Vough Pampa 2000 desde el cockpit, entrevista a Rubén Lianza

Rubén, en ese entonces Capitán, posando junto al EX-02 "Mancha", en la plataforma de la fábrica de Vought. Fuente: Paul Bower vía Rubén Lianza

Continuando con la historia del Pampa 2000, No Barrel Rolls tuvo la oportunidad de dialogar con el Comodoro(R). Rubén Lianza, quien se desempeña actualmente como Director del Centro de Identificación Aeroespacial. 

Rubén tuvo una distinguida carrera como piloto de pruebas asignado al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) de la Fuerza Aérea Argentina y muy amablemente contestó unas preguntas sobre su participación en el programa Pampa 2000.

No Barrel Rolls: Parte del requerimiento del JPATS incluía una modernización de los instrumentos de la cabina, ¿Fue fácil saltar de la cabina totalmente analógica del Pampa a la digital del Pampa 2000?

Rubén Lianza: Una vez pasada la etapa de definición y selección de proveedores, lo siguiente fue adaptar el hardware adquirido a los espacios disponibles detrás del panel de instrumentos. 

Hay que recordar que el parabrisas hace disminuir el espacio detrás del panel superior de instrumentos. 

Por suerte la nueva aviónica incluía electrónica de estado sólido y algunos equipos utilizaron menos espacio que los originales. Salvando algunas discusiones con los ingenieros para que eliminaran el 0 con una barra en el medio (lo que daba lugar a confusión con el N° 8) y pedir cambiar la pintura de fondo de negro a gris claro (es menos intimidatorio para los alumnos primarios), la integración fue un proceso bastante fluído y sin mayores inconvenientes. 

NBR: ¿Cómo fue la colaboración con Vought? Más allá de las modificaciones requeridas por el programa, ¿El fabricante propuso otras modificaciones o mejoras en la aeronave?

RL: La colaboración con Vought fue siempre una experiencia muy positiva. Las reuniones tenían momentos (esperables) de discusiones sobre los modos de acción a seguir, pero ese es un escenario muy natural en toda empresa, especialmente durante los procesos de toma de decisiones y elección del mejor curso de acción. 

 La empresa invirtió el dinero estrictamente necesario para que el avión cumpliera con las especificaciones del Requerimiento Operativo del JPATS. 

Se propusieron algunas modificaciones por nuestra parte pero el equipo de "Risk Assessment" recomendó que se hicieran a posteriori, solamente en caso de haberse ganado el contrato. 

NBR: Sus compañeros del equipo de vuelo eran el Mayor Julio Lombardi y los pilotos de Vought John Hoffman y Teniente Coronel (ret) USMC Troy Pennington ¿Cómo era la dinámica del equipo? ¿Cómo era la rutina de las misiones diarias?

RL: El Mayor Lombardi estuvo apenas un mes en los E.E.U.U. y no conoció al resto del equipo. En mi caso, me enviaron después que el Mayor regresara a la Argentina. A partir de Septiembre de 1990, el primer equipo de pilotos estuvo formado por el Jefe de Pilotos Jim Read, junto con Jerry Mumphrey y yo. 

Antes de terminar ese mismo año, se incorporó a Nick Nicolai, mientras que Hoffman y Pennington se sumaron a partir del segundo y tercer año. Warren Hansen llegó el 4° año y fue el último piloto que arribó al equipo. 

 Las rutinas eran las propias de todo programa de ensayos. Trabajando en contacto permanente con un Director de Ensayos, de los cuales tuvimos tres, el primero fue Gina Mumphrey, esposa de Jerry. 

El equipo de pruebas del Pampa 2000. En la fila de atrás de pié los ingenieros de Vought, en primer plano los pilotos: Rubén Lianza (izquierda), Nick Nicolai (centro) y Jerry Mumphrey (a la derecha). 
Fuente: Paul Bower vía Rubén Lianza

NBR: ¿Tuvo oportunidad de interactuar con los pilotos de prueba de los otros oferentes? 

Si así fue, ¿Cuál era la impresión que tenían ellos del Pampa 2000?

RL: En cada demostración aérea nos encontrábamos al final del día a compartir un trago en el bar, con los pilotos de algunas de las empresas competidoras. Recuerdo a Dante Guidoni, Jefe de Pilotos de prueba del equipo presentador del MB339 y los muchachos del equipo de Super Tucano; quienes estaban seguros de que la competencia la ganaría un reactor y no un turbohélice. La historia demostró lo contrario. 

Si bien todos veían al Pampa como uno de los favoritos dentro de la gama de reactores, la historia cambió cuando llegó Clinton a la presidencia, quien eligió la oferta del avión más económico por unidad. 

La US NAVY también tuvo una gran influencia en el Departamento de Adquisiciones del Pentágono, porque ellos querían simplemente reemplazar al Turbo Mentor por otro Turbohélice y lograron su deseo. 

NBR: Según los medios especializados de la época, los evaluadores norteamericanos demostraron preocupación por la capacidad de recuperación de una barrena (spin recovery) del Pampa, considerándolo un riesgo potencial para pilotos en formación; lo que eventualmente llevó a la descalificación de la aeronave del programa. 

¿Cuál es su opinión sobre este tema? ¿Tuvo oportunidad de recabar la opinión de los pilotos evaluadores?

RL: No tuve oportunidad de escuchar la opinión de los pilotos evaluadores porque la demostración final se hizo en la base de Wright Patterson unos 6 meses después de mi regreso a Argentina. 

Un tiempo después, el Jefe de Pilotos, John Hoffman, vino a Buenos Aires junto con el Vicepresidente de Vought y se reunieron con nosotros un día antes de que llegara la delegación de la USAF para armar una respuesta consensuada. 

Una vez arribada la delegación de la USAF nos enseñaron las razones por las cuales consideraban que no valía la pena seguir compitiendo, entre ellas, las performances y cualidades de vuelo del Pampa estaban más cerca de las de un entrenador básico/avanzado (para eso fue diseñado) que de las de un entrenador primario. 

No solo sus características de tirabuzón fueron un factor de objeción sino también sus comandos de vuelo hidráulicos, considerados por los evaluadores como un poco sensibles en el control de cabeceo, haciendo que los pilotos induzcan oscilaciones al querer sobre-controlar el avión. Este es un fenómeno muy común en los pilotos que vuelan por primera vez aviones caza de alta performance con comandos hidráulicos y el Pampa fue muchas veces descrito como un "Baby A4" (un bebé del caza Douglas A4, que Argentina viene operando desde hace décadas en la 5ª Brigada Aérea). 

Los vuelos de demostración fueron parte del tour del Pampa en los E.E.U.U. Acompañando al Capitán Lianza está el General Tom Stafford. Fuente: Paul Bower vía Rubén Lianza

  

NBR: En su opinión ¿Cuál cree que fue el mayor aprendizaje que se obtuvo del a participación en el programa JPATS?

RL: Sin duda que fue una experiencia única en donde por primera vez un avión argentino era promovido por una empresa norteamericana, participando para un programa que en su inicio se estimaba en un potencial de ventas por 700 M de dólares. 

Creo que va a pasar mucho tiempo hasta que Argentina pueda participar nuevamente de un programa de estas características.

 

Como aprendizaje quedan muchísimos detalles propios de la convivencia de los equipos, entre los cuales se destacó la empatía que ellos demostraron con los argentinos y hasta la emoción que sintieron cuando el Ministro de Defensa argentino fue a la Vought y dio un discurso para todos los empleados de la fábrica, alentándolos a seguir adelante, porque si ganaban el programa, eso sería una fuente de trabajo no solo para argentinos sino también para muchos tejanos. El discurso fue en perfecto inglés y nunca olvidaré cómo fue aplaudido al finalizar su discurso. 

La mayor enseñanza que esta experiencia única en la historia nos dejó es que un equipo de argentinos, cuando está adecuadamente armado y trabaja a conciencia, con disciplina y dedicación, puede lograr resultados más allá de todo lo imaginado. 

NBR: En los últimos años, una nueva versión del Pampa está en producción y está siendo entregada a la Fuerza Aérea ¿Considera usted que la aeronave sigue siendo válida?

RL: Como entrenador básico/avanzado siempre va a ser una herramienta operativa crucial para el adiestramiento de nuestros pilotos. 

La aviónica se puede modernizar, el motor puede ser más potente, pero el "feeling" que produce en un piloto el entrenarse en un avión de estas características, es invaluable para luego poder saltar a un reactor de combate de alta performance, sin sentir que el "escalón" sea tan alto. 

El 25 de Marzo de 1986, Lianza (en ese momento era Teniente, parado a la izquierda) junto con el Primer Teniente Cismondi realizaron el primer vuelo del Pampa EX-03. Foto cortesía Rubén Lianza

NBR: ¿Qué cree que se podría haber hecho diferente?

RL: Sobre hecho consumado y recordando las cosas que no se direccionaron tan bien, es muy fácil decir: "esto o aquello se debería haber hecho de tal o cual forma". 

Pero si tuviera que elegir algo que hubiera sido óptimo, diría que hubiera sido fantástico haber podido tener otra oportunidad histórica como ésta, pero para competir en un programa exclusivamente para entrenadores avanzados, que reemplacen al Buckeye T2 y al T-38 Talon, por ejemplo. Creo que las chances del Pampa de ganar esa competencia, hubieran sido inimaginablemente superiores. Aún teniendo que competir con el T-45 Goshawk, que desde sus inicios estuvo plagado de problemas.

Las respuestas de Rubén brindan una visión interesante del programa y un invaluable relato "desde el cockpit" sobre un momento histórico para la industria aeronáutica Argentina. 

Resta imaginar cuál podría haber sido el destino del Pampa si hubiese ganado el contrato convirtiéndose, efectivamente en el "America's Trainer" que prometía la Vought en sus campañas publicitarias.

Quisiera agradecer nuevamente a Rubén Lianza, por su tiempo, predisposición y por compartir las fotos que ilustran la entrada de hoy. Asimismo deseo extender el agradecimiento a la oficina de prensa de La Fuerza Aérea Argentina, sin su ayuda esta entrevista no hubiera sido posible.