo de lanzamiento, junto con los misiles de reserva listos en el cargador tipo revolver.
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Para el verano de 1959, tres P6M-2 (BuNo 145877 a 145879) estaban listos, con cinco más (BuNo 145876, y 145880 a 145883) en producción. Las tripulaciones de la Armada ya habían sido seleccionadas y habían comenzado su conversión operativa. Lejos de ser la panacea que se esperaba, estos nuevos aviones tenían sus propios, y nuevos, problemas. 

Las tripulaciones de vuelo acostumbradas al dócil YP6M-1 se encontraron con efectos severos de compresibilidad por encima de Mach 0.8 en los P6M-2. Estos incluían cambios rápidos en el trim direccional, fuertes sacudidas y caída del ala que requerían constante input en los mandos para contrarrestarlos, esto era producto de los carenados de los motores que tuvieron que agrandarse para alojar a los J75. 

Al aumentar su peso al despegue, los P6M-2 no necesitaban del diedro negativo en el ala para que los flotadores auxiliares se apoyaran en el agua. El problema es que ahora los mismos se hundían en ciertas condiciones.

Estos problemas se estaban solucionando cuando súbitamente en agosto de ese mismo año todo el programa fue cancelado abruptamente. La realidad, es que el SeaMaster había estado viviendo tiempo prestado desde el 21 de noviembre de 1954, momento que fue botado el USS Nautilus (SSN-571), el primer submarino nuclear. 

La introducción de esta arma trajo un cambio radical en la manera en que la Armada americana combatía. Capaz de permanecer sumergido por años, solo limitado por la resistencia física de la tripulación, y las provisiones a bordo; el submarino nuclear otorgaba una capacidad de despliegue estratégico que la SSF no era posible de igualar.

Pero el clavo final en el ataúd del SeaMaster, y todo el concepto SSF, se dio el 9 de junio de 1959 con la botadura del USS George Washington (SSBN-598), el primer submarino nuclear armado con misiles balísticos (SLBM) Polaris.

Atrás habían quedado los días de los Regulus. El George Washington podían lanzar sus 16 Polaris totalmente sumergido, cada uno con una cabeza nuclear multiple con tres ojivas de 200 kt cada una a una distancia de 2,500 nmi (4,600 km). Para ponerlo en perspectiva, querido lector; desde un punto sobre la línea del ecuador este buque sin emerger era capaz de alcanzar Rio de Janeiro y Lisboa al mismo tiempo. Algo que ni el SeaMaster, ni la SSF, serían capaces de hacer. La Armada había conseguido un arma de disuasión mucho más poderosa que cualquier B-52.
(Nota del autor: Un pensamiento sobrecogedor, si se tiene en cuenta que la bomba arrojada en Hiroshima era equivalente a, solo, 15 kt).

Estas tres vistas permiten apreciar la diferencia entre el prototipo XP6M-1 (izq.) y el modelo de producción en serie P6M-2 (der.). Notablemente, la posición de las barquillas de los motores, la cabina transparente y la falta de diedro negativo en las alas.
Fuente: Air International.

Ante la disyuntiva de seguir financiando al SeaMaster o al programa Polaris, la Armada optó por el último, reduciendo su pedido original de 30 P6M a 24, luego a 12 y finalmente solo 8, antes de cancelar finalmente el proyecto. Los dos YP6M-1, los tres P6M-2 terminados y las cinco células que estaban en avanzada etapa de construcción fueron inmediatamente dados de baja y desguazados.

De los U$S 445 millones (U$S 4.8 billones actualmente) invertidos en el programa, la Armada solo pudo recuperar U$S 85 millones (más de U$S 917 millones actualmente); reutilizando todos lo que se pudiese. Por ejemplo, las cunas para poner en seco a los SeaMaster fueron utilizados en los P5M Marlin, mientras que el Albemarle sería modificado como un taller de helicópteros flotante durante la Guerra de Vietnam.  

Martin intentó reciclar la idea para el mercado comercial, con un hidrocanoa más grande de 500,000 lb (226,796 kg) denominados Model 307 SeaMistress pero no logró generar suficiente tracción, simplemente la era de los hidroaviones había pasado y se volcó netamente al desarrollo de misiles y aviónica. Algo similar le va a pasar a otro tradicional fabricante de hidroaviones, Shin Meiwa, cuando desarrollen su "GS" en los 70.

Del SeaMaster no queda mucho, solo una sección de la cola que había sido utilizada por Martin para realizar evaluaciones y que hoy se encuentra en el The Glenn L. Martin Maryland Aviation Museum. 

Tres vistas del YP6M-1. Medidas indicadas en pies.
Fuente: Standard Aircraft Characteristics. Martin YP6M-1 "SeaMaster".

Características técnicas (YP6M-1):

• Tripulación: 4
• Longitud: 40.93 m
• Envergadura: 31.27 m
• Altura: 10.33 m
• Superficie alar: 176.51 m2
• Peso en vacío: 84,685 lb (38,412 kg)
• Peso operativo: 147,609 lb (66,954 kg)
• Peso máximo al despegue: 190,000 lb (86,182 kg) en mar calma; 160,000 lb (72,574 kg) en mar gruesa
• Planta motriz: 4x turborreactores Allison J71-A-6 de 7,920 lbf (35.39 kN) de empuje unitario en seco; 13,000 lbf (57.83 kN) de empuje unitario con postquemador

Rendimiento (Misión de minado, peso al despegue 167,011 lb).

• Velocidad de entrada en perdida: 126 kn (233 km/h)
• Velocidad máxima: 560 kn (1,037 km/h) a 5,000 ft (1,524 m)
• Velocidad crucero: 469 kn (868 km/h) a 32,500 y 43,500 ft (9,906 y 13,259 m)
• Radio de acción: 585 nmi (1,083 km)
• Techo de servicio: 35,000 ft (10,668 m)
• Autonomía: 2.48 horas

Armamento

• 2x cañones de 20 mm
• 20,000 lb (9,072 kg) de carga bélica

Fuentes

• Bureau of Aeronautics (Abril 15, 1957). Standard Aircraft Characteristics. Martin YP6M-1 "SeaMaster". NAVAER 1335B. US Navy.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20150427235427/http://www.alternatewars.com/SAC/YP6M-1_Seamaster_SAC_-_15_April_1957.pdf
• Uhlig, F. Jr. Naval Review. Maryland, EEUU: United States Naval Institute, 1965.
• Gunston, B. (Noviembre, 1974). Martin SeaMaster. Aircraft Monthly. Vol.2(11). p.948 a 954.
• Friedman, N. U.S. aircraft carriers: An illustrated design history. Maryland, EEUU: United States Naval Institute, 1983.
• Johnson, E. R. American flying boats and amphibious aircraft : an illustrated history. Carolina del Norte, EEUU: McFarland & Company, Inc., 2008.
• Wolverton, M (Marzo 2012). Cancelled: The Navy’s SeaMaster. The Smithsonian Magazine. 
  Disponible en: https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/cancelled-the-navys-seamaster-21166697/
• Goebel, G. (Julio 1, 2015). The Martin SeaMaster & Convair Sea Dart. AirVectors.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20160408225510/http://airvectors.net/avcmast.html