AH-56 Cheyenne - Parte I, ¿Aviones para el Ejército?

Lockheed AH-56 Cheyenne en vuelo. Autor: William Pretrina vía Wikimedia Commons

El 21 de septiembre de 1967 en el aeropuerto de Van Nuys en California, realizó su primer vuelo una de las aeronaves más singulares alguna vez producidas por Lockheed. Se trataba del AH-56 Cheyenne, concebido para satisfacer el requerimiento del ejército estadounidense dentro del programa AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System o Sistema Aéreo Avanzado de Apoyo).

En este proyecto, Lockheed pondría toda su capacidad técnica y hasta rompería los límites de lo que una aeronave de alas rotativas es capaz de hacer. Pero, el Cheyenne tuvo una génesis difícil, que comenzó con una amarga discusión entre la USAF y la aviación del Ejército.

Sin más, vamos a comenzar con la primera parte de esta serie dedicada al AH-56 Cheyenne.

Poco después de convertirse en un servicio independiente el 18 de septiembre de 1947, la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) recibió la tarea de realizar apoyo aéreo cercano (o CAS, por sus siglas en ingles) para el Ejército. La definición aceptada de CAS es: “Ataques aéreos realizados por una aeronave de alas fijas o rotativas a blancos enemigos que se encuentran en proximidad a tropas amigas y que requiere una coordinación entre la misión de las aeronaves con el movimiento de las tropas terrestres.” Esta división de responsabilidades quedó materializada en el llamado acuerdo de Key West, (aunque el nombre real del documento es: Function of the Armed Forces and the Joint Chiefs of Staff); firmado por el secretario de defensa, James V. Forrestal.

En los años posteriores este documento recibió enmiendas y anexos para terminar de definir las responsabilidades de cada arma y evitar que se solapen, el primero de ellos fue el memorando de entendimiento Pace-Finletter de 1952, en donde se determinó que; por un lado la aviación del ejército solo podía utilizar aeronaves de ala fija con un peso en vacío que no excediera los 2.267 kg (5.000 lbs) y las aeronaves de alas rotativas en las cuales la propulsión y la sustentación sea generada exclusivamente por sus rotores.

De la misma manera, la aviación del ejercito quedaba relegada exclusivamente a: reconocimiento; observación area para artillería; transporte ligero; comando y control y evacuación sanitaria dentro de la zona de combate. Mientras que la Fuerza Aérea debía responsabilizarse de los siguiente:

• Transporte logístico de material, suministros y personal del Ejército desde un punto fuera del teatro de operaciones, hasta un punto dentro del mismo.
• Transporte de personal y material fuera del aerea de operaciones.
• Transporte de personal, material y suministros en operaciones aerotransportadas.
• Evacuación sanitaria fuera del teatro de operaciones.

Muchos afirman que este memorando fue la genesis de la aviación del Ejército basada en aeronaves de alas rotativas.

Durante las siguientes dos décadas ambas armas revisaron esta división de tareas con acuerdos sucesivos que complementaban al acuerdo original de Key West firmado en 1948. A pesar de todo, el choque entre ambos servicios era frecuente, debido a la insatisfacción que sentía el Ejército por la manera que la USAF llevaba a cabo la tarea de CAS y la prioridad de esta en la doctrina de dicha arma.

La guerra de Corea y su influencia

Al momento de estallar las hostilidades, en junio de 1950, la aviación del Ejército contaba con unas 660 aeronaves de ala fija y 57 de ala rotativa, la mayoría de las del primer tipo se trataba de aeronaves “vintage” de la segunda guerra mundial o modelos civiles totalmente inadecuados para su uso en combate; a esto se debe sumar la escasez aguda de pilotos y mecánicos.

Sin embargo, la aviación del ejército estuvo a la altura y una vez superada la etapa inicial de dificultades e improvisación; comenzó una nueva etapa de expansión en donde se recibió una fuerte inyección de fondos que permitieron la rápida expansión del arma.
Para poner un ejemplo, durante los años fiscales de 1949 y 1950, el Ejército adquirió solo 481 aeronaves de diversos tipos; mientras que durante el año fiscal de 1952 esa cifra salto a 3600, y otras 700 al año siguiente.

En octubre de 1951, se levantaron las restricciones sobre el peso sobre las aeronaves que podia operar el ejercito lo que le permitió adquirir mayor capacidad orgánica de transporte y la creación de las primeras cinco compañías de transporte por helicópteros.

La guerra de Corea fue un campo de pruebas para la aviación del Ejército. Nuevas misiones como el control aéreo avanzado de aviones de ataque, guerra electrónica y transporte táctico fueron realizadas por las aeronaves de ala fija, junto con las tradicionales misiones de enlace, transporte VIP y observación. El excelente desempeño de los helicópteros en los roles de evacuación sanitaria, traslado de tropas y reconocimiento validaron las suposiciones iniciales, y la inversión, del Ejército en este tipo de aeronaves.


A medida que el conflicto llegaba a su fin, se empezaron a poner en práctica las lecciones aprendidas; esto llevó a que a finales de la década del 50, la Army Aviation Test Board (AATB) junto con la ACDA (Aviation Combat Developments Agency) comenzarán a explorar de manera conjunta la posibilidad de operar aviones de ala fija a reacción en misiones de observación de artillería; reconocimiento táctico y ataque al suelo. Dichas aeronaves deberían operar en condiciones de combate, es decir, desde pistas semi preparadas y con mantenimiento condicional. Esto se materializó en el programa de evaluación conocido como “Long Arm”.

3 Cessna T-37 apodados "Pinta", "Niña" y "Santa Maria" (registros: 56-3466, -3465 y -3464; respectivamente)  fueron evaluados dentro del programa "Long Arm". Autor: Robert J. Pickett

El avión elegido era el Cessna T-37 o “Tweetybird” como era conocido por sus tripulaciones. A principios de 1958, tres ejemplares fueron transferidos a préstamos por la USAF y enviados a la base de Fort Rucker para iniciar un programa de evaluación.
Las pruebas fueron satisfactorias al punto tal que AATB y ACDA recomendaron la adquisición en cantidad del mismo. Desafortunadamente, la USAF se opuso inmediatamente a la operación de parte del Ejército de aeronaves a reacción lo que forzó la cancelación del proyecto Long Arm y la restitución de las aeronaves a la Fuerza Aérea.

Había un grave cortocircuito entre ambas armas, la aviación del Ejército demostró durante el conflicto en Corea la factibilidad y los beneficios de un cuerpo de aviación orgánico, especialmente en las misiones CAS; sin embargo la responsabilidad del apoyo aéreo y gran parte del apoyo logístico recaía sobre la USAF; la cual consideraba prioritarias a las misiones de superioridad aérea, el ataque nuclear estratégico y la interdicción; relegando las necesidades del Ejército.

No obstante, la USAF estaba obligada a cumplir con el Ejército e improvisó utilizando sus cazas supersónicos en cometidos de ataque al suelo; sin adquirir aeronaves especialmente diseñadas para dar apoyo aéreo cercano. Esto exasperaba al Ejército quien empezó una búsqueda por una capacidad orgánica de apoyo cercano.

En esta foto podemos ver a el A4D-2 Skyhawk, Northrop N.156 y Fiat G.91 siendo evaluados por el Ejército a principios de los 60. Créditos de la imagen a quien corresponda. 

Utilizando la experiencia obtenida por el programa "Long Arm"; en 1961 y bajo el pretexto de estar buscando un avión de reconocimiento, el Ejército evaluó el Northrop N-156F (luego entraría en servicio con la USAF como F-5), el Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91 junto con el Hawker Kestrel (avión que sirvió de base para el Harrier). La puesta en escena no engaño a nadie y sobre todo no a la USAF. A continuación, se libró una verdadera guerra entre ambas fuerzas, con batallas en el Pentágono y en el congreso por el control de las aeronaves de ala fija.

Todo terminó con el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 en donde el Ejército renunció
totalmente a las aeronaves de ala fija, transfiriendo los DHC-4 Caribou que tenía en servicio y la USAF renunció a casi todos sus helicópteros. De esta manera la aviación del ejército pasaría a ser una fuerza casi exclusivamente de alas rotativas.

La dura realidad de la guerra

Mientras la guerra por el control de las aeronaves de ala fija y la misión CAS se desarrollaba en el Pentágono, una guerra convencional se libraba en Vietnam. Allí el helicóptero junto con su doctrina de empleo estaba demostrando ser el futuro del combate.
El peso de la campaña lo estaban llevando adelante los Bell UH-1 Huey. Para 1964, ya había más de 200 aparatos de este tipo en el sudeste de Asia; cifra que llegaría hasta los 2500 posteriormente. El uso del helicóptero permitía movilizar gran cantidad de tropas dentro del teatro de operaciones; los UH-1 y CH-21 que transportaban tropas (llamados “slicks”) eran escoltados por Hueys artillados.

En 1963 los CH-21 fueron paulatinamente reemplazados por los CH-47 Chinook. Por su capacidad de carga y velocidad, los CH-47 se volvieron los principales helicópteros de carga en Vietnam. Sin embargo, existía un problema, el Huey era unos 80 km/h más lento que el Chinook entonces le costaba mantener el paso. Por supuesto, que las tripulaciones de los CH-47 querían utilizar la velocidad como una ventaja para no estar tan expuestos al fuego enemigo, pero eso significaba que tenían que volar solos sin escolta. La otra manera es que más despacio, a la misma velocidad que los UH-1 artillados que los escoltaban, pero esto aumentaría su exposición al fuego enemigo. Se trataba de la proverbial frazada corta.

Como medida transitoria, el Ejército empezó a explorar la posibilidad de adquirir un helicóptero artillado para paliar esta situación; el elegido fue el Kaman H-2 Tomahawk (Ver el post "Un Seasprite para el Army"), pero por motivos politicos, se terminó adquiriendo unidades adicionales de Bell Hueys y artillandolos.

Helicópteros Bell UH-1D transportando a los miembros del 2º batallón del 14º regimiento de infantería del Ejército de Estados Unidos desde la plantación de caucho de Filhol a un nuevo área durante la Operación "Wahiawa", llevada a cabo por la 25ª división de infantería. Noreste de Cu Chi, Vietnam del Sur, 1966. Autor: James K. F. Dung vía Wikimedia Commons.

Una vez que las tropas estaban en tierra, pasaban a depender del apoyo aéreo cercano que pudiera brindar la Fuerza Aérea. Como vimos anteriormente, la USAF no estaba muy entusiasmada con la idea y no deseaba desviar recursos de su misión estratégica de disuasión nuclear; por lo que limitó su accionar a derrotar fuerzas irregulares con poca capacidad antiaérea. Esta filosofía se la llamó COIN o “Contra-Insurgencia”.

En 1961 el primer destacamento COIN equipado con los North American T-28D Trojan entró en acción y los resultados no fueron muy buenos. A medida que el conflicto se intensificó, el Viet Cong empezó a incrementar su capacidad antiaérea, y las pérdidas de T-28 empezaron a aumentar entre 1963-64. Se evaluó una versión turbo hélice del T-28 (Ver post: "YAT-28 un Trojan turbo hélice"); pero se prefirió desarrollar un avión nuevo mediante el programa LARA, que luego daría origen al OV-1 Bronco.

La adopción del A-1 Skyrider de la Armada como medida temporal resultó todo un éxito. El “Spad” tenía una velocidad que permitía escoltar a los helicópteros y era una plataforma de tiro muy estable, con una excelente maniobrabilidad a baja velocidad, una autonomía suficiente para permanecer sobrevolando el área de operaciones durante un buen tiempo y sumado una carga bélica considerable.

A-1H Skyrider (registro: 139609, apodado "Bad News") la USAF perteneciente al 6º Escuadrón de Operaciones Especiales armado y pronto a salir en una misión de apoyo en la Base Aérea de Pleiku, Vietnam del Sur. El armamento consiste en 6 bombas de caída libre Mk 82  de 227 kg (500 lb) con espoleta "daisy cutter" y dos bombas de racimo Mk 20 "Rockeye". Fuente: USAF via Wikimedia Commons

Junto con el A-1, la USAF desplegó los A-37 y los F-100 como CAS, pero los jets tenían un problema. Ninguno de los dos tenía la autonomía del Skyrider y por ese motivo debían permanecer en tierra hasta que se necesitaran y cuando finalmente llegaban al objetivo, la situación táctica había cambiado totalmente y sus pilotos no podían distinguir los blancos lo suficientemente rápido como para atacar en una sola pasada. La experiencia, había demostrado que una segunda pasada sobre el objetivo podía llegar a ser letal.

A mediados de 1960 la USAF inició formalmente el programa A-X con vistas a obtener ese Super-COIN que tanto se necesitaba y por primera vez, se trataba de un avión específicamente diseñado para el apoyo aéreo cercano.

Si bien se garantizaba que la aeronave resultante iba a cumplir con todos los requerimientos del ejército, pero el ejército no estaba plenamente convencido. En 1964, se crea el programa AAFSS; quedan así el escenario armado, con todos los actores que, como veremos en los siguientes posts, participaran, positiva y negativamente, en el desarrollo del Cheyenne.