Kondratyev, el OKB-1 y el intento de copiar el Sabre

Esta pintura captura el dramático escape de Bill Garret dejando atrás su F-86A (49-1319) en una marisma en Corea del Norte. Este hecho será el puntapié de la historia de hoy.
Basado en "To Snatch a Sabre" de Dan Zoernig, modificado por IA por No Barrel Rolls.

El 6 de octubre de 1951, en plena Guerra de Corea, el Subteniente Bill N. Garret se encontraba en la cabina de su F-86A (49-1319) regresando de una patrulla de combate cuando fue atacado por una sección de MiG-15. Los disparos habían dejado fuera de servicio su asiento eyectable, por lo que Garret debió aterrizar de emergencia en una marisma, siendo rescatado poco después. Se intentó destruir la aeronave desde el aire para evitar que cayese en manos enemigas, pero la marea rápidamente tapó el avión accidentado.

Parecía que la historia de 49-1319 terminaba en las arenas de Corea del Norte; pero esto era solo el principio ya que tras ser rescatada y trasladada a Moscú esta célula será el puntapié del esfuerzo soviético por copiar al F-86.

Después de reunirse en varias oportunidades durante la guerra, el propio General Henry “Hap” Arnold, consideraba que Joseph Stalin, tenía un grado de conocimiento y familiaridad con los aviones estadounidenses que sus propios subordinados. Y nada preocupaba más al hombre fuerte de la USSR que el North American F-86 Sabre. 

Al quedar sumamente impresionado por su desempeño, Stalin ordenó que se capturase un ejemplar para su estudio a como diera lugar. Cumpliendo con la orden, el Comandante de la VVS envió un equipo de pilotos de pruebas del 929º Centro Estatal de Pruebas de Vuelo "V. P. Chakalov" (conocido por sus siglas en inglés como GLIT), dirigidos por el Teniente Coronel Dzyubenko con instrucciones de capturar un Sabre, forzándolo a aterrizar en una base amiga.

El derribo del 49-1319 facilitó mucho los trámites. Tras ser sacada de la marisma, la aeronave fue cargada en un camión para recorrer las 3,533 nmi (6,453 km) desde Pukchŏng en Corea del Norte, a su nuevo hogar en el Instituto de Investigaciones de Vuelo Gromov (o GFRI por sus siglas en inglés) ubicado a 35 km al sudeste de Moscú, llegando a destino en octubre de 1951.

Tras su arribo se decidió que las instalaciones del Instituto Central de Aerohidrodinámica N. Y. Zhukovski (mejor conocido como TsAGI) estarían mejor equipadas para el estudio de la aeronave, por lo que fue nuevamente trasladada. Una inspección preliminar dio por tierra cualquier idea de evaluar al Sabre en vuelo, producto del aterrizaje forzoso, el daño sufrido durante el combate y su transporte sin el embalaje y protección adecuada.

Esta fotografía de baja calidad, es la única que muestra al 49-1319 siendo preparado para su traslado a Moscú sin mucho cuidado lo que provocó daños adicionales a la célula.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Por este motivo, los técnicos e ingenieros del TsAGI no les quedó más remedio que realizar un modelo en escala del Sabre y evaluar sus características aerodinámicas en los túneles de viento del instituto. En paralelo, se continuó desarmando minuciosamente el caza buscando que otros secretos podría revelar el caza estadounidense. 

De particular interés, resultaron la mira A-1CM y su radar telemétrico AN/APG-30. Estos elementos no tenían equivalentes en la URSS por lo que el Ministerio de Armamento ordenó que fueran replicados por medio de ingeniería inversa, recibiendo los nombres código "Nieve" («Снег» en ruso) y "Granizo" («Град») respectivamente. 

A principios de mayo de 1952, el programa de estudio del F-86 capturado estaba terminado. Un informe final fue remitido al Consejo de Ministros de la URSS el 23 de mayo en el cual se destacaban ciertas características que resultaron de particular interés para los especialistas del TsAGI:

“El F-86A exhibe características aerodinámicas generalmente satisfactorias en todos los regímenes de vuelo hasta alcanzar números de Mach de entre 0.93 y 0.94. Las pruebas realizadas en sus modelos revelan que a partir de Mach 0.8, el avión experimenta una marcada pérdida de sustentación, y para un número Mach superior a 0,9 se observa una drástica disminución en la efectividad del elevador. (...) Para garantizar un rendimiento de vuelo satisfactorio a altas velocidades (Mach > 0.8), el F-86A incorpora un estabilizador de incidencia variable y, a ángulos de ataque elevados, emplea slats distribuidos a lo largo de toda el ala”.

El informe concluía afirmando que "(...) el diseño y la configuración aerodinámica de la aeronave no son de particular interés, excepto por el uso de:

a) Alerones con cuerda y envergadura relativas grandes;
b) Aerofrenos de un área relativa grande;
c) Un diseño de flap eficaz por medio del uso de flap ranurado;
d) Slats;
e) Control asistido para alerones y planos de profundidad.”

Los resultados del estudio fueron corroborados por otros especialistas. Identificando otras características tecnológicas avanzadas que podrían ser integradas en el diseño de futuros cazas, tales como: los sistemas de control redundantes, un estabilizador de incidencia variable, un sistema hidráulico de alta presión con una presión de trabajo de hasta 3001 psi (211 kg/cm²), aleaciones resistentes al calor sin cobalto y un sellador especial a base de Thiokol (polímeros de polisulfuro orgánico, caucho sintético en otras palabras). 
El motor General Electric J47-GE-13 también aportó lecciones interesantes para los ingenieros rusos, como el uso de una rejilla protectora en la entrada del compresor, el uso de alaves de acero de cuerda amplia en el rotor del compresor y el uso de un combustible de alto rendimiento como el JP-3; del cual no había un equivalente en Rusia. 
(Nota del autor: Es interesante notar que, según las fuentes consultadas, el informe del TsAGI menciona expresamente al J47-GE-13, motor que estaba instalado en el F-86E y no en el F-86A. Se puede especular que se trató de una modificación posterior del informe).

"Terrible Turtle" era un F-86F-30-NA Sabre (registro 52-4446), perteneciente al 35th Fighter-Bomber Squadron, 8th Fighter-Bomber Wing en Corea.
Fuente: National Museum of the U.S. Air Force vía Wikimedia Commons.

Buscando llamar la atención

En esencia, el informe dictaminaba que del Sabre se podían tomar, copiar o replicar; ciertas características y componentes que permitirían mantener la paridad entre la industria de aviación soviética y su homologa norteamericana. Es más estas lecciones se podrían aplicar perfectamente a futuros desarrollos de aviones de combate capaces de contrarrestar los últimos aparatos occidentales. En ningún momento se planteó la posibilidad de copiar directamente al F-86 y comenzar su producción en serie en la URSS. 

Simplemente, no era práctico copiar el Sabre, en una época tan tardía como 1952, cuando había máquinas domésticas como el MiG-15bis o el MiG-17 próximas a entrar en producción, las cuales a pesar de todas sus deficiencias eran capaces de enfrentar en igualdad de condiciones al F-86. Esta era una visión compartida por los altos mandos militares y los ministros soviéticos.

Entre todo este concierto, había algunas voces que desentonaban. Especialmente la del Comandante del Comando de Defensa Aérea de la VVS, el Teniente General Savitsky, quien tras visitar recientemente los escuadrones rusos en el frente coreano había mostrado su preocupación en repetidas oportunidades por el estado y los proyectos de cazas de superioridad aérea en desarrollo. 

Savitsky, se dirigió por escrito al Consejo de Ministros en al menos dos oportunidades, la primera vez en febrero de 1952 y la segunda en abril de 1953, donde volcó sus observaciones obtenidas en el frente mostrándose preocupado sobre la desventaja en la que se encontraban los MiG-15 maniobrando contra los F-80 y F-84 a bajas altitudes; sumada a las aparente ineficacia  son inferiores a los F-86A y F-86E en maniobrabilidad en altitudes bajas y medias. Propuso crear en la URSS un caza especial para altitudes medias y bajas, más eficaz que el MiG-15 existente.

Mientras tanto, en mayo de 1952 una carta fue dirigida al mismo Stalin. Firmada por un tal Vladimir Kondratyev, un ignoto ingeniero aeronáutico empleado por el TsAGI y que había estado directamente involucrado en el estudio del F-86A. La propuesta contenida en esa carta era simple y directa: "(...) producir el avión F-86A Sabre en masa, manteniendo una similitud total con el original..." y, en el futuro, "...dominar totalmente los métodos de la escuela estadounidense, trabajando para mejorar este avión con el objetivo de mejorarlo".
El ingeniero justifica su propuesta en la mejor maniobrabilidad del Sabre en comparación con el MiG-15bis, finalizando su carta ofreciéndose, "humildemente" como director del OKB responsable de encarar este proyecto.

Que en la época de la URSS un ingeniero novato saltara a dirigir su propio OKB no era del todo inaudito, basta releer la historia del Silvansky I-220IS; sin embargo en el caso de Kondratyev no está del todo claro. Hay ciertos rumores que afirman que el ingeniero era familiar de Nikolái Bulganin, que al momento de esta historia solo ocupaba el cargo de Vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS y supervisaba el día a día en la industria de defensa.

Independientemente de los medios, lo cierto es que la carta de Kondratyev tuvo éxito y al mes siguiente fue convocado por Gueorgui Malenkov (el colaborador más estrecho de Stalin) a una reunión en la residencia oficial para discutir el asunto en profundidad. A dicha reunión también asistieron Andrei Tupolev, Artiom Mikoyán, Aleksandr Yákovlev y el Viceministro de Industria de Defensa, Shishkina.

Debido a su avanzada edad, la salud de Stalin estaba muy mal por lo que el permaneció recostado en su cuarto, mientras los asistentes esperaban en el recibidor. Malenkov hizo de intermediario entre los ingenieros y el líder soviético. 

Como quien diría, la reunión empezó con "los botines de punta".  Las fuentes consultadas afirman que Malenkov increpó a Shishkina diciéndole: "Iosef Vissarionovich dijo que subestimaste al Sabre", para a continuación dirigirse a los diseñadores y preguntarles: "Si decidimos copiar al avión ¿Quién de ustedes asumirá esta responsabilidad?" Tupolev, quién había sufrido su propio calvario con la copia del B-29, se negó de inmediato. Mikoyán tampoco se mostró muy entusiasmado y solo Yakovlev mostró interés, y entusiasmo, con la propuesta. 

Con el ambiente en el recibidor algo más calmado. Malenkov volvió a darle la novedad a Stalin y mientras todos los presentes ya estaban felicitando a su colega por su determinación; Malenkov interrumpió para comunicar la decisión final del líder: "Para copiar el Sabre, vamos a crear de manera especial el OKB-1 y nombrar a Kondratyev como su director".

Si bien nadie iba a cuestionar las órdenes del camarada, lo cierto es que tanto en el Ministerio de Producción, y en el resto de la industria de defensa soviética seguía sin estar plenamente convencida sobre el valor y sentido de copiar al Sabre. Por lo que al momento de redactar las ordenanzas para el establecimiento del OKB-1, le hicieron una jugarreta administrativa.

El OKB-1 Kondratyev será establecido en una de las principales líneas de producción del MiG-15, la Fabrica de Aviones Nº1 en la ciudad de Kuibyshev en Novosibirsk en el Sudoeste de Siberia. De esta manera cumplieron la orden de Stalin, especialmente si tenemos en cuenta que era común en esa época establecer OKBs directamente en las plantas de producción en serie; pero al mismo tiempo se aseguraron que los 2,519 km que separaban Kondratyev de las principales organizaciones técnicas y científicas en Moscú entorpecieran sus progresos.

Además de establecer su, remota, ubicación la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 2804-1057, titulada "Sobre el avión F-86A Sabre", y emitida el 18 de junio de 1952; estipulaba que Kondratyev debía entregar tres copias idénticas del F-86A equipados con el motor Klimov VK-1 de los cuales dos serían usados para ensayos en vuelo y el tercero para pruebas estáticas. El plazo era inamovible. Kondratyev tendría que entregar el primer ejemplar, listo para volar, exactamente un año después, es decir, en junio de 1953.

Para ahorrar tiempo, y mientras se preparaban las instalaciones en Kuibyshev, se decidió establecer de manera temporal del OKB-1 en Moscú, en una instalación satélite del TsAGI. Para septiembre de ese año, la plantilla del OKB estaba completa pero esto solo fue fuente de más problemas ya que nadie quería mudarse a Siberia, por lo que los dibujantes de la Planta Número 1 debieron trasladarse hacía la capital.

Manos a la obra

Desde el primer momento, el equipo mostró sus reservas sobre la factibilidad de integrar el VK-1 en la célula del Sabre. Para empezar, el J47 original era de flujo axial con un diámetro máximo de 93.3 cm; mientras que el VK-1, derivado del Rolls-Royce Nene, era de compresor centrífugo y tenía un diámetro máximo de 125.7 cm.

Esta diferencia en diferencia en dimensiones hacia imposible compaginar las dimensiones exteriores del fuselaje, el motor y las celdas de combustible. Hacer coincidir las dos primeras, eliminaba prácticamente la carga de combustible interna del avión. Por si fuera poco, los componentes internos que fueron desmontados del 49-1319 nunca fueron devueltos por lo que Kondratyev y su equipo disponían de una célula vacía.

Si bien no era el comienzo más auspicioso, el programa tuvo un golpe de suerte. El Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea había tomado posición recientemente de otro Sabre, esta vez un F-86E (registro 51-2789), el cual había sido capturado junto a su piloto, el As de la Segunda Guerra Mundial y Comandante de la 51º Fighter Wing, Walker Mahurin. 

Kondratyev, ni lento ni perezoso, solicitó por escrito la transferencia de la aeronave al OKB-1 con el fin de utilizar su motor, componentes e instrumentos para su propio proyecto. El ingeniero afirmaba que esto le permitirá reducir el tiempo de desarrollo de un año a solo ocho meses, al mismo tiempo que lo habilitaría a producir un prototipo en condiciones de vuelo adicional. 

De estos aviones, uno contaría con el motor J47 original, mientras que los otros dos tendrían el Mikulin AM-5 con postquemador (posteriormente redesignado Tumansky RD-9) el cual estaba en una etapa avanzada de desarrollo. Además de ser mucho más compacto que el VK-1, Kondratyev justificaba la elección del AM-5 afirmando que este garantizaba la performance de vuelo solicitada en el contrato.

El Ministerio de Aviación estuvo de acuerdo con el ingeniero, al menos en parte, proponiendo reducir el programa a solo dos células en vuelo, una con el J47 y la otra con el VK-1; descartando la idea de instalar el AM-5. Por acuerdo con Bulganin, se llegó al compromiso de continuar trabajando en el F-86A pero utilizando los subsistemas y componentes internos del F-86E más moderno, algo en lo que el propio Kondratyev había insistido. Desafortunadamente, los técnicos no fueron capaces de hacer funcionar al J47 capturado, por lo que el programa se encontró nuevamente en un callejón sin salida.

A mediados de noviembre una comisión designada por el Ministerio de Aviación examinó el progreso de los trabajos. Fue durante esta visita oficial que los ingenieros nuevamente expresaron su preocupación por la selección de motores con los que tenían que trabajar y esta vez, lograron que se les autorizara a considerar el AM-5, junto con el J47. 

Buscando sacar el proyecto adelante, Kondratyev recibió instrucciones de reconstruir uno de los Sabre equipándolo con un J47 original, reservando el AM-5 para la célula copiada. Este último recibiría equipamiento de origen soviético, similar al del MiG-15, con la excepción de las armas. La URSS aun conservaba varios ejemplares de Colt-Brownings M2 de la Segunda Guerra Mundial.

Parecía que, finalmente, el proyecto estaba encausado. Lo que le dio tiempo al OKB a finalizar la documentación técnica y comenzar la producción de las primeras piezas del fuselaje en la planta de Kuibyshev, pero esta aparente calma fue breve.

En diciembre de 1952, la Fabrica de Aviones Nº1 fue instruida por el gobierno a prepararse para la producción en serie del Il-28 en lugar del MiG-15. Aprovechando el cambio, el director de la fabrica solicitó que las tareas relacionadas con la copia del Sabre fueran referidas a otros centros de producción.
Esto generó otro trastorno para el OKB-1, ya que la producción de sus aviones será distribuida entre las plantas Nº1 en Kuibyshev (responsables por la producción del cockpit y el ensamblaje final) y la Nº292 en Saratov, donde se fabricarían las alas, sección central del fuselaje y los planos de cola.

Kondratyev tenía todo para perder. Con el plazo de entrega acercándose y su proyecto sin llegar a ningún lado la presión sobre él solo aumentaba. Si quería mostrar algún tipo de resultados que le permitiese salvar su reputación, solo quedaba un camino; diseñar un avión totalmente nuevo.

Parecido pero mucho mejor

En enero de 1953, el OKB-1 puso manos a la obra en un proyecto aún más ambicioso simplemente denominado "caza de alta velocidad" y sin ninguna relación con el Sabre. Este nuevo diseño tenía una configuración convencional con un ala delta de implantación media, al igual que los planos horizontales los cuales estaban rematados con dos derivas.

Una toma de aire anular alimentaría a dos turborreactores Mikulin AM-11 (Tumansky R-11) yuxtapuestos, gracias a los cuales este nuevo avión tendría una velocidad máxima de 1,047 kn (1,940 km/h), un techo de servicio de 61,351 ft (18,700 m) y un alcance máximo de 1,134 nmi (2,100 km).

Vista del "caza de alta velocidad" propuesto por el OKB-1 ante la imposibilidad de proseguir con la copia del Sabre.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Ante este proyecto, que prometía una performance superior incluso a la del MiG-19, el TsAGI se mostró indiferente. Sin embargo el Ministerio de Aviación si se vio obligado a responder y en una carta dirigida a Bulganin dio una respuesta negativa en donde decía: “... los datos de performance en vuelo estimados para el nuevo caza de Kondratyev no fueron confirmados en las verificaciones realizadas por el TsAGI, resultando inferiores al ser comparados con los cazas de primera línea propuestos por los diseñadores jefe de Mikoyan y Yakovlev...", a lo que agregaba: "...en cuanto al nuevo diseño del avión (con ala delta), como se informó con anterioridad, una propuesta similar para crear un nuevo avión con ala delta fue hecha por el camarada Antonov, con mejores características de vuelo... ".

Los propios funcionarios, le recalcaron a Kondratyev que para encarar el desarrollo y construcción de un proyecto de este calibre se requería una amplia y sólida experiencia, cosa que ni él, ni el OKB-1 tenían. Kondratyev había resultado víctima de su propia ambición, quedando atrapado en su propia trampa.

Intentando mantener su reputación y OKB a flote, el ingeniero empezó a enviar nuevos y más avanzados diseños, tales como el: “avión de combate supersónico con una velocidad máxima de 2,000 a 2,200 km/h y una altitud de vuelo de 21 km con dos nuevos motores con un empuje de 5,000 kg cada uno, diseñados por el camarada Mikulin" presentado el 16 de febrero o el: "caza-interceptor de gran altitud con una velocidad máxima de 3,000 a 4,000 km/h y una altitud de vuelo de 30 km" del 17 de marzo, pero la situación era insalvable.

Tras la muerte de Stalin, la organización interna de la URSS quedó patas arriba y hubo una serie de cambios en todos los ministerios. Bulganin pasó a dirigir el Ministro de Defensa, perdiendo cualquier influencia sobre el programa. El cargo de Presidente del Consejo de Ministros fue asumido por Malenkov, mientras que el Ministerio Aviación dejó de existir por completo, ya que fue fusionado con el Ministerio de Armamento creando el Ministerio de Industria de Defensa, dirigido por Dimitri Ustínov.

Este revoltijo impactó de lleno al OKB-1 y su director. En abril de 1953, Ustínov nombró una comisión ministerial para estudiar la propuesta conjunta de Kondratyev y Shpitalny (director del OKB-15) para desarrollar un: "caza-interceptor de gran altitud con un motor molecular MD-53". Las conclusiones de la comisión fueron lapidarías. Calificándolo de poco creíble, técnicamente infundado y esencialmente, "...un intento de engañar al Gobierno ". 
(Nota del autor: El motor molecular de Shpitalny estaba construido a partir de un pistón que se movía libremente dentro de un enorme cilindro, con dos cámaras de combustión bloqueadas en sus extremos. El proceso térmico imitaba al de un motor diésel de dos tiempos: inyección de combustible en el momento de la compresión del aire y escape de gases a través de la caída de la ventana correspondiente en cada cámara de combustión. Los gases calientes eran expulsados hacía atrás por medio de una tobera). 

Las palabras fueron fulminantes y la orden de cerrar el OKB-1 llegó el 14 de mayo con la la emisión de la Orden Ministerial No. 233, donde textualmente dice lo siguiente:"Debido a que el diseñador jefe del OKB-1, el camarada Kondratyev, no puede garantizar la creación de nuevos prototipos de aviones, no tiene suficiente experiencia en esta área y, según la conclusión de la comisión de expertos, ha tomado el camino del aventurerismo técnico, se ordena:
1. El camarada Kondratyev es relevado de sus funciones como diseñador jefe del OKB-1;
2. Nombrar a Pável Ósipovich Sukhoi como diseñador jefe del OKB-1."

De esta manera, y por medio de un acto burocrático se daba fin al proyecto de copiar al Sabre en la URSS y al OKB-1; al mismo tiempo que Sukhoi recibía una segunda oportunidad de dirigir su propio OKB, tras perder el favor de Stalin y ser obligado a trabajar bajo las órdenes de Tupolev.
Entre los ingenieros veteranos del OKB-1, se encontraba Eugenji Adler, quien trabajará con Sukhoi en el diseño de los T-1 y T-3, aeronaves que darán origen a los Su-7 y Su-9.

De aviones americanos e ingenieros rusos

Estudiar al F-86 le permitió a la industria de aviación soviética obtener un conocimiento privilegiado del equipamiento y tecnología aeronáutica norteamericana dando por resultado tesoros como la mira óptica ASP-4N y el radar telemétrico SRD-3, copias exactas de la mira A-1CM y el radar AN/APG-30 del Sabre. En 1953, fueron probados en un MiG-17/SG especialmente modificado, mientras que la mira ASP-4N será instalada en todos los MiG-17 de serie. 

La experiencia también sirvió a los ingenieros rusos para ponerse al día con nuevos materiales y procesos productivos como producir revestimientos alares de espesor variable, el uso generalizado de la soldadura por rodillos y por punto de acero y aleaciones no ferrosas; al igual que el uso de conjuntos fundidos y estampados en caliente. Otra consecuencia fue el desarrollo de un nuevo tipo de combustible aeronáutico y de fluido hidráulico.

¿Qué pasó con Kondratyev? se debe estar preguntando, querido lector. Lo cierto es que tras su remoción del cargo, el ingeniero protestó por la calificación de "aventurero técnico" apelando a todos los organismos posibles, para que su caso fuese revisado.

En septiembre de 1953, se revisó la redacción de la orden ministerial de su despido reemplazando la última parte por un frío "...por cambio de destino". A Kondratyev se le ofreció el puesto de Diseñador en Jefe Adjunto en la planta Nº918, donde permanecerá durante varios años.

Durante toda su vida laboral, el ingeniero no dejó de hacer llegar al Comité Central y al Consejo de Ministros diseños conceptuales novedosos y revolucionarios, tales cómo un bombardero estratégico, un avión de reconocimiento estratégico supersónico, entre otros sin recibir nunca apoyo ni atención de los altos niveles.

Ante la falta de respuesta, Kondratyev, apeló a la intervención del Comité Central del Partido Comunista, quienes enviaron una carta al restablecido Ministerio de Aviación en abril de 1958 preguntando por el rechazo tajante a las ideas del ingeniero. Su respuesta, fue la siguiente:  "... debido a sus conocimientos, experiencia práctica y capacidad organizativa no podrá proporcionar liderazgo a ninguna oficina de desarrollo o departamento científico independiente. Porqué, para llevar a cabo un trabajo de liderazgo en el campo del desarrollo de aviones experimentales, el camarada Kondratyev no está en absoluto preparado...".

Tres vistas de como se podría haber visto el "Sabre" producido por el OKB-1 y equipado con el motor Mikulin AM-5. 
Fuente: Flugzeug Classic.

Fuentes

• Plunsky, P. (Febrero, 1997). Хроника рождения ОКБ-1. Самолеты мира.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20090123040914/http://www.dorogavnebo.ru/st/st.php?n=007
• Wetterhahn, R. (Julio 2003). To Snatch a Sabre The Smithsonian Magazine. 
  Disponible en: https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/to-snatch-a-sabre-4707550/
• Russell, S. (Enero 19, 2016). How the Soviets Stole an American F-86 Sabre Jet in 1951. War History Online.
  Disponible en: https://www.warhistoryonline.com/korean-war/soviets-stole-american-f-86-sabre-jet-1951.html