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| Las piezas centrales de la muestra, un T-6 y un F-5 del EdA. Fuente: No Barrel Rolls |
El sábado 20, en el Auditorio Paco de Lucia, del distrito Madrileño de La Latina, estuvo la muestra: "Volar: Historia de una aventura", en honor al próximo 40º aniversario del Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire. La muestra permanecerá hasta el próximo viernes 26.
Con una temperatura agradable, un día soleado y lo mejor de todo, aviones; era una mezcla que no se podía dejar pasar.
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| El N200LR durante un vuelo de demostración. El compartimiento de carga (en el medio) se podía cerrar con una persiana. Fuente: Paul Kanagie |
La historia de hoy es bastante corta, pero arroja luz sobre la aeronave de alas rotativas en la foto que abre la entrada de hoy. Se trata del único ejemplar fabricado del Load Ranger 2000 (también conocido como Load Runner 2000). Su historia es muy poco conocida, y conseguir información sobre dicha aeronave es bastante difícil.
Todo comenzó en Florida, con un hombre llamado Tom Navickas, quien tuvo la idea de desarrollar un helicóptero agrícola en julio de 1996. Hasta ahí la historia no tiene nada particularmente interesante, excepto en la manera en la que Navickas quería construir su Load Ranger.
El nombre nos da una pista, la aeronave estaría basada en el Bell 206 Jet Ranger; siendo más detallistas, la idea era combinar el conjunto dinámico completo del 206 (rotores, motor, ejes y caja reductora) a un nuevo fuselaje facetado, de construcción monocoque, con una estructura de tubos de acero; capaz de llevar dos personas sentadas en tandem y 1,984 lb (900 kg) de carga útil.
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| Vista lateral del N200LR. A pesar de que el fuselaje nuevo todavía se pueden reconocer ciertas partes del Jet Ranger, como el capot del motor. Fuente: Paul Kanagie |
Comparándolo con un Jet Ranger, el Load Ranger era capaz de llevar un tanque para agroquímicos más grande (758 litros frente a los 455 litros de un 206 normal), siendo además más económico. Navickas proponía utilizar componentes, incluyendo las turbinas Allison T63 (la versión militar de la 250-C18R) provenientes de los OH-58 Kiowa dados de baja por la aviación del Ejército; lo que dejaba el precio de adquisición a U$S 500,000 (U$S 799,000 actuales) por unidad; casi la mitad de un Bell 206 nuevo.
Si bien las turbinas T63 dadas de baja tenían un remanente de 1,000 horas y un valor de U$S 50,000 (U$S 79,900 actuales); Navickas ofrecía una versión del Load Ranger construida enteramente con componentes nuevos de B 206, incluyendo un motor Allison 250-C20R más potente; aunque más caro. Esta versión tenía un precio de venta estimado de U$S 1.2 millones (casi U$S 2 millones, actualmente).
Con el registro civil L200LR, el primer Load Ranger voló por primera vez en abril de 1997, siendo certificado bajo la categoría experimental en febrero de 1998 tras cumplir 30 horas de vuelo. Si bien el principal mercado era el aero aplicador, no se descartaban otros usos como carga general, vigilancia e incluso aplicaciones militares.
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| La cabina del Load Ranger era bastante espartana. La aviónica se limitaba a una radio King KY96, un transponder KT76A, un intercom y un GPS Garmin. Fuente: Paul Kanagie |
La certificación vino justo a tiempo, ya que su creador pudo presentar la aeronave en la exposición internacional de la Helicopter Asociation de ese año. Según comentó Navickas a la revista Flight International, ya había al menos 13 interesados en su aeronave; pero por otro lado había dos dificultades: la primera era la falta de un socio inversionista y la segunda era que la Administración Federal de Aviación (FAA), que le exigió certificar la aeronave como un diseño nuevo.
El plan era obtener un certificado de uso limitado por la versión con un -C20R nuevo, para luego conseguir una extensión hacia la versión equipada con -C18R usados. Navickas, también afirmó en dicha entrevista, que solo tomaría órdenes una vez que la aeronave estuviera completamente certificada.
En la mañana del 19 de junio de 2005; con Navickas a los mandos y su sobrino como pasajero, N200LR, despegó desde Elmer, Nueva Jersey; con rumbo hacia el Aeropuerto Municipal de Hammonton; ubicado a solo 20.5 nmi (38 km) de distancia, un viaje de menos de una hora.
A media mañana y tras no recibir noticias, los familiares de Navikas contactaron al Aeropuerto de Hammonton pero la aeronave no había llegado y se la declaró como desaparecida.
Dos días más tarde, los restos del N200LR y sus dos ocupantes fueron encontrados en una zona boscosa. Según el informe oficial de la NTSB, la aeronave estaba volcada sobre su lado izquierdo y presentaba daños en la nariz. Un árbol presentaba una marca de impacto y las palas de rotor estaban partidas en tres secciones de aproximadamente un metro y medio de largo cada una.
La falta de indicios de fuego, sumado a la ausencia de olor de combustible en el lugar de combustible y tras constatar que el tanque de combustible estaba completamente vacío; se concluyó que la causa del accidente fue que la aeronave se precipitó a tierra tras quedarse sin combustible y el pilotó trato de realizar un aterrizaje de emergencia en autorotación en el área boscosa.
Este trágico accidente, que acabo con la vida de Navickas, también fue el final del Load Ranger, la aeronave acumularía un total de 279 horas de vuelo. Actualmente, el registro N200LR esta asignado a un Gulfstream G150.
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| Tres vistas del Load Ranger 2000. Fuente: Flight International |
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| Más que hermanos, primos lejanos. P-16 X-HB-VAC y Lear Jet 23 N803LJ en una foto promocional en Suiza. Fuente: Wikimedia Commons |
El posteo anterior nos dejó con la cancelación del P-16 y con su fabricante FFA en una situación difícil; pero un encuentro fortuito con un empresario norteamericano cambiaría eso y sería el punto de inicio de una de las aeronaves más conocidas y de mayor éxito comercial, el SAAC-23.
Si ese nombre no resulta conocido, es por que el mundo lo conocería como Learjet.
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| Roll out del primer P-16, J-3001. La aeronave no estaba equipada con armamento fijo. Fuente: Wikimedia Commons |
No resulta raro que el diseño de una aeronave, y sus soluciones técnicas, sean tomadas como inspiración por otros proyectos.
La historia de las dos aeronaves de las cuales vamos a hablar en este posteo es una de esas y es una bastante conocida entre los entusiastas de la aviación, aunque no siempre fue bien comprendida; la historia del caza P-16 y el SAAC-23.
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| El primer P-75A de serie, 44-44550, durante un vuelo de prueba. |
Rusell Thaw tuvo el privilegio de pilotear al XP-75 43-46950 en su primer vuelo, el 17 de noviembre de 1943, siendo además el primer avión en volar con el V-3240. Inmediatamente aparecieron problemas y bastante serios.
Continuando donde nos dejó la primera parte de la historia del Eagle; su desarrollo no resultaría ese camino llano y sin problemas como sus creadores habían anticipado.
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| El primer XP-75 en ser terminado 43-46950 durante un vuelo de prueba. Este ejemplar fue el único en utilizar los planos de cola del A-24 sin cambios. Créditos a quien corresponda |
Tener el título de: "el peor avión jamás diseñado" es algo con lo que ningún fabricante quiere estar asociado. Sin embargo, muchas fuentes califican de esta manera a la aeronave de la entrada de hoy, el Fisher XP-75 Eagle.
Por su complejidad, vamos a dividir la historia del Eagle en dos partes; empezando por el contexto en el cual los requerimientos de este diseño fueron redactados.
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| El pilot de pruebas de Gloster Bill Waterton (a la derecha), conversa después de un vuelo con el Principe Bernardo de Holanda. Créditos a quien corresponda. |
¡Hola! Esta vez voy a hacer algo diferente y me gustaría escucharlos a ustedes, mis queridos lectores de No Barrel Rolls. Por este motivo creé una encuesta de muy pocas preguntas acerca del blog y de su contenido.
La misma es totalmente anónima y no requiere de ningún dato personal; pero sus respuestas me ayudan mucho a mejorar.
Desde ya muchas gracias por su tiempo y por leer my blog.
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El canal de Youtube Mustard, realizó este magnífico video sobre el SNECAMA Coléoptère una aeronave que ponía en práctica un diseño radical de ala, conocido como ala anular.
La principal ventaja de este diseño, es que elimina los vortices que se generan en los extremos alares, causantes de turbulencias. Además el Coléoptère estaba diseñado para despegar y aterrizar verticalmente sin necesidad de utilizar pistas y su poco espacio permitía ser almacenado en casi cualquier parte; reduciendo así el riesgo de que los aviones no puedan despegar al quedar inutilizadas sus bases debido a la acción enemiga. El Coléoptère, fue parte de una tendencia en diseño de cazas conocidos como tail-sitters, junto con el Convair XFY-1 Pogo, el Lockheed XFV-1 y el Ryan X-13 Vertijet; pero ninguna de estas aeronaves pasaría de la etapa de prototipo, siendo el concepto abandonado.
Sin embargo, el Coléoptère fue una aeronave revolucionaria e innovadora que incluso inspiró a la empresa Hiller a desarrollar su propia versión, conocida como VXT-8 Coleopter; pero este diseño no avanzó más allá de una maqueta en escala natural. Dicha maqueta está exhibida en el Museo de Hiller en San Carlos, California muy cerca de la ciudad de San Francisco.
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| Maqueta del Hiller VXT-8 Coleopter en el Museo Hiller de San Carlos, California. Fuente: Wikimedia Commons |
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| Una excelente vista frontal del HA-300. Créditos a quien corresponda. |
Arrancamos el nuevo año 2021, justo donde nos dejó el 2020; continuando con la historia del HA-300.
Esta vez, nos vamos a concentrar en el trabajo de desarrollo llevado a cabo por el Complejo Aeronáutico de Helwan, sus vuelos de pruebas y su posterior cancelación.
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| El primer prototipo del HA-300, ya con las insignias egipcias esperando en la plataforma. Fuente: Wikimedia Commons |
La aeronave de la cual vamos a hablar en esta saga de dos partes es única por varios motivos. Primero porque se trata del último caza desarrollado por Willy Messerschmitt, el padre del famoso Bf-109; y segundo por las vueltas que tuvo su historia. En esta primera parte, nos abocaremos a la génesis del proyecto y su desarrollo.