| En esta compilación, podemos ver al Sea Dart durante sus vuelos de prueba. Fuente: jaglavaksoldier vía Youtube |
En las décadas inmediatamente posteriores a la segunda guerra mundial, la aviación experimentó un progreso a pasos agigantados; nuevas tecnologías como las alas delta, los motores a reacción y la capacidad de volar superando la barrera del sonido, abrían un nuevo horizonte para los diseñadores.
A la vanguardia se encontraba Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) de California, quien durante los años 50 y 60 trabajo en proyectos verdaderamente revolucionarios. La entra del día de hoy la dedicaremos a uno de ellos, el XF2Y-1 Sea Dart; un caza supersónico e... hidroavión.
El desarrollo de hidroaviones no era algo extraño para Convair; se encontraba trabajando en este tipo de aeronaves desde 1938. Si bien su esfuerzo estaba más orientado hacia multimotores de reconocimiento, patrulla o enlace.
Con la introducción del motor a reacción, hizo posible la concepción de un hidroavión de altas prestaciones, capaz de romper la barrera del sonido.
Convair había explorado la idea en el programa Skate, que si bien resultaba prometedor, no pasó más allá de estudios preliminares con maquetas. Paralelamente, la NACA (precursora de la actual NASA) se encontraba realizando estudios similares en el uso de hydro-skies para el despegue y aterrizaje de hidroaviones.
Los trabajos realizados por ambas organizaciones pronto atrajeron el interés de la Marina de los E.E.U.U.
Existía un grado de escepticismo en el seno del arma sobre la factibilidad de operar cazas a reacción desde los portaaviones (recordemos que en los años inmediatos de la posguerra la Navy todavía operaba portaaviones con cubiertas de madera); debido a las velocidades de aproximación, despegue y a los pesos máximos de estas aeronaves. A esto le podemos sumar que, los hidroaviones tenían sus defensores, los cuales se oponían al desarrollo de la próxima generación de estos buques.
A la vanguardia se encontraba Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) de California, quien durante los años 50 y 60 trabajo en proyectos verdaderamente revolucionarios. La entra del día de hoy la dedicaremos a uno de ellos, el XF2Y-1 Sea Dart; un caza supersónico e... hidroavión.
El desarrollo de hidroaviones no era algo extraño para Convair; se encontraba trabajando en este tipo de aeronaves desde 1938. Si bien su esfuerzo estaba más orientado hacia multimotores de reconocimiento, patrulla o enlace.
Con la introducción del motor a reacción, hizo posible la concepción de un hidroavión de altas prestaciones, capaz de romper la barrera del sonido.
Convair había explorado la idea en el programa Skate, que si bien resultaba prometedor, no pasó más allá de estudios preliminares con maquetas. Paralelamente, la NACA (precursora de la actual NASA) se encontraba realizando estudios similares en el uso de hydro-skies para el despegue y aterrizaje de hidroaviones.
Los trabajos realizados por ambas organizaciones pronto atrajeron el interés de la Marina de los E.E.U.U.
Existía un grado de escepticismo en el seno del arma sobre la factibilidad de operar cazas a reacción desde los portaaviones (recordemos que en los años inmediatos de la posguerra la Navy todavía operaba portaaviones con cubiertas de madera); debido a las velocidades de aproximación, despegue y a los pesos máximos de estas aeronaves. A esto le podemos sumar que, los hidroaviones tenían sus defensores, los cuales se oponían al desarrollo de la próxima generación de estos buques.
 |
| XF2Y (BuNo 135762) durante un aterrizaje. La posición alta de las tomas de aire era para evitar el ingreso excesivo de agua. Fuente: U.S. Navy vía Wikimedia Commons |
El 15 de diciembre de 1950 el Bureau of Aeronautics (BuAer), dependiente de la Armada; recibió un presupuesto, de parte de Convair, por la construcción y evaluación de dos prototipos Y2-2 por un valor de U$S 4.51 millones (cerca de U$S 48 millones actualmente). Este presupuesto sería ampliado y revisado al año siguiente para incluir 4 ejemplares adicionales del ahora denominado XF2Y-1 (posteriormente reducido a 3). De la misma manera, BuAer solicitó cotización y luego contrató la producción de 12 unidades de serie.
A modo de aclaración, la denominación XF2Y-1 estaba reservado a los 5 prototipos del primer contrato; mientras que las aeronaves de serie serían denominadas YF2Y-1, aunque algunas fuentes también refieren a estas unidades como F2Y-2 o simplemente F2Y. Convair se refería al diseño como Modelo 12. No hay evidencia sólida ni de parte de Convair o de la USN, sobre cuál era su denominación oficial.
El Sea Dart era de una concepción avanzada para su época, tenía ala delta y los dos motores montados por encima de la linea longitudinal del fuselaje para mantener las tomas de aire lejos del agua del mar. Carecía de tren de aterrizaje, solo disponiendo de un par de skies retráctiles.
Las pruebas de rodaje se iniciaron el 14 de diciembre de ese mismo año y rápidamente quedó claro la principal deficiencia del diseño; la interacción de los skies con el oleaje generaba vibraciones hidrodinámicas. Las mismas aparecían a velocidades superiores a los 96 km/h y a velocidades de despegue y aterrizaje eran tan fuertes, que resultaban insoportables para el piloto y un riesgo para la maquina.
Se dedicó mucho tiempo y esfuerzo en solucionar estas vibraciones, modificando los skies y los amortiguadores; pero el problema persistiría durante todo el proyecto.
El primer vuelo tendría lugar el 9 de agosto de 1953 y las pruebas de rodaje y vuelo continuarían durante todo 1954.
A modo de aclaración, la denominación XF2Y-1 estaba reservado a los 5 prototipos del primer contrato; mientras que las aeronaves de serie serían denominadas YF2Y-1, aunque algunas fuentes también refieren a estas unidades como F2Y-2 o simplemente F2Y. Convair se refería al diseño como Modelo 12. No hay evidencia sólida ni de parte de Convair o de la USN, sobre cuál era su denominación oficial.
El primer Sea Dart se hace a la mar... ¿O es al aire?
A principios de diciembre de 1952, el primer XF2Y-1 es terminado. Originalmente debía estar impulsado por dos motores Westinghouse J-46, pero por la falta de disponibilidad de los mismos, se instalaron dos Westinghouse J-34-WE-32; resultando una aeronave "anémica" en cuanto a su potencia.El Sea Dart era de una concepción avanzada para su época, tenía ala delta y los dos motores montados por encima de la linea longitudinal del fuselaje para mantener las tomas de aire lejos del agua del mar. Carecía de tren de aterrizaje, solo disponiendo de un par de skies retráctiles.
Las pruebas de rodaje se iniciaron el 14 de diciembre de ese mismo año y rápidamente quedó claro la principal deficiencia del diseño; la interacción de los skies con el oleaje generaba vibraciones hidrodinámicas. Las mismas aparecían a velocidades superiores a los 96 km/h y a velocidades de despegue y aterrizaje eran tan fuertes, que resultaban insoportables para el piloto y un riesgo para la maquina.
Se dedicó mucho tiempo y esfuerzo en solucionar estas vibraciones, modificando los skies y los amortiguadores; pero el problema persistiría durante todo el proyecto.
El primer vuelo tendría lugar el 9 de agosto de 1953 y las pruebas de rodaje y vuelo continuarían durante todo 1954.
 |
| XF2Y reposando sobre el agua. Notar las marcas amarillas en las alas, deriva y superficies móviles. Fuente: U.S. Navy vía Defense Media Network |
Desafortunadamente, el primer XF2Y-1 (BuNo 135762) resultaría destruido durante un vuelo de exhibición sobre la Bahía de San Diego el 4 de noviembre de 1954.
El accidente ocurrió durante una pasada a alta velocidad; momento en el cual el piloto, Charles Richborough, se topó con lo que se conoce como "Oscilaciones Inducidas por el Piloto" (o PIO en ingles).
Debido a la poca altitud, Richborough no pudo recuperar el control de la aeronave y pereció en el accidente.
Este mismo piloto había logrado romper la barrera del sonido en una picada con el Sea Dart, siendo el único vuelo supersónico del XF2Y-1 y por ende, de un hidroavión; hasta ahora.
A mediados de 1954, el XF2Y-1 sobreviviente sería convertido al estándar de producción YF2Y-1: reemplazando el par de skies, por una sola unidad para reducir las vibraciones durante el despegue y aterrizaje.
Con esta nueva configuración se realizó un vuelo de prueba el 29 de diciembre de 1954, piloteado por B. J. Long. Este mismo aviador comandaría el tercer YF2Y-1 durante su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1955; este ejemplar estaría equipado con la última variación del diseño de los skies, otra vez configurados como pares.
Una configuración más fue evaluada, reemplazando la pareja de skies por una sola unidad más pequeña y rígida en junio de 1956; pero los resultados fueron decepcionantes.
El programa fue perdiendo ímpetu en 1956 hasta ser oficialmente cancelado. La cantidad total de Sea Darts producidos fue de un único XF2Y-1 (BuNo 137634) y cuatro YF2Y-1 (BuNos: 135763, 135764, 135765 y 135766) de pre-serie (siendo un ejemplar una conversión); los ejemplares 5 y 6 estaban totalmente terminados salvo por la instalación de los motores y jamás volaron.
En marzo de 1953 se realizó un estudio de una versión capaz de operar desde portaaviones mediante una cubierta inflable; esta variante del F2Y no tendría tren de aterrizaje, ni skies; solamente un tren muy sencillo para mover el avión en la cubierta.
Desarrollada en el Reino Unido, y conocida como Flex-Deck, consistía en varios tubos de goma de 76 cm de diámetro presurizados entre 3 a 4 PSI. Los mismos estaban dispuestos transversalmente y eran cubiertos por una tela engomada de 6 mm de espesor. La cubierta inflable sería tensada desde los extremos. Este sistema, permitirá operar aviones a reacción desde portaaviones de escolta más pequeños.
La versión más interesante propuesta en 1954, es la de un Sea Dart desplegado desde un submarino. Sería monomotor, con una superficie alar de 139 m2 y una envergadura de 9.45 mts. El largo total era de 13.90 mts; 1.5 metros más corto que el F2Y estandard. Para entrar en el hangar presurizado del submarino, las alas se plegarían y la nariz rotaría hacia arriba sobre el parabrisas de la aeronave.
El submarino tendría una rampa estabilizada con hidro-skies en la popa que permitiría desplegar y recuperar el avión del agua. La carga bélica se estmaba en una única bomba atómica Mark 12 de 12 a 14 kilotones.
Por suerte, 4 Sea Darts se encuentran preservados; el único XF2Y-1, 137634 se encuentra en muy mal estado aguardando su restauración en el Museo Smithsoniano en Washigton D. C.
Con respecto a los YF2Y; 135763 y 135764 pertenecen a la colección del National Museum of Naval Aviation de la Base de Pensacola. Ambos ejemplares están a préstamo: el primero en el San Diego Air & Space Museum y el segundo en Wings of Freedom Aviation Museum.
Finalmente, 135765 esta preservado en el Florida Air Museum que forma parte del complejo Sun N' Fun en el Aeropuerto Internacional Lakeland Linder, en Florida.
El accidente ocurrió durante una pasada a alta velocidad; momento en el cual el piloto, Charles Richborough, se topó con lo que se conoce como "Oscilaciones Inducidas por el Piloto" (o PIO en ingles).
Debido a la poca altitud, Richborough no pudo recuperar el control de la aeronave y pereció en el accidente.
Este mismo piloto había logrado romper la barrera del sonido en una picada con el Sea Dart, siendo el único vuelo supersónico del XF2Y-1 y por ende, de un hidroavión; hasta ahora.
A mediados de 1954, el XF2Y-1 sobreviviente sería convertido al estándar de producción YF2Y-1: reemplazando el par de skies, por una sola unidad para reducir las vibraciones durante el despegue y aterrizaje.
Con esta nueva configuración se realizó un vuelo de prueba el 29 de diciembre de 1954, piloteado por B. J. Long. Este mismo aviador comandaría el tercer YF2Y-1 durante su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1955; este ejemplar estaría equipado con la última variación del diseño de los skies, otra vez configurados como pares.
Una configuración más fue evaluada, reemplazando la pareja de skies por una sola unidad más pequeña y rígida en junio de 1956; pero los resultados fueron decepcionantes.
 |
| Tríptico del XF2Y-1. Créditos a quien corresponda. |
El programa fue perdiendo ímpetu en 1956 hasta ser oficialmente cancelado. La cantidad total de Sea Darts producidos fue de un único XF2Y-1 (BuNo 137634) y cuatro YF2Y-1 (BuNos: 135763, 135764, 135765 y 135766) de pre-serie (siendo un ejemplar una conversión); los ejemplares 5 y 6 estaban totalmente terminados salvo por la instalación de los motores y jamás volaron.
Versiones alternativas
Convair y la Armada tenían grandes planes para el Sea Dart. Desde versiones de apoyo táctico y reconocimiento para los Marines, hasta una versión embarcada convencional; una versión biplaza de entrenamiento y diferentes configuraciones bimotores y monomotores con varias plantas motrices.En marzo de 1953 se realizó un estudio de una versión capaz de operar desde portaaviones mediante una cubierta inflable; esta variante del F2Y no tendría tren de aterrizaje, ni skies; solamente un tren muy sencillo para mover el avión en la cubierta.
Desarrollada en el Reino Unido, y conocida como Flex-Deck, consistía en varios tubos de goma de 76 cm de diámetro presurizados entre 3 a 4 PSI. Los mismos estaban dispuestos transversalmente y eran cubiertos por una tela engomada de 6 mm de espesor. La cubierta inflable sería tensada desde los extremos. Este sistema, permitirá operar aviones a reacción desde portaaviones de escolta más pequeños.
| Una filmación donde podemos ver un Sea Vampire aterrizando sobre el Flex-Deck. Fuente: Amazing Info TV vía Youtube |
La versión más interesante propuesta en 1954, es la de un Sea Dart desplegado desde un submarino. Sería monomotor, con una superficie alar de 139 m2 y una envergadura de 9.45 mts. El largo total era de 13.90 mts; 1.5 metros más corto que el F2Y estandard. Para entrar en el hangar presurizado del submarino, las alas se plegarían y la nariz rotaría hacia arriba sobre el parabrisas de la aeronave.
El submarino tendría una rampa estabilizada con hidro-skies en la popa que permitiría desplegar y recuperar el avión del agua. La carga bélica se estmaba en una única bomba atómica Mark 12 de 12 a 14 kilotones.
Cancelación del programa
Podríamos especular que de haber existido las computadoras de vuelo modernas, el problema de la vibración severa se podría haber mitigado hasta un nivel aceptable; pero la realidad es que el desarrollo de nuevas superficies de hipersustentación y la introducción de novedosas catapultas de vapor acabaron con cualquier reserva que tenía la Armada sobre la operación de aviones supersónicos desde portaaviones; la era de los hidroaviones había llegado a su fin. |
| BuNo 135763 en el San Diego Air & Space Museum. Fuente: Scott Ehardt vía Wikimedia Commons |
Con respecto a los YF2Y; 135763 y 135764 pertenecen a la colección del National Museum of Naval Aviation de la Base de Pensacola. Ambos ejemplares están a préstamo: el primero en el San Diego Air & Space Museum y el segundo en Wings of Freedom Aviation Museum.
Finalmente, 135765 esta preservado en el Florida Air Museum que forma parte del complejo Sun N' Fun en el Aeropuerto Internacional Lakeland Linder, en Florida.
Características generales:
- Tripulación: 1
- Longitud: 16 m
- Envergadura: 10,3 m
- Altura: 4,9 m
- Superficie alar: 53 m²
- Peso vacío: 5 730 kg
- Peso cargado: 7 480 kg
- Peso máximo al despegue: 9 750 kg
- Planta motriz: 2x turborreactor Westinghouse J34-WE-32 15 kN (1.524 kgf) (empuje en seco c/u)
- Proyectado: 2× turborreactor Westinghouse J46-WE-2. Empuje normal: 27 kN (2.753 kgf) de empuje cada uno.
- Velocidad nunca excedida (Vne): 1 325 km/h
- Alcance: 826 km
- Techo de vuelo: 16 700 m
- Régimen de ascenso: 86,7 m/s
- Carga alar: 142 kg/m²
- 4x Cañones Colt Mk12 de 20 mm (proyectado)
- Cohetes Aire-Aire FFAR (proyectado)
- 2x Misiles Aire-Aire (proyectado)
Fuentes:
- Bradley, R. E.(2013) Convair Advanced Designs II. Secret Fighters, Attack Aircraft and Unique Concepts 1929-1973. Manchester, R.U. Crécy
- Convair XF2Y-1 Sea Dart. (2018, June 26). Disponible en: https://airandspace.si.edu/collection-objects/convair-xf2y-1-sea-dart
- Johnsen, F., Johnsen, F. J., Smith, C., & Macklin, J. (2018, November 15). Sea Dart jet seaplane skimmed into history. Disponible en: https://generalaviationnews.com/2018/05/13/sea-dart-jet-seaplane-skimmed-into-history/
No hay comentarios.:
Publicar un comentario