No Barrel Rolls: Venga Aircraft TG-10, el desconocido entrenador canadiense

Modelo en escala del Venga TG-10 Brushfire. Créditos a quien corresponda.

Canadá cuenta con una interesante tradición aeronáutica. Desde la fabricación bajo licencia de aviones ingleses como el deHavilland Mosquito o el Avro Lancaster durante la Segunda Guerra Mundial; hasta el desarrollo de aeronaves totalmente innovadoras como el Avrocar o el impresionante CF-105 Arrow.

El posteo de hoy, trata sobre un proyecto muy poco conocido originado en el país boreal. Una aeronave que, a pesar de sus innovaciones, no saldría del tablero de dibujo. Estamos hablando del entrenador avanzado Venga TG-10 de Venga Aircraft.

La historia del TG-10, empieza, en 1985, como un joint-venture entre dos empresas. Por un lado el estudio de ingenieros aeronáuticos Thunder, basados en la ciudad de Phoenix en Arizona, E.E.U.U. y la firma de consultoría en materiales compuestos Ecomcon, basada en Vancouver, Canadá. La empresa resultante adquiere el nombre de Venga Aircraft y radica su sede en Toronto.

En ese momento, el principal medio de entrenamiento avanzado de la Real Fuerza Aérea Canadiense (o RCAF, en inglés) era el Canadair CL-41 Tutor, el cual ya acusaba más de 20 años de servicio y su reemplazo era necesario. Esto sería el punto de partida para el TG-10, siendo una aeronave sencilla de operar, con un costo de adquisición muy bajo y, gracias a su estructura realizada integramente en materiales compuestos, con una larga vida útil.

Venga, creía que el avión podía llegar a ser de interés para aquellos países con acotados presupuestos de defensa que necesitaran un caza ligero, por lo que había previsiones para una versión monoplaza.

Con la idea siendo desarrollada, Venga comenzó a buscar inversores para su programa y comenzó a cotizar en el mercado de valores canadiense, pero los inversionistas tardaron en aparecer.

El debut en Paris

Los asistentes al Salón de Paris de 1987, pudieron ver una impresionante maqueta, en escala, del TG-10 el cual sería comercializado con el nombre de Brushfire (Nota del autor: Personalmente, parece un nombre poco adecuado para una aeronave de entrenamiento ya que Brushfire se puede traducir como "Incendio forestal"). El diseño presentado tenía una configuración que recordaba al Northrop F-5E y al McDonnell Douglas F/A-18 Hornet con un ala cantilever de implantación baja con LERX, planos de profundidad convencionales y doble deriva en V y monomotora. Con una envergadura de 8.23 m, un largo de 11.89 m, una altura de 4.04 m y un peso en vacío de 2,840 lb (1,288 kg). El peso máximo al despegue se estimaba en 5,832 lb (2,645 kg).

Toda la célula estaría construida utilizando materiales compuestos. Principalmente se utilizaría un laminado construido a partir de un nucleo de una espuma de PVC (Klegecel o Divinycell, según las fuentes) el cual sería moldeado bajo presión y luego cubierto con varias capas de fibra de vidrio, utilizando resinas como aglutinantes en un ambiente de vacío.

Fibra de carbono sería utilizada en lugares claves para reforzar la estructura, aunque se ofrecía como opción el uso de aleaciones de aluminio (por ejemplo en los largueros alares) de acuerdo a las preferencias del cliente.

El uso intensivo de compuestos garantizaba, según Venga, un mantenimiento muy bajo y una vida útil de 10,000 horas de vuelo, debido a la eliminación de los problemas asociados con la corrosión y fatiga comunes en las aleaciones metálicas. Siendo de diseño totalmente modular, el TG-10 tenía un mantenimiento muy sencillo, basado en la idea de reemplazar subensamblajes completos en lugar de piezas individuales y un sistema de "cambio rápido" para el motor.

De serie, el TG-10 estaba configurado como entrenador con una cabina biplaza en tandem, con el alumno sentado en el habitáculo delantero, y el instructor detrás en sendos asientos eyectables UPC del tipo zero/zero y cubiertos por una carlinga del tipo "burbuja". El habitáculo del instructor podía ser removido para transformar la aeronave en un caza ligero en cuestión de horas.
La cabina contaba con un excelente sistema de aire acondicionado, pero no estaba presurizada. Esto era opcional y quedaba a criterio del cliente.

Los pilotos del TG-10 contaban con una aviónica bastante completa y moderna integrada por radios VHF, VOR/ILS, ADF, transponder, y DME. La aeronave tenía capacidad de vuelo por instrumentos (IFR) con dos giroscopos. Se preveía la instalación de HUD, radioaltímetro e incluso, un radar de ataque en la nariz a solicitud del cliente.

Con respecto a la planta motriz, Venga proponía el turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-4C de 2,500 lb (11.12 kN) de empuje al despegue. Pero como opción, se ofrecían los turbojets General Electric CJ610 (utilizado por el LearJet 23) o los Rolls-Royce Viper 632 o 680 (utilizado por el Aermacchi MB-339K Veltro II). De cualquier manera, el fabricante aseguraba que el primer prototipo del TG-10 estaría impulsado por un General Electric J85-GE-5 de 2,925 lb (13.01 kN) de empuje.
Para suministrar el caudal de aire requerido, dos tomas de aire, equipadas con un separador de flujo, estaban a los laterales de la cabina. Las mismas estaban diseñadas para disminuir la ingestión de cuerpos extraños.

El sistema de combustible estaba diseñado para permitir maniobras acrobáticas y consistía en tres celdas en el fuselaje, totalizando 323 US Gal. (1,223 l). Esta carga podía ser ampliada con un tanque externo instalado en la estación de armas del fuselaje con una capacidad de 70 US Gal. (265 l), pero solo cuando el avión se configuraba como monoplaza.

Su capacidad portante era interesante, la aeronave contaba con cinco estaciones de armas; una central en el fuselaje, junto a dos en cada ala. Cada estación podía llevar hasta 400 lb (181 kg) de armamento, siendo la estación del fuselaje la única capaz de llevar un tanque de combustible suplementario. Entre la panoplia de armamento que el fabricante aseguraba que podía ser lanzado se incluía: Pods para ametralladoras y cañones, coheteras, bombas de caída libre, bombetas de práctica o un pod de reconocimiento fotográfico.

Durante la feria, Venga confirmó que la aeronave tendría una velocidad máxima de 485 kn (899 km/h), una autonomía de 2.5 horas y un alcance de 950 nmi (1,759 km) y que para finales de 1987, el primer prototipo en configuración biplaza estaría listo para su roll-out.

¿Lo dicen en serio?

El cronista que cubrió la feria de Paris del '87 para la prestigiosa revista Flight International dejó en claro sus dudas sobre el diseño de Venga al arrancar su gacetilla sobre la propuesta con la frase: "En todos los shows, hay una exhibición que hace que el visitante se pregunte ¿Lo dicen en serio?". Las dudas del cronista eran compartidas por los potenciales inversores quienes no mostraron mucho interés por la propuesta de Venga. A medida que pasaba el tiempo el primer vuelo del TG-10 seguía posponiendose, a pesar de que desde la firma sostenían que había cinco países interesados en la aeronave totalizando un total de casi 160 unidades.

Venga volvió a los titulares en septiembre de 1988, al anunciar un joint-venture con una empresa malaya para producir de manera local la aeronave para satisfacer un contrato de la Real Fuerza Aérea Malaya (RMAF, en ingles). Los ejemplares se producirían en el estado de Sabah en el Este del país. La RMAF era la única usuaria extranjera del CL-41 Tutor, y al igual que la RCAF, también buscaban un reemplazo para el veterano avión de entrenamiento.

La disponibilidad de fondos hacía que la construcción del prototipo fuera a un paso muy lento, posponiendo a septiembre de 1989, y de manera tentativa, su roll out. Venga, insistía en que había cartas de intención de por lo menos cinco países diferentes, con un total de 160 ejemplares.

A pesar de los comunicados a la prensa, la realidad es que no había una sola orden en firme por el TG-10, simplemente, nadie estaba listo a comprometerse con una aeronave diseñada de cero, por una empresa con poca trayectoria en el sector aeronáutico. En un momento se intentó presentar al TG-10 como contendiente para el programa JPATS, pero este esfuerzo también terminaría siendo infructuoso.

El TG-10 volvería a los titulares en 1994, cuando Venga logró firmar un nuevo acuerdo comercial con la metalúrgica china Baoshan Iron and Steel (actualmente China Baowu Steel Group Corp. Ltd.; la segunda acería del mundo) radicada en Shanghai. El acuerdo incluía la producción de dos aeronaves de Venga; por un lado el TG-10 y por otro lado una aeronave ligera de uso civil llamada Timberwolf. Una empresa canadiense, Can-Aero, financiaría la operación.

Se aseguraba a la prensa que el primer TG-10 estaría terminado y listo para ser presentado en la exposición de Farnborough en septiembre de ese año. Antes de eso, en abril, se comenzaría la producción de un segundo prototipo que sería enviado a China para ser terminado a principios de 1995; siendo usado posteriormente como patrón para la producción en serie.

Phillip Nelson, presidente de Can-Aero, aseguró a la prensa que había un firme interés por 86 ejemplares de cinco clientes diferentes, cuatro de ellos militares, y que los pagos estarían llegando en los siguientes meses. El precio de venta de cada TG-10 se había estimado en U$S 3 millones (U$S 5.6 millones actualmente).

Un desafortunado incendio

A pesar de todos los acuerdos, acciones publicitarias y notas de prensa; la realidad es que ningún cliente mostró un interés genuino y sólido por el TG-10. A medida que la década de los 90 llegaba a su fin, el Brushfire seguía siendo un prototipo en un estado muy inicial de construcción. El prototipo a medio construir, junto con moldes y piezas sueltas fueron almacenados en 1995 esperando inversiones.

La empresa decidió cambiar el foco de su campaña de marketing, y convertir al TG-10 en una aeronave no tripulada para ser utilizado como blanco aéreo. Con este fin, firmó un contrato con Mercer Engineering Research Center (MERC), dependiente de la Universidad de Mercer en Warner Robbins, Georgia; para realizar una evaluación de ingeniería de toda la aeronave y su potencial conversión a drone.

Como parte del contrato, los moldes, piezas fabricadas y el prototipo parcialmente ensamblado debían ser entregados a MERC quien le tomaría 4 meses realizar dichos estudios. Pero en mayo de 1998, un incendio arrasó con las instalaciones de Venga destruyendo el prototipo, las piezas y los moldes; volviendo imposible realizar el estudio de ingeniería.

El incendio demostró que Venga estaba en una situación financiera crítica, lo que la llevo a una reestructuración y una completa renovación de su junta directiva. La empresa decidió enfocarse en la tecnología de conversión de imágenes 2D a archivos 3D, junto con la impresión 3D y dejar al TG-10 archivado.

En 2006, la empresa volvió a los medios especializados al anunciar otro join-venture con ARINC Engineering Services, para la adquisición de 18 BAe Hawks ex-Fuerza Aérea Suiza para ser recorridos y modificados como reemplazo de los CL-41 Tutor de la escuadrilla acrobática de la RCAF, los "Snowbirds". Pero este proyecto no llegaría a buen puerto y poco a poco, Venga, junto con el TG-10 fueron cayendo en el olvido.

El TG-10 fue un producto de una época única en la aviación, donde había un gran mercado para entrenadores básicos; el Brushfire fue uno de esos. La idea de construir toda la célula enteramente en materiales compuestos era sumamente revolucionaria, siendo hoy algo bastante común en las construcciones aeronáuticas.

Como corolario de esta historia, vale decir que la RCAF retiró sus Tutors de los escuadrones de entrenamiento en el 2000 siendo reemplazados por una combinación de BAe Hawk 100 y Beechcraft T-6 Texan II (denominados CT-155 Hawk y CT-156 Harvard II respectivamente). Sin embargo, los viejos aviones, aún permanecen en servicio con los "Snowbirds". Es más, en el 2022 el gobierno canadiense someterá a estos aviones a un programa de actualización y recorrida que los mantendrá vigentes hasta su reemplazo entre... 2026 y 2035.

Tres vistas del Venga TG-10, en el inserto se puede ver el avión configurado como monoplaza. Medidas expresadas en pies. Fuente: Luftwaffen-Forum, Abril de 1994.

Características técnicas (Versión biplaza con motor GE J85)

Tripulación: 2
Longitud: 11.89 m
Envergadura: 8.23 m
Altura: 4.04 m
Superficie alar: 12.52 m²
Peso vacío: 2,840 lb (1,288 kg)
Peso máximo al despegue: 5,832 lb (2,651 kg)
Planta motriz: 1x turborreactor General Electric J85-GE-5 de 2,925 lbf (13.01 kN) de empuje máximo.

Rendimiento

Velocidad máxima: 480 kn a 30,000 ft (834 km/h a 9,144 m) / 485 kn (899 km/h) a nivel del mar
Velocidad ascensional: 7,000 ft/min (35.56 m/s) a nivel del mar
Alcance: 950 nmi (1,760 km) combustible interno con 105 de reserva; 1,271 nmi (2,355 km) con un tanque suplementario, sin reservas.
Autonomía (a 30,000 ft y configuración limpia): 2h 30'
Carrera de despegue: 186 m al nivel del mar

Armamento