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| N221SF fue el único Skyfox producido. Se lo puede ver sobrevolando el desierto de Mojave mientras se aleja de la cámara. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Los '80, la década del VHS, los casettes y los arcades (fichines, para aquellos lectores argentinos); en la industria aeronáutica, marcó el surgimiento de dos tendencias: Por un lado, el diseño dual de entrenador avanzado/ataque ligero y la reconversión de diseños viejos en nuevas aeronaves con nuevas misiones.
En este blog, ya vimos un ejemplo de este tipo de "Extreme Makeover" en el American Aircraft Penetrator y hoy, toca contar la historia de otro, el Boeing Skyfox.
La historia del Skyfox, empieza con su progenitor, el ex piloto de pruebas de la USAF, Rusell O'Quinn. Tras dejar el servicio militar en 1956, O'Quinn se unió a Douglas donde permaneció hasta 1965; momento en que estableció la primera empresa civil de vuelos de prueba en los E.E.U.U. La empresa ganó varios contratos para realizar vuelos de prueba tanto para las empresas del sector como para el Departamento de Defensa.
A finales de los 60 y principios de los 70, O'Quinn colaboró con el Departamento de Estado dirigiendo, y algunas veces piloteando, vuelos de ayuda humanitaria en Biafra y Bangladesh.
Gracias a esta experiencia O'Quinn detectó una oportunidad comercial. Los países en vías de desarrollo contaban con presupuestos de defensa paupérrimos; por lo que estaban no solo lejos de adquirir cazas de altas prestaciones, si no que prácticamente de cualquier aeronave a reacción moderna.
Tanto los costos de adquisición, como los de operación de este tipo de aviones resultaba demasiado oneroso para estos países. Ni hablar del estado de su infraestructura y bases aéreas.
En su visión, lo que estos operadores necesitaban era una aeronave robusta, sencilla, fácil de operar y de mantener; pero al mismo tiempo que tuviera costos de adquisición y operación bastante bajos. Pero al mismo tiempo, contar con una aviónica moderna y prestaciones adecuadas a los cazas modernos, sin ser supersónica. Otro requisito, era que el mismo diseño pudiese cumplir los roles de caza ligero y entrenamiento avanzado, evitando la necesidad de adquirir dos aviones diferentes.
O'Quinn, inmediatamente pensó en una aeronave que conocía muy bien, el Lockheed T-33 Shooting Star. Mientras las lineas de producción estuvieron abiertas, 6,557 unidades del "T-Bird" fueron producidas de las cuales 5,871 fueron transferidos a países aliados por medio del programa de asistencia militar o Mutual Defence Aid Programme (MDAP); por lo que el uso de la aeronave estaba bastante extendido a todo lo ancho del mundo occidental.
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| Old school, new school.... En esta imagen podemos ver las diferencias entre el T-33 y el Skyfox. Fuente: Boeing. |
A pesar de ser el entrenador a reacción más exitoso, para los años 80 era un diseño superado, pero eso no impidió que, 1,100 aún se encontraran en servicio, según las estimaciones de O'Quinn. El plan comercial era, mediante un kit, modificar aquellas células para actualizarlas y mantenerlas vigentes.
Otro punto a favor del viejo entrenador, es que estaba construido "a la antigua"; es decir sin utilizar aleaciones sofisticadas o materiales compuestos; siendo además famoso por su robustez y facilidad de mantenimiento.
En 1982 fue fundada en Mojave, California la empresa Flight Concepts Incorporated. O'Quinn reclutó para su emprendimiento a 15 ingenieros de Lockheed, encabezados por el mismísimo diseñador del T-33, Irvin Culver, quien ya estaba retirado. La empresa más tarde cambiaría su razón social a Skyfox Corporation.
De T-Bird a Skyfox
Era claro que uno de los componentes que necesitaba una actualización era el motor. Cuando funcionó por primera vez en 1942, el turboreactor Allison J33 (desarrollado originalmente por General Electric) era un motor de avanzada, con su compresor radial y sus cámaras de combustión individuales pero para los años 80 era una pieza de museo.
Para reemplazarlo, el equipo eligió dos turbofans Garrett (Honeywell) TFE731-3A de 3,700 lbf (16 kN) de empuje. Este motor, de origen civil y ampliamente utilizado en otras aeronaves como los Bizjet Learjet y Falcon o en otros entrenadores como el Casa C-101 y el IA-63 Pampa.
Las nuevas plantas motrices estaban instalas en góndolas a los lados del fuselaje y en conjunto pesaban un 17% menos que el J33 original, produciendo 60% más de empuje y reduciendo el consumo en un 45%.
La instalación de los motores trajo un pequeño contratiempo. Los actuadores que controlaban el pliegue y repliegue del tren de aterrizaje recibían fluido hidráulico mediante una bomba alimentada por el motor, los nuevos Garrett trían una bomba con una presión mayor a la que podía soportar el sistema de la vieja aeronave. Reemplazar dicha bomba, con una de una presión acorde era la salida más razonable, pero no había ninguna disponible en el mercado.
Los expertos consultados, decían que se podría producir una nueva a medida pero que tomaría seis meses. Pero el equipo de ingenieros, especialmente su líder, tenían sobrada experiencia. En una entrevista para la revista Science 85, Culver recordaba como hizo para solucionarlo: "No dejaba de decirles: 'Olvidensé, cuando tenga un oportunidad para arreglarlo lo voy a hacer'. Después de unos meses, las cosas se calmaron, me levanté una mañana y visite a un viejo amigo que tiene un taller dedicado a la construcción de kartings a motor ("go-karts" en el original). Me tomó 30 minutos bocetar una válvula hidráulica capaz de reducir la presión del fluido que salía de la bomba. A mi amigo le tomó una hora y media fabricarla. Al mediodía estaba de regreso y funcionó perfectamente".
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| Tomado del folleto oficial de Boeing, las zonas sombreadas muestran las modificaciones realizadas a la célula del T-33. Fuente: Boeing. |
Reemplazar el motor permitió modificar toda la sección trasera del fuselaje mejorando su aerodinámica. El estabilizador vertical fue modificado, adoptando una geometría más rectangular, pero conservando timón original. Para alejarlos del escape del motor, los planos de profundidad fueron elevados. De esta manera los planos de cola adoptaron un diseño cruciforme.
El siguiente punto a modificar fueron las alas, las cuales recibieron pequeñas mejoras aerodinámicas como una extensión de su raíz , junto con unos winglets que reemplazaban los tanques de combustible adicionales. La nariz de la aeronave fue reemplazada completamente con una nueva, la cual tenía un perfil más aerodinámico que mejoraba la visibilidad el piloto y se unía de manera suave con las tomas de aire bifurcadas que se volvieron redundantes con los nuevos motores, aprovechando este espacio para alojar el combustible de los tanques en la punta de las alas; permitiendo al Skyfox mantener la capacidad interna de combustible original del T-33 de 1,302 US Gal (4,932 l). Otra modificación al sistema de combustible, fue la instalación de un punto de reabastecimiento único.
Como sistema de armas, el equipo diseño al Skyfox para que cumpliera con una variedad de roles entre los que podemos mencionar: Entrenamiento de combate aéreo, apoyo cercano (CAS), policía aérea, guerra electrónica (EW), entrenamiento avanzado, control aéreo avanzado (FAC), patrulla marítima, reconocimiento y remolque de blancos. Toda la aviónica especifica de una misión estaba instalada en la nariz, la cual podía ser reemplazada.
Finalmente, estaba la cabina, la cual recibió una actualización en su aviónica. Como equipamiento estándar, se ofrecía la suite de instrumentos y displays Collins Pro-Line II; junto con pantallas Canadian Marconi para los parámetros del motor. El parabrisa original, de tres piezas, fue reemplazado por uno de una sola pieza.
La célula elegida para ser el primer Skyfox fue el Canadair CT-133 Silver Star, msn T.33–160, uno de los ejemplares fabricados bajo licencia en Canadá para la Real Fuerza Aérea Canadiense. La aeronave fue producida en 1958 y sirvió en la RCAF con el registro 21160, hasta su baja en 1970; siendo vendida a Leroy Penhall/Fighter Imports en 1973. De allí paso por varios dueños hasta que fue adquirida por la Skyfox Corporation en 1983, recibiendo la matrícula civil N221SF.
Tras su metamorfosis, y luciendo una librera blanca, con una linea en celeste pálido y vivos negros; realizó su primer vuelo como Skyfox el 23 de agosto de 1983 desde el Aeropuerto de Mojave en California. Culver y su equipo habían logrado, en solo nueve meses, gastando menos de U$S 5 millones (casi U$S 14 millones actualmente) y conservando un 70% de la aeronave original, traer al T-33 a la modernidad.
Buscando un comprador y un socio
Diseñar y construir el Skyfox era una cosa, comercializarlo era otra cosa totalmente diferente. El esfuerzo de marketing comenzó al instante de recibir autorización del gobierno norteamericano para compartir información técnica con 23 clientes potenciales, entre los que podemos encontrar miembros de la OTAN, junto con naciones de Medio Oriente y Asia. En paralelo, una fuerte campaña de prensa en los medios especializados, haciendo hincapié en el bajo costo de operación de la aeronave, estimado en la mitad de un Dassault/Dornier Alpha Jet o del BAe Hawk.
Como parte de la campaña publicitaria, la aeronave participó en el episodio "Daddy's gone a Hunt'n" de la serie Airwolf (Lobo del Aire) de 1984. Para esta participación especial, la aeronave recibió la leyenda "U.S. Air Force" a los lados del fuselaje junto con las correspondientes insignias y el logo del fabricante fue borrado temporalmente con pintura blanca.
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| Fotograma del episodio "Daddy's gone a Hunt'n" de la serie Airwolf. Durante la filmación del mismo, la aeronave recibió las insignias ficticias de la USAF. Se puede ver al actor Jan-Michael Vincent, de pie a la derecha. Fuente: Internet Movie Database (IMDb) |
Con un precio por unidad de entre U$S 3.5 a 4 millones ( U$S 9.8 a 11 millones actualmente); Skyfox Corporation planeaba conseguir una cuota del 25 al 30% del mercado mundial de entrenadores avanzados de alrededor de 1,500 ejemplares.
Antes de realizar el primer vuelo, el fabricante y el gobierno portugués habían firmado una carta de intención para la adquisición de 20 kits de Skyfox. Las modificaciones serían llevadas a cabo en las instalaciones de Oficinas Gerais de Material Aeronautico (OGMA), en Alverca y eran parte de un acuerdo de offset por la adquisición dos ejemplares de Lockheed TriStar de parte de la aerolínea nacional TAP. El Ministro de Defensa portugués de ese momento afirmó que podrían adquirir unidades adicionales si existía otro operador del Skyfox.
El interés por el avión despertó más cerca de lo que se pensaba. Tanto la RCAF como la USAF mostraban un interés por el Skyfox. Los canadienses operaban unos 90 T-133 en roles secundarios como emisores simulados de contramedidas electrónicas (ECM), blancos simulados para radares y remolcando blancos; los cuales pensaban mantener en servicio hasta el 2000. La USAF hacía lo mismo con una flota de 165 ejemplares de T-33, estimando que los mismos seguirían en servicio hasta el 2005. Esta arma llegó a enviar pilotos a evaluar al Skyfox.
Todo parecía prometedor, al punto tal que la empresa había adquirido 80 células de T-33 para tenerlas listas para su conversión; sin embargo carecía de capacidad de producción a gran escala. Muchos clientes potenciales dudaban incluso de la provisión de repuestos.
Skyfox Corporation comenzó conversaciones con Lockheed, General Dynamics y Grumman para constituir una sociedad. Ingenieros, encargados de producción y pilotos de prueba de estas tres firmas visitaron las instalaciones de Mojave para evaluar la aeronave; pero las conversaciones no avanzaron.
La firma permaneció en una suerte de limbo, sin poder conseguir un socio que garantizada la producción en gran escala, los potenciales clientes comenzaban a alejarse del producto.
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| Luciendo un acabado más "táctico" y los logos de Boeing en las góndolas de los motores, podemos ver al Skyfox en una exhibición aérea. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Dos años más tarde, Boeing por medio de su filial Boeing Military Airplane Company, adquiere los derechos de producción y comercialización del, ahora denominado, Boeing Skyfox. La empresa retoma los esfuerzos de marketing, repintado al avión en un acabado camuflado del tipo "Europe 1" de dos tonos de verde y gris.
Boeing ponía a disposición del cliente dos opciones de compra, comprar un Skyfox nuevo, o bien adquirir él kit y realizar la conversión de manera local. Transformar un T-33 en un Skyfox consistía en el desarmado de la aeronave, inspección y recorrida de la célula; reemplazo o reparación de partes dañadas, seguido por la instalación del kit y el ensamblado completo del avión.
De manera estándar el kit incluía:
- Dos Garrett TFE371-3A con sus barquillas
- Los conjuntos de nariz y cola
- El punto único de carga de reabastecimiento
- Kit de mejora aerodinámica
- Kit de mejora estructural
- Sistema de dirección para el tren de nariz
- Parabrisas de una sola pieza
- Sistema de frenado antiderrape
- Kit de componentes hidráulicos
- Sistema de control y distribución del generador
- Nuevos mandos de gases
- Sistema de extinción de incendios
- Paneles de control para el cockpit
- Aviónica mejorada
- Sustitución completa del cableado de la aeronave
- Diferentes kits de misión en la nariz, entre los que se incluían un set táctico, reconocimiento y entrenamiento de guerra electrónica.
- Instalación de un paracaídas de frenado, un sistema para remolcar blancos aéreos o un conjunto de reabastecimeinto en vuelo de manguera y embudo, en la parte trasera del fuselaje.
- Asientos Martin-Baker Mk.10 del tipo zero-zero
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| Tras su cancelación, el Skyfox permaneció abandonado, sin motores, a la intemperie en Oregon. Fuente: Tangobar vía Wikimedia Commons |
Tomando sol en la plataforma
Características técnicas
- Tripulación: 2
- Longitud: 14.02 m
- Envergadura: 11.84 m
- Altura: 3.76 m
- Superficie alar: 22.22 m²
- Peso vacío: 10,284 lb (4,665 kg)
- Peso operativo: 16,235 lb (7,364 kg)
- Peso máximo al despegue: 20,000 lb (9,072 kg)
- Planta motriz: 2x turbofans Garrett TFE731-3A de 3,700 lbf (16 kN) de empuje unitario.
Rendimiento:
- Velocidad máxima: 505 kn (935 km/h)
- Alcance: 1,960 nmi (3,630 km) solo combustible interno / 2,947 nmi (5,458 km) autotraslado
- Techo de servicio: 50,000 ft (15,000 m)
- Gs Limite: +7.33 / -3.5
- Tasa de ascenso: 7,500 ft/min (38 m/s)
Armamento:
- Hasta 6,000 lb (2,700 kg).
Fuentes
- Francillon, R. Lockheed Aircraft since 1913. London, Reino Unido: Putnam, 1982.
- (1983). Skyfox trainer rolled out. International Defense Review. Vol.16(6). p.755 -756
Disponible en: https://archive.org/details/sim_janes-international-defense-review-idr_1983_16_6/page/n1/mode/2up - (1984). Skyfox - the Ultimate T-Bird. International Defense Review. Vol.17(7). p.964
Disponible en: https://archive.org/details/sim_janes-international-defense-review-idr_1984_17_7/page/n120/mode/1up?q=Boeing+Skyfox - Tierney, J. (Septiembre, 1985). The Real Stuff. Science 85. Vol.6(7). p.30
Disponible en: https://archive.org/details/sim_science_1985-09_6_7/page/n4/mode/1up?q=Boeing+Skyfox - Pöchhacker, C. (Mayo/Junio, 1987). Skyfox. Metamorphosis of a T-Bird. Defense Update International. Vol?(80). p.40-41
- Boeing Military Airplane Company. Boeing Skyfox. Tactical Modernization at Low Cost. (Folleto). Wichita, Kansas: Boeing Military Airplane Company.
- Boone, L. E; Kurtz, D. L. Contemporary Marketing - 7th Edition. Fort Worth, Texas: Dryden Press, 1992.
Disponible en: https://archive.org/details/contemporarymark00loui_0/page/n2/mode/1up?q=Boeing+Skyfox - Biography. Live to the Limit - A Test Pilot Story.
Disponible en: http://www.russelloquinn.com/bio.htm
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