¿Un Skyhawk con motor Spey?

CF-4F biplaza ofrecido a Canadá, la joroba es un tanque de combustible adicional. 
Créditos de la imagen a quien corresponda, tomado de imgur.com

El Douglas A-4 Skyhawk es uno de los aviones de ataque más reconocidos, especialmente por esta región, y se podría decir que fue utilizado por usuarios en todas partes del mundo, excepto en Europa.

Como parte de su esfuerzo por vender el avión a usuarios del continente, Douglas presento una versión motorizada por el motor Rolls Royce Spey, el cual trataremos en este, el primer posteo del año 2019.

La genesis de esta propuesta, la podemos encontrar del otro lado del Atlantico, en Canadá; donde la Real Armada Canadiense operaba el portaaviones HMCS Bonaventure.
A mediados de los años 60, su ala aérea embarcada estaba compuesta por los Sikorsky SH-3 Sea King, los aviones ASW Grumman Tracker y los cazas McDonnell F2H Banshee; estos últimos totalmente superados técnicamente y necesitando un reemplazo con urgencia.

Douglas vio en la necesidad canadiense una chance de vender su A-4 Skyhawk que en ese momento estaba en la cumbre de su producción con la versión "E"; para satisfacer las necesidades de canadienses, Douglas presento una versión exclusiva denominada CF-4E.

Basada en el TA-4E biplaza (luego redesignado TA-4F); se trataba de un avión monoplaza con todas las mejoras del TA-4E, es decir: motor Pratt & Whitney J52-P-8A de 4220 kg de empuje; spoilers; rueda de nariz orientable; un asiento eyectable del tipo "zero-zero" y electrónica actualizada.

Vista lateral del CA-4F.  Créditos de la imagen a quien corresponda, tomado de imgur.com

Adicionalemente, el ala fue reforzada permitiéndole llevar 1.180 kg de carga bélica en los puntos de fijación internos del ala, 454 kg en los externos y 2.086 kg en el punto central bajo el fuselaje.
El peso máximo al despegue aumento en 1.325 kg, totalizando los 12.440 kg.

La Armada canadiense mostró poco interes por el CA-4E, principalmente por el cambio en la doctrina de empleo del Bonaventure a un rol predominantemente anti-submarino, por lo cual los Banshees y su reemplazos se volvieron redundantes.
Un tiempo despues, las Fuerzas Armadas Canadienses tuvieron la oportunidad de adquirir A-4E; pero prefirieron fabricar bajo licencia el Northrop F-5 (CF-5A).

Dos vistas del CA-4F biplaza. Créditos de la imagen a quien corresponda, tomado de imgur.com

Cruzando el charco

Para fortuna de Douglas, al otro lado del Atlantico había una necesidad de un avión de ataque con las mismas características del A-4, principalmente de Bélgica y Holanda.
Estos dos países, quienes ya tenían acuerdos de entrenamiento conjuntos; estaban buscando un avión en común para reemplazar a los F-84 y RF-84 y el "Heinemann´s Hot Rod" llamó la atención.

Tomando el CF-4E como punto de partida, Douglas conservó las mejoras de este último, pero reemplazo el J52 con el Rolls Royce Spey; la elección de este motor aportaba una mejora sustancial en las prestaciones. Uno también puede especular que en E.E.U.U. el único motor comparable era el Pratt & Whitney TF30, el cual no tenia la mejor reputación (ver post: "Avión francés, corazón americano").

Comparado con el motor original, el Spey aportaba un 41% más de empuje y entre un 17 a 24% menos de consumo especifico a velocidad crucero; la version seleccionada seria el RB.168-20 limitado a 5.443 kg de empuje. Se trataba de básicamente de RB.168-25R que impulsaba al F-4K Phantom II, solo que sin posquemador.

Corte transversal del A-4 con motor Spey, notar el perfil del A-4E sobre impreso y las diferencias en tamaños.
Fuente: Flying Review

La célula de la aeronave debería ser modificada para hacer lugar a la nueva planta motriz, el Spey era 213 kg más pesado y 8.9 cm más ancho que el J52; por ese motivo el fuselaje tenía que ser ensanchado unos 12.7 cm justo detras de la cabina y alargado unos 25.4 cm. El nuevo motor requería mayor caudal de aire, por lo que las sección transversal mínima de las tomas de aire fue ampliada de 0.31 a 0.46 m2.

Todos estos cambios requirieron a su vez, una leve modificación de la deriva tanto en alto como en cuerda; se estimaba que para acomodar el Spey un tercio de la célula de Skyhawk original debía adaptarse; incluyendo cambiar la disposición del cableado y de accesorios, junto con el sistema de aire de la cabina (el aire sangrado del J52 salía a mayor presión y temperatura) y los sistemas neumático de presurización de combustible y el sistema hidráulico (el Spey utilizaba bombas con mayor recorrido y menor velocidad); la buena noticia es que las técnicas de construcción y los materiales se mantenían igual

Ademas de Bélgica y Holanda, Italia y otras dos naciones europeas recibieron la oferta de Douglas por esta nueva versión del Skyhawk; el fabricante incluso ofreció la producción de la aeronave de forma local.
El interés de Bélgica y Holanda avanzo hasta el punto de, en 1965, enviar dos experimentados pilotos de F-84 de la Real Fuerza Aerea Belga a evaluar el A-4E junto a otros contendientes en los Estados Unidos, quienes debían ser seguidos por sus contrapartes holandesas al año siguiente.

Major Aviateur Hugo loeckaert de la Real Fuerza Aerea Belga fue enviado a la base aerea de Yuma donde evaluó la capacidad de armamento del A-4E. Ese avión recibió un "zapping" de parte de los mecánicos del USMC, las insignias belgas durante este tiempo. Créditos a quien corresponda, tomado del sitio: a4skyhawk.info

Terminadas las pruebas en Marzo de 1966, ambas naciones declararon ganador al Northrop F-5; a pesar de que los pilotos belgas habían mostrado su inclinación por el A-4. Sin embargo, ambos socios quedaron recelosos de esta decisión; el gobierno belga demoró su decisión final durante varios meses, lo que molesto al gobierno holandés quien termino adquiriendo, en un programa en conjunto con Canadá, el F-5.
A pesar de las demoras y el favoritismo por el A-4, los belgas, adquirieron en 1968 108 unidades del Mirage V. Esto no solo dio por tierra el A-4 Spey, si no que también acabo con el programa holando-belga de entrenamiento conjunto.

De haber sido producido, el A-4 Spey tendría un peso en vacío de 4.871 kg, la carga bélica seria de 5.443 kg; la carrera de despegue con peso máximo seria de unos 1.170 mts, un alcance de 5.095 km en auto traslado, sin reabastecimiento en vuelo; y una velocidad máxima de Mach 0.92 a 10.670 mts. Según estimaciones de Douglas, esta versión hubiera costado unos U$S 764.000 (unos U$S 5.6 millones actualmente) lo que la hacia una de las opciones más baratas.

Fuentes:

• Mitilian, Vatche. “Skyhawk Proposal for Canada.” A-4 Skyhawk Association, 25 Oct. 2016, a4skyhawk.info/article-unit/proposal-canada.
• Verhegghen, Robert. “Belgium Evaluates the Skyhawk.” A-4 Skyhawk Association, 25 Oct. 2016, a4skyhawk.info/article-unit/belgium-evualuates.
• (1966, Marzo). Flying Review International, p. 389 y 390.