domingo, 31 de julio de 2022

El último de los Caproni, el C-22J Ventura de Caproni Vizzola

Caproni Vizzola Ventura C22J
El segundo C22J, I-GIAC, sobrevolando los Alpes italianos en esta impresionante fotografía.
Fuente: Carlo Ferrarin vía Flickr

En esencia, todos los aviones son planeadores; el problema es que algunos planean mejor que otros. Este es un viejo adagio de la ingeniería aeronáutica y no son raros los casos en donde un planeador terminó convirtiéndose en una aeronave motorizada, como la transformación del Messerschmitt Me 321 en el Me 323 y el Chase XCG-20, que se convertirá en el Fairchild C-123 Provider.

La historia de hoy es una de esas, en donde a partir de un planeador se desarrolla una aeronave de entrenamiento básico a reacción. Esta es la historia del Caproni Vizzola C22J.



En 1969, Caproni Vizzola; la última filial sobreviviente de la mítica Caproni, presentó su nuevo planeador conocido como A-10 Calif (una contracción de los nombres de sus diseñadores Carlo Ferrarin y Livio Sonzio). Esta aeronave, sería el primero de una larga familia de planeadores Calif, todos ellos monoplazas y producidos en muy pocos ejemplares.

De configuración típica de los veleros con cola en "T"; con alas muy delgadas y elípticas, con las secciones centrales con cuerda constante y paneles exteriores trapezoidales. El fuselaje delantero estaba construido de fibra de vidrio sobre una estructura de aleación metálica, mientras que el fuselaje trasero, al igual que las alas y empenaje estaban recubiertos de metal.

Su diseño fue progresando, hasta la variante A-21SJ introducida en 1973. El A-21SJ fue convertido en un motovelero al agregar un turborreactor  Microturbo TRS 18 de fabricación francesa, con un empuje de 0.16 o 0.20 kN (36 o 45 lbf) y un techo de servicio de 33,000 ft (10,000 m); con compresor centrífugo de una etapa, estaba especialmente diseñado para ultraligeros y drones. 

La experiencia obtenida con el A-21SJ, motivó a que en 1978 la empresa decidiera desarrollar el diseño original hasta convertirlo en una aeronave de entrenamiento básico a reacción, de muy bajo costo de operación en miras a competir por el programa Next Generation Trainer o NGT de la USAF. 

Nuevamente, Ferrarin y Sonzio estarían a cargo de este proyecto que llevaba la denominación interna C22J (Nota del autor: Algunas fuentes citan "C-22J" cómo la denominación de la aeronave; sin embargo "C22J" es la denominación que figura en el manual de vuelo). Asimismo, se había establecido el objetivo de certificarla bajo norma FAR 23.

Ferrarin y su equipo de 14 personas fueron capaces de construir una aeronave que hacía gala de su larga herencia de planeadores, estando su configuración general muy influenciada por el A-21. La célula de la aeronave estaba construida en metal y fibra de vidrio; con alas rectas de implantación alta y alta relación de aspecto (es decir que la cuerda alar es pequeña en comparación con su envergadura) totalmente metálicas y de perfil Wortmann FX-67K-170 e incorporaba flaps y spoilers. 


Caproni Vizzola A-21J
El planeador A-21S fue el antecesor directo del C22J. Fuente: Moritz Driver vía Wikimedia Commons.

Para cumplir con su función de entrenamiento, la aeronave contaba con cuatro estaciones de armas bajo las alas que podían llevar coheteras, bombas de práctica o barquillas de cañones; con un máximo de 440 lb (200 kg).

La cabina, alojaba a piloto e instructor sentados lado a lado, bajo un carlinga bastante espaciosa. Detrás de ellos, dos turboreactores Microturbo TRS 18-1-202 capaces de generar 325 lbf (1.45 kN) de potencia al despegue y 292 lbf (1.3 kN) de manera sostenida; siendo el primer motor certificado bajo norma FAR 33 con sistema de control electrónico (analógico). Una toma embutida en la parte superior del fuselaje les proveía de aire.

Detrás de los motores, el fuselaje se estrechaba abruptamente, dandole una forma de renacuajo, hasta terminar en los planos de cola con forma en "T". El fuselaje también alojaba un tren de aterrizaje triciclo retráctil de accionamiento eléctrico, que resultó una de las piezas más difíciles de desarrollar. El peso máximo al despegue se estimaba en 1,984 lb (900 kg) y la velocidad máxima sería de 270 kn (500 km/h).

El primer prototipo, registrado I-CAVJ, motorizado con la variante -046 de menor potencia realizó su primer vuelo el 21 de julio de 1980; e hizo su debut en el Salón de Paris al año siguiente pero solo en exposición estática. 

Caproni contaba con el excomandante de los Frecce Tricolori, Paolo Barberis, como su piloto de pruebas quien en la exposición de Farnborough de 1981 realizó una demostración acrobática para el público asistente.



En este video podemos ver la construcción del prototipo del C22J y sus vuelos de prueba
Fuente: Luc Van Bavel vía Youtube.

Expuesto con un camuflaje que le daba un acabado "táctico" el "Caproncino" (más tarde se lo denominó "Ventura") atrajo la atención de la prensa. Uno de los reporteros de la revista Air Progress que estuvo en la feria dijo lo siguiente:  "Para mí, uno de los aviones de aviación general, si es que así se lo puede llamar, más impresionantes y el que más quisiera volar para un PIREP (pilot report), es el pequeño entrenador biplaza de Caproni Vizzola desarrollado a partir de su planeador A21J". El cronista comparó el precio de la aeronave, que se estimaba en U$S 350,000 (aproximadamente U$S 1.1 millones actualmente) como "...casi lo mismo que se suponía iba a costar el FoxJet" y finalizaba su reporte con lo siguiente: "Esta aeronave realizo una demostración acrobática muy pulida, dejando en vergüenza a su competidor francés, una maqueta de madera un tanto rústica que utiliza los mismos motores". Refiriéndose al Microjet 200 fabricado por la empresa homónima y que solamente realizó un rodaje a alta velocidad.

A pesar de los halagos, la aeronave había acumulado solo 10 horas de vuelo antes de Farnborough y uno de los principales problemas que se habían detectado era el alto consumo específico de combustible de los motores, lo que implico una serie de cambios en el segundo C22J.

Este ejemplar se lo consideraba de preserie e incorporaba la variante -1 más potente de los motores. Las alas fueron recortadas para incluir dos tanques de combustible en sus punteras con capacidad para 18.5 US Gal. (70 l).
Con el registro I-GIAC, esta aeronave realizó su primer vuelo el 17 de febrero de 1983.


C22J I-CAVJ taxing
El primer Ventura lució un acabado camuflado de tres tonos durante sus presentaciones en las exposiciones aeronáuticos. Notar la ausencia de los tanques suplementarios en las puntas de las alas. Fuente: Pete Webber vía Flickr


Cambio de dueños

Mientras el C22J era exhibido en el escenario aeronáutico, tras bambalinas su fabricante estaba sufriendo cambios en su estructura administrativa. Desde finales de la Segunda Guerra Mundial la familia Caproni había comenzado a desprenderse de sus intereses en la firma y para principios de los 80, solo Caproni Vizzola era todo lo que quedaba de la firma.

En 1981, y mientras el I-CAVJ realizaba su primer vuelo, el fabricante de helicópteros Agusta había adquirido un 50% del programa C22J. Este nuevo socio trajo la idea de extender el perfil de misión del C22J hasta incluir el reconocimiento; con el Control Aéreo Avanzado (FAC en inglés) o la inteligencia electrónica (ELINT) como misiones alternativas. Para ello, se proponía una nueva variante denominada C22R, la cual podía ser operada desde pistas muy cortas, como un drone. 

Agusta anunció la producción de un ejemplar de preserie adicional, junto con 20 unidades de serie para ser comercializarlas en los E.E.U.U. por medio de su filial norteamericana. Esto se debe a que en 1983, la USAF ya había seleccionado al Fairchild T-46 para el contrato NGT, dejando al mercado civil como una posibilidad para el C22J. (Nota del autor: Cómo vimos en este posteo, la USAF se arrepentirá más tarde de haber seleccionado al "Thunderpiglet").

Por desgracia para el Ventura, sus días estaban contados. En 1983, la familia Caproni vendió lo que quedaba de sus intereses en el negocio aeronáutico a Agusta; de esta manera, el fabricante tenía dos diseños que competían en el mismo sector del mercado. 

Su filial SIAI-Marchetti estaba desarrollando el SIAI S-211 y ese mismo año se firmó una orden en firme de una primera tanda de 10 ejemplares para la Fuerza Aérea de Singapur. Al ver que este diseño tenía mayor potencial de mercado, se decidió darle prioridad por encima del C22J.


Caproni C-22J I-CAVT, Volandia Aviation Museum
I-CAVT actualmente preservando en Volandia. La foto fue tomada en 2011 y muestra que la aeronave se ve en buenas condiciones de conservación. Fuente: Peter Bakema vía Wikimedia Commons.


Lejos de terminar, el programa C22J continuó y finalmente en 1988 la agencia de aviación italiana RAI certificó la aeronave bajo norma FAR 23. Lamentablemente, este logro no convenció a los ejecutivos de la compañía y el programa fue cancelado ese mismo año mientras seguían las gestiones con la certificación de parte de la FAA. El stock de motores TRS 18 fueron vendidos en los E.E.U.U. 

En total se construyeron tres ejemplares de vuelo, (los I-GIAC y I-CAVJ ya mencionados; junto con otro ejemplar I-CAVT que nunca llegó a despegar) junto con dos células para ensayos estáticos. Todos permanecieron en las instalaciones del fabricante durante un tiempo. 

Más tarde, I-CAVJ será donado al Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni, en Trento y el I-CAVT, tras estar un tiempo en el Centro de Jubilados de Caproni fue ingresado al Museo Aeronáutico y Parque Temático Volandia en las cercanías al aeropuerto de Malpensa en Milan. Ambos ejemplares se encuentran en muy buen estado y expuestos al público.

El revival del C22J

La European Air Chief Conference es un evento donde se reúnen todos los Jefes de Estado Mayor de las fuerzas aéreas europeas, y la base aérea de Cameri en Milán fue la anfitriona de la edición de 2015, que comenzó el 6 de mayo.

El segundo día del evento, se realizó en la base una reunión para la prensa especializada y los agregados militares extranjeros; en donde se presentaron varias aeronaves de la Aeronautica Militare italiana (AMI), incluyendo una exhibición aérea por parte de un Eurofigther. Pero entre todas las aeronaves expuestas en la plataforma, había una que llamaba la atención y tenía una forma algo conocida.

Presentada al publico por la AMI como T-344 VESPA, por las siglas de Very Efficient Smart Power Aircraft (Nota del autor: Presumo que la sigla es un muy ingenioso el juego de palabras). Esta "nueva" aeronave estaba basada en el C22J y fue desarrollada en conjunto con el Reparto Sperimentale di Volo, como el reemplazo de los entrenadores básicos SF-206.


T-344 VESPA
Presentado en 2015 con la denominación T-344 VESPA, las siglas de Very Efficient Smart Power Aircraft. La aeronave fue desarrollada integralmente por la AMI, con la participación del Reparto Sperimentale di Volo. Créditos de la imagen a quien corresponda. 


A simple vista, y con la información provista en internet, las diferencias entre el T-344 y el C22J parecen radicar en la cabina, contado con un nuevo panel de instrumentos totalmente digitales, un acabado interior en negro y una nueva capa de pintura exterior.

Según el anuncio de la AMI, la introducción del T-344, completaba asi la renovación de sus medios de instrucción en una flota de solo reactores; comenzando con el T-344, pasando al T-345 (denominación interna del Alenia Aermacchi M-345, a su vez derivado del S-211) y finalizando con el T-346. 

La fuerza anunció que la producción en serie del VESPA sería asignada a un fabricante aeronáutico en una fecha posterior, pero al momento de escribirse este posteo no hubo otras novedades sobre este proyecto. Si se concretase, podríamos llegar a decir que una pequeña parte de la mítica Caproni seguirá volando en el Siglo XXI.


Caproni Vizzola Ventura C22J threeview drawing
Tres vistas del C22J, representando al modelo de preproducción. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Características técnicas (C22J modelo preproducción)

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 6.19 m
  • Envergadura: 10 m
  • Altura: 1.88 m
  • Superficie alar: 10.21 m²
  • Peso vacío: 739 kg (1,628 lb)
  • Peso máximo al despegue: 1,255 kg (2,764 lb)
  • Capacidad de combustible: 113.6 US gal. (430 l)
  • Planta motriz: 2x turborreactores Microturbo TRS 18-1-202 de 325 lbf (1.45 kN) de potencia al despegue y 292 lbf (1.3 kN) de manera sostenida.
Performance:
  • Velocidad Máxima Operativa (Vmo): 260 kn (481 km/h) a 10,700 ft (3,261 m)
  • Velocidad Crucero económico: 175 kn (324 km/h) a 10,000 ft (3,000 m)
  • Velocidad de entrada en perdida: 70 kn (129 km/h)
  • Alcance: 400 nmi (740 km)
  • Autonomía: 2 horas.
  • Techo de servicio: 25,000 ft (7,620 m)
  • Límite G: +6.0, -3.0
  • Tasa de ascenso 1,810 ft/min (9.2 m/s)

Armamento:

  • Hasta 440 lb (200 kg) en cuatro puntos de armas bajo las alas.

Fuentes

Labels: , , ,

No hay comentarios.:

Publicar un comentario

Suscribirse a: Comentarios de la entrada (Atom)