No Barrel Rolls: El prodigio frustado, la historia del Fokker Super F28

Representación artística del Fokker Super F28.
Fuente: Thus Postma, publicado en The Fokker Super F28.

Actualmente, es muy común ver en todos los principales aeropuertos del mundo a la familia de aviones A310 y A320 de Airbus. Desde sus versiones más viejas hasta las más modernas Neo con motores de alta eficiencia. Gracias a estos diseños, el fabricante europeo se reparte la cuota del mercado de aviones comerciales a reacción de corto a mediano alcance con su némesis, Boeing.

Pero a finales de los 70, "La gran B de Seatle", se disputaba el mismo mercado con otro fabricante europeo, la holandesa Fokker y su F28 Fellowship. Pero a medida que se acercaba el cambio de década, el fabricante holandés sabía que su veterano diseño necesitaba una actualización si quería mantenerse en la competencia. Esta es la historia del propuesto Super F28.

Introducido al servicio a finales de los 60, el F28 se había labrado una sólida reputación entre sus operadores y pasajeros como un avión cómodo, confiable y económico. Volviéndose un verdadero best seller para la Fokker, junto con su hermano turbohélice el F27 Friendship.

Lejos de dormirse en los laureles, la empresa fundada por Anthony Fokker buscó maneras de ampliar la base de usuarios del F28, desde una versión especializada en Carrier Onboard Delivery (COD) para la Armada estadounidense, hasta versiones alargadas con mayor capacidad de pasajeros para los operadores civiles denominadas Mk 2000, 3000 y 4000. Estas últimas fueron muy bien recibidas, especialmente la Mk 4000 de la cual se produjeron 112 ejemplares.

A finales de los 70 el mercado aerocomercial había sufrido varios cambios. Para empezar, la crisis del petroleo de 1976 había dado de lleno en una industria donde los márgenes se miden en décimas de milímetros y los operadores se habían vuelto más exigentes en cuanto a la eficiencia en el consumo de combustible de sus aviones.

La percepción del público sobre las líneas aéreas también había cambiado. El crecimiento acelerado de la economía después de la Segunda Guerra hizo que muchos aeropuertos que antes estaban alejados de las ciudades, ahora quedasen totalmente envueltos por ellas; por lo que las comunidades empezaron a exigir mayor reglamentación gubernamental sobre los niveles de ruido en las operaciones aeronáuticas.

Finalmente, estaban los participantes. Fokker no tendría que esperar competencia de parte de Boeing y McDonnell Douglas; si no que en Europa un nuevo jugador se preparaba a salir al mercado, Airbus. Tras la introducción de su widebody A300, el fabricante de Toulouse había anunciado su programa Joint European Transport, que tenía por objeto competir directamente con los 727, 737, DC-9 y, claro está, el F28.

Para la directiva de Fokker resultaba evidente que si querían mantenerse en carrera tenían que actuar lo antes posible y la mejor manera de hacerlo era presentar un reemplazo del F28, en la forma de un mejor F28.

Más y mejor

Sabiendo que su fuerte eran las rutas de corto y mediano radio de acción, es decir hasta 1,500 nmi (2,778 km) y alta frecuencia; el fabricante imaginó una nuevo diseño, llamado Super F28, con una capacidad de entre 100 a 130 pasajeros capaz de interesar a las líneas aéreas que realizaban vuelos regionales y que justamente eran los usuarios de los F28.

Partiendo de un fuselaje alargado de la versión Mk 4000 (F28-4000), al que se le había agregado una segunda puerta de pasajeros en la parte de atrás, junto con otra en el lateral delante del ala; el nuevo diseño tenía capacidad para 110 pasajeros ubicados en filas de 2+5 con un espacio entre asientos de 34" (86.36 cm) en una cabina con tres baños, dos en la parte trasera del avión y uno al frente; junto con espacio para llevar hasta siete "trolleys" para el servicio de catering. Resulta curioso notar que en su folleto oficial, Fokker describe esta última característica del diseño del Super F28 de la siguiente manera: "[...] De este modo, existe un amplio margen para los altos estándares de restauración que mantienen las principales aerolíneas europeas". Claramente, una era anterior al surgimiento de las líneas "low cost".

Disposición de la cabina de pasajeros del Super F28. Arriba, la de 110 pasajeros con 34" entre asientos. Abajo, una de alta densidad para 120 pasajeros con 31" entre asientos.
Fuente: The Fokker Super F28, retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Alternativamente, Fokker presentaba dos configuraciones alternativas de asientos. Una de lata densidad para 120 pasajeros y 31" (78.74 cm) de espacio entre asientos, o bien una de 130 pasajeros con 29" (73.66 cm) de separación. En todos los casos, el acceso de los pasajeros se realizaba por la puerta delantera equipada con su propia escalera plegable y por la puerta central, la cual también podía ser equipada con su propia escalera de acceso plegable. De estar disponible, el Super F28 era perfectamente compatible con las mangas o pasarelas de acceso de los aeropuertos.

La estructura del fuselaje estaba preparada para la instalación de una puerta de carga en el lado de babor, similar a la del F28, de 249 x 187 cm (98 x 73.5") por lo que se anticipaba la oferta de una variante combi. Otra característica heredada del Mk 4000 eran las cuatro salidas de emergencia sobre las alas, por lo que esta manera hasta 139 ocupantes podían llegar a ser evacuados con seguridad.

Buscando mantener la mayor similitud con el F28 que ya se encontraba en servicio, la cabina de vuelo del Super F28 mantenía la misma disposición de los instrumentos, dejando espacio para la instalación de futuras actualizaciones en la aviónica como para hacer la aeronave compatible con pistas CATIIIa en caso de que el cliente así lo solicitase. Junto con piloto y copiloto, el cockpit tenía espacio para un tercer tripulante e incluso, bajo pedido, un inspector supernumerario.

Tres puertas, ubicadas del lado de estribor, daban acceso a la bodega de carga ubicada debajo del piso de la cabina con una capacidad total de 25 m³.

Nuevos motores

Los F28 eran famosos por sus Rolls-Royce Spey Mk 555 que, además de dejar una estela de humo, eran famosos por ser particularmente ruidosos generando hasta 91.1 EPNdB cada vez que un F28 realizaba un sobrevuelo. Fokker era consciente de que esto era un punto en contra, por lo que el Super F28 estaría equipado con los nuevos Rolls-Royce RB.432.
(Nota del autor: EPNdB es el acrónimo de "Effective perceived noise in decibels", una medida del ruido relativo del paso de una aeronave. Se utiliza principalmente en la certificación de una aeronave en particular y no a la exposición del ruido de un aeropuerto).

Diseñado para ofrecer hasta 18,000 lb (80 kN) de empuje al despegue, el RB.432 era un turbofán de segunda generación siendo específicamente concebido para cumplir con las nuevas normas más exigentes sobre ruido y emisiones. Desarrollado a partir del anterior RB.401, era un motor de tres ejes (triple spool), con un compresor de ocho etapas, una turbina de alta presión transónica de una sola etapa; mientras que el fan y la turbina de baja presión estaban fusionados siendo contrarrotantes a la turbina de alta, reduciendo el número de piezas al mínimo. Esta solución técnica, permitía un motor más ligero compacto y fácil de mantener lo que se traduce en costes reducidos para las aerolíneas.

El RB.432 no solo era económico, también era eficiente con un consumo específico un 20% menor que la generación de turbofanes que lo precedía. Además, estaba optimizado para operaciones de corto alcance, garantizando una larga vida útil y alta fiabilidad.

Corte esquemático del RB.432 con sus principales componentes.
Fuente: The Fokker Super F28, retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Fokker corría un riesgo al proponer un motor que aún se encontraba en el tablero de dibujo, pero los beneficios superaban cualquier riesgo. Según las estimaciones de Fokker y Rolls-Royce, el Super F28 equipado con los RB.432 ofrecía un ahorro del 25% en block fuel en rutas de 500 nmi (926 km) y del 30% en tramos de hasta 1,500 nmi. Reduciendo el costo operativo en un 10% frente a sus competidores.
(Nota del autor: "Block fuel" hace referencia al total del combustible cargado para un vuelo en particular, desde el push back de la terminal hasta el arribo a la terminal de destino; incluyendo el combustible utilizado en el rodaje, despegue, vuelo, alternativa, espera, reserva y contingencias).

Los primeros Super F28 serían entregados con una versión de 16,000 lb de empuje y se esperaba que gracias a la experiencia operativa ganada Rolls-Royce fuese capaz de ampliar progresivamente la potencia disponible. Como opcional, el fabricante inglés ofrecía un nuevo sistema de inversores de empuje bivalvos fabricados completamente en aluminio, lo que los hacía un 40% más livianos que los convencionales.

Materiales más avanzados y un ala nueva

La mejor recompensa que obtuvo Fokker de su fusión con la firma alemana a Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) fue el acceso de esta última a su tecnología avanzada en materiales compuestos y sus aplicaciones en alas con perfiles aerodinámicos más avanzados.

El F28 tenía una reconocible ala de forma trapezoidal, la cual sería reemplazada por una totalmente nueva de perfil supercrítico que garantizaba una gran capacidad de sustentación durante el vuelo crucero y una relación de aspecto mayor al ala original, mientras mantenía el ángulo de barrido original de 16º.

Esta nueva configuración aerodinámica permitían una carga alar mayor que en el avión precedente, logrando una velocidad crucero de Mach 0.75 a 35,000 ft (10,668 m), con una resistencia muy baja lo que redundaba en un consumo de combustible menor. Otra ventaja de la nueva ala era que incorporaba nuevas superficies hipersustentadoras que garantizaban una excelente performance al despegue en una amplia diversidad de condiciones operativas.

Al igual que el F28, el Super F28 tenía planos de cola en "T" pero con planos horizontales más amplios y de operación hidráulica, contando con un sistema de "feel" artificial. Otra característica del F28 que se traía al nuevo diseño eran los característicos aerofrenos ubicados en el base de la cola. En el Super F28 serían de mayores dimensiones y construidos en materiales compuestos como fibra de carbono y Kevlar.

Sobre esto último, Fokker en los anteriores F27 y F28 fue pionera en el uso de paneles de aluminio pegados con Redux, un adhesivo de la familia de las residas de fenol formaldehido, para reducir el peso. Con el Super F28 planeaban llevar esta técnica de construcción un paso más adelante haciendo un uso extensivo de materiales compuestos en se célula con el objetivo de reducir el peso y aumentar la vida útil de la aeronave.

Fokker tenía un ganador en sus manos, o al menos eso parecía, con una fecha estimada de entrega del primer ejemplar para 1984 pero aún faltaban dos cosas: financiación y un cliente que mostrara interés en el proyecto. Estas dos cosas no serán tan fáciles de conseguir.

Por un puñado de florines

En la edición del 1 de febrero de 1979 del diario "Limburgs Dagblad", Fokker hizo publicas sus intenciones de desarrollar el Super F28. Alguien cercano a la firma declaró al diario que ya habían iniciado conversaciones con sus socios del programa F28, Shorts Brothers de Irlanda y MBB de Alemania Federal; junto con otros potenciales socios en los EEUU, Japón y Europa. Sin embargo, estas conversaciones parecían estancadas.

De no conseguir un socio comercial, Fokker necesitaría del apoyo del gobierno holandés para llevar a cabo el proyecto. El portavoz de Fokker no pudo ser más claro con el cronista del "Limburgs Dagblad", cuando afirmo que el desarrollo de un avión cuesta "cientos de millones de florines", destacando que hasta ese momento se habían invertido 50 millones provenientes de un crédito gubernamental "...y de nuestro propio bolsillo".

En este mismo artículo, Fokker aseguraba que iniciaría una serie de reuniones con 20 aerolíneas en todo el mundo, muchas de ellas operadoras del F28, para presentarles la idea del Super F28 buscando generar interés en el nuevo diseño.

Finalmente, el Super F28 no lograría despertar el interés necesario para continuar con su desarrollo y fue prontamente abandonado. Fokker prosiguió con su búsqueda de un reemplazo para el F28 pero con menor costo de desarrollo, derivando en el F28-0100, más tarde denominado como Fokker 100.

Al igual que el Super F28, el 100 partía de un fuselaje de F28-4000 alargado 5.7 m para llevar la capacidad total de pasajeros a 109, con un máximo 122. Optimizado para rutas de corto y mediano radio de acción, el nuevo avión estaba equipado con dos turbofans Rolls-Royce Tay Mk.620.

El Fokker 100, y su derivado más corto el Fokker 70, vendieron bien ocupando el lugar que le hubiese correspondido al Super F28 pero el destino del mítico fabricante de Países Bajos ya estaba sellado. Al momento de entregar su primer Fokker 100 de serie en 1987 la situación contable de la empresa comenzó a deteriorarse lentamente hasta llegar a su quiebra definitiva en 1996.

Rolls-Royce jamás desarrolló el RB.432. Su diseño sirvió como base para el futuro V2500, desarrollado por el consorcio International Aero Engines (IAE). Integrado por Rolls-Royce, Pratt &Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, MTU y FIAT Avio, el IAE V2500 será uno de los motores más exitosos de los últimos tiempos alcanzando una producción de más de 7,600 ejemplares propulsando, irónicamente, al resultado del Joint European Transport de Airbus; la familia de aviones A319 y A320 exactamente los rivales del Super F28.

Vale la pena preguntarse, que podría haber significado para Fokker si el Super F28 hubiese sido desarrollado de manera exitosa. ¿Podría haber cambiado la suerte del fabricante holandés? La respuesta, vive en el terreno de la especulación pura.

Tres vistas del Fokker Super F28. En la parte superior se pueden ver su dimensiones generales comparadas con las del F28 Mk 4000.
Fuente: The Fokker Super F28, retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas (Cabina de 110 pasajeros, 34" entre asientos):

Tripulación: 2 (pilot y copiloto)
Longitud: 38.17 m
Envergadura: 34.13 m
Alto: 9.10 m
Superficie alar: 105.9 m²
Peso vacío (MEW): 52,129 lb (23,645 kg)
Peso máximo al despegue: 108,017 lb (49,000 kg)
Planta motriz: 2x turbofans Rolls-Royce RB.432 de 18,000 lb (80 kN) de empuje unitario al despegue.

Rendimiento