No Barrel Rolls: Los primos del Este - Parte 1, el Tupolev Tu-70

El único Tu-70 construido en una foto publicitaria.
Fuente: San Diego Air & Space Museum Archives vía Flickr

El legado del Boeing B-29 Superfortress es innegable, no solo por haber sido la primera (y por suerte, única) aeronave en lanzar una bomba atómica en combate; si no también por sus soluciones técnicas que influenciaron diseños posteriores como el B-50, B-54, C-97 hasta el famoso 707.

Su influencia no se limitó a occidente, tras un esfuerzo de ingeniería inversa la URSS, creo al Tupolev Tu-4 "Bull" y de esta aeronave surgió una línea de diseños derivados del mismo. En esta nueva saga, vamos a hablar de estos "primos" poco conocidos del B-29 nacidos en el Este, los Tupolev Tu-70, 75, 80 y 85.

Los observadores occidentales invitados por la URSS al desfile aéreos del Día de la Aviación en Tushino, realizado el 3 de agosto de 1947, vieron pasar en formación lo que parecían ser tres Boeing B-29 Superfortress. Si bien resultó algo inesperado, no fue motivo de gran alarma, después de todo era sabido que durante la Segunda Guerra Mundial tres aeronaves de este tipo habían llegado a estas tierras.

La sorpresa vino unos minutos después, cuando pasaron nada más y nada menos que 14 aeronaves iguales. Quedando más que claro que los rusos habían logrado copiar al B-29, y fabricarlo como el Tupolev Tu-4 (código OTAN: "Bull", designación oficial era B-4). Este logro de la ingeniería soviética demostró ser una desagradable sorpresa para los E.E.U.U.

Gracias a este esfuerzo, el OKB Tupolev había aprendido mucho sobre tecnologías aeronáuticas más modernas, tanto así, que mientras terminaba el diseño preliminar del Tu-4 a principios de 1946, decidieron capitalizar ese conocimiento al desarrollar un derivado específicamente para el transporte de pasajeros.

Denominado internamente como "avión 70" o Tu-70, la aeronave tendría capacidad para llevar 72 pasajeros cómodamente, en una cabina presurizada, en rutas de largo recorrido. Para completar el desarrollo en el menor tiempo posible, Tupolev, utilizó la mayor cantidad de componentes provenientes del Tu-4. Una práctica muy común del OKB la de basar sus aviones civiles en bombarderos en producción.

El diseño resultante era tenía un ala cantilever de implantación baja, con tren de aterrizaje triciclo y propulsado por cuatro motores radiales Shvetsov ASh-73TK de 2,400 hp (1,800 kW) cada uno. En febrero de 1946, se comenzó con la construcción de una maqueta a escala natural. Acto seguido, la directiva Nº427-191 del Consejo Soviético de Ministros, emitida a mediados de marzo de ese año solicitó a Tupolev la construcción de un prototipo, bajo la denominación oficial de Tu-12, que debería estar listo para el mes siguiente; quedando pendiente la producción en serie, en base al desempeño de la aeronave durante las pruebas de vuelo.

Con el tiempo jugándole en contra, Tupolev, tomó ciertos atajos durante la construcción del prototipo; utilizando la mayor cantidad de piezas de dos de los B-29 capturados, que fueron utilizados para el desarrollo del Tu-4. Uno de estos había sido completamente desmantelado y el otro estaba dañado tras un aterrizaje de emergencia.
Estas aeronaves donarían al Tu-70 los siguientes componentes: los paneles de las semialas externas, los carenados de los motores, los flaps, el tren de aterrizaje, los planos de cola; junto con algunos sistemas y elementos de la aviónica.

Al ser el Tu-70 una aeronave de ala baja, la sección central del ala debió ser rediseñada y se extendió la envergadura. Cambiar la posición del ala requirió un nuevo fuselaje totalmente presurizado (el primero de su tipo en la URSS) con un diámetro de 3.6 metros. Otro de los cambios fue la adopción de un parabrisas más convencional.

Siendo concebida para operar en rutas domésticas e internacionales de larga distancia, había tres configuraciones de cabina disponibles: transporte VIP; otra en clase mixta para 40 a 48 pasajeros; contando con una suite, cuatro camarotes individuales y otra sección de primera clase, en filas de dos. Finalmente una con 72 asientos clase turista y dos camarotes individuales. Se decidió que la primera serie de producción sería configurada para transporte VIP.

Disposición interna del Tu-70, donde se puede ver los camarotes, junto con la cocina (referida como "cantina" en el dibujo) ubicada sobre el ala. Uno de los TCPs haría las veces de cheff. En la cola había provisión para baños de hombres y mujeres. Fuente: Tupolev tomado de: Tupolev Tu-4, Soviet Superfortress.

La tripulación estaba constituida por piloto, copiloto, navegante, operador de radio, ingeniero de vuelo y entre dos o tres tripulantes de cabina de los cuales tomaría las funciones de cheff, atendiendo una cocina instalada en la parte central del fuselaje. La tripulación de vuelo ocuparía la cabina configurada en dos niveles. El navegante se sentaba de costado ligeramente por debajo de los otros tripulantes en la nariz totalmente acristalizada. Esta disposición, que sería conservada en todos los aviones comerciales de pasajeros de Tupolev hasta el Tu-134 Crusty de 1963, permitía que las tripulaciones militares entrenaran en el Tu-4, para volar el Tu-70, en caso de necesidad bélica.

El único Tu-70 fue completado en octubre de 1946, el fabricante comenzó su ciclo de pruebas a mediados de ese mes, el cual se extendió hasta el 15 de febrero de 1947. La aeronave realizó su primer vuelo el 27 de noviembre, de ese mismo año.

Estas fotografías muestran el lujoso interior del Tu-70. Las dos de arriba, muestran el camarote privado en la parte delantera que contaba con dos sofás, dos poltronas y una mesa. Las dos de abajo muestran los camarotes individuales. Fuente: Tupolev tomado de: Tupolev Tu-4, Soviet Superfortress.

Durante el cuarto vuelo, uno de los motores se prendió fuego por lo que la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia en donde resulto con daños en el fuselaje.
Al contrario de lo que se cree, los motores ASh-73TK no eran una copia del Wright R-3350, al contrario, eran un desarrollo del anterior Shvetsov M-25 (este a su vez una versión bajo licencia del Wright R-1820). Lo que sí fue tomado del R-3350, era su turbocargador junto con su intercambiador de calor; siendo copias tan exactas que arrastraban un defecto de diseño en el sistema de control del turbocargador, siendo esto la causa del incendio. Identificar y subsanar el problema tomó varios meses pero, las modificaciones fueron extendidas a todos los Tu-4 que se encontraban en servicio.

Una vez reparado, el Tu-70 (siendo esta su nueva denominación oficial, dejando Tu-12 de lado), continuó las pruebas hasta octubre de 1947, para ser posteriormente cedido al gobierno para que realizara su propio programa de pruebas de aceptación, el cual se extendió hasta el 14 de diciembre de ese mismo año.
En su reporte final, el estado concluyó que la aeronave cumplía con los parámetros estipulados en la directiva que le dio origen.

En junio del año siguiente se propuso construir 20 unidades, pero esto no se materializó por dos razones: La primera fue que todas las fabricas se encontraban abocadas a la producción de nuevas aeronaves, incluido el Tu-4; y la segunda: que la línea aérea de bandera soviética, Aeroflot, no tenía aún necesidad por una aeronave de estas características, estando sus rutas cubiertas con los más pequeños Lisunov Li-2P e Ilyushin IL-12.

Tupolev trató de mantener el Tu-70 vivo, proponiendo en 1949 una versión equipada con los más potentes ASh-2TK, junto con una versión cisterna para reabastecer a los Tu-4 en vuelo; pero ninguna de estas ideas prosperaron.

Sin una utilidad práctica para el avión, el mismo fue transferido al NII VVS (Instituto Científico de Investigación de la Fuerza Aérea) en diciembre de 1951, con el fin de evaluar su factibilidad como transporte militar. Luego fue utilizado en diferentes misiones de investigación, incluyendo misiones de transporte de pasajeros y carga hasta ser dado de baja y desguazado en 1954.

Como dijimos al principio de este posteo, Tupolev siempre desarrollaba de manera conjunta sus bombarderos o aviones de transporte militar y comerciales. El Tu-70 no sería la excepción y en la próxima entrega vamos a hablar de su versión militar, el Tu-75.

Tres vistas del Tu-70. Fuente: Kaboldy vía Wikimedia Commons

Características técnicas

Tripulación: 7-8
Longitud: 35.4 m
Envergadura: 44.25 m
Altura: 9.75 m
Superficie alar: 166.1 m²
Peso operativo: 84,415 lb (38,290 kg)
Peso máximo al despegue: 113,318 lb (51,400 kg)
Planta motriz : 4x Shvetsov ASh-73TK radiales, refrigerados por aire de 18 cilindros de 2,400 hp (1,800 kW) cada uno accionando hélices cuatripalas de velocidad constante.

Rendimiento