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| 75*6 es uno de los tres AC-12 que se conservan en museos. En el caso de esta aeronave, en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica en Cuatro Vientos, Madrid. Créditos a quien corresponda |
La semana pasada, más precisamente, el día 20 se conmemoró un nuevo aniversario del primer vuelo de una aeronave apodada cariñosamente como "Pepo", nos referimos al Aerotécnica AC-12.
El AC-12 pasó a la historia por tratarse del primer helicóptero diseñado y producido en serie en España; producto de la visión de un innovador diseñador francés.
El proyecto AC-12 comienza a principios de la década de 1950, con el ingeniero francés Jean Cantinieau, de Sud Ouest (SNCASO), quien diseñó un helicóptero denominado MC-100; una aeronave monoplaza, con una estructura abierta de tubos, tren de aterrizaje de cuatro ruedas y un motor Minié de 80 hp (60 kW), instalado por delante del rotor principal. La idea era reducir la extensión y complejidad de los ejes y cajas de transferencia. La aeronave completo su primer vuelo en septiembre de 1951 en St. Cyr.
El desempeño de la aeronave fue bastante bueno, por lo que Cantinieau pasó a desarrollar una nueva aeronave biplaza y con un motor más potente.
Denominado como Matra-Cantinieau MC-101, este conservaba el diseño general de la primera máquina pero con una estructura simplificada y un motor Hirth de 105 Cv.
Matra construyó dos ejemplares del MC.101 (F-WGIX y F-WGIY), el primero de los cuales fue volado por Gerard Henry en la ciudad de Buc, el 11 de noviembre de 1952.
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| A pesar de ser rudimentario, el Matra-Cantinieau MC-100 fue el origen del posterior AC-12. Créditos a quien corresponda |
Poco tiempo después, Cantinieau despertó el interés de la empresa española Aerotécnica S.A. con sede en Cuatro Vientos, cerca de Madrid; fundada en 1954 por Juan Lerma, Jaime Illera y Ultano Kindelán.
Adquiriendo los derechos para la producción del Matra-Cantinieau MC-101, se produce un ejemplar con la denominación Aerotécnica AC-11, apodado "Madrid".
Quedó claro que la aeronave, en el clima cálido de Madrid, estaba falta de potencia. Es así como, tomando al AC-11 de base, se desarrolla el AC-12.
Reemplazando el motor Hirth por un Lycoming O-360-B2A de 170 cv; pero manteniendo la disposición del motor instalado por delante del rotor principal tripala.
Cada pala estaba fabricada partiendo de un larguero de duraluminio, el cual servía como borde de ataque; de este material también eran las costillas y el borde de salida. El espacio entre las costillas, estaba relleno con una resina llamada "Klogecell" y el revestimiento era de fibra de vidrio.
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| Uno de los dos prototipos del AC-12, en el botalón de cola se lee: "Aerotécnica SA AC-12". Créditos a quien corresponda |
A diferencia de los anteriores diseños, el AC-12 estaba construido con una estructura monocoque totalmente metálica con una suerte de "joroba" que comprendía el carenado del motor, su conjunto reductor y la caja de transferencia junto al eje de transmisión del rotor antipar de tres palas. La cabina era biplaza, parcialmente cerrada (sin puertas) y el tren de aterrizaje era un patín.
Debajo de los asientos se encontraba un tanque de combustible con capacidad de 60 litros, mientras que la capacidad de aceite era de 9 litros.
El gobierno español mostró interés en el proyecto, por lo que financió la construcción de dos prototipos; los cuales fueron producidos por la empresa Aeronáutica Industrial (AISA) en colaboración con la Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves (ENHASA). El primer vuelo del AC-12 tuvo lugar el 20 de julio de 1954 desde el aeropuerto de Barajas con resultados muy positivos.
Para esta misma época, el Ejército del Aire (EdA) español se encontraba en un proceso de transformación y modernización, siendo la incorporación de aeronaves de alas rotativas uno de los puntos clave de este programa. El éxito del vuelo del AC-12 convenció al gobierno de adquirir 10 ejemplares de serie. La economía española de este período se destacaba por una fuerte intervención estatal al pujante desarrollo industrial, siendo esta adquisición parte de este plan.
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| Línea de producción del AC-12, la fotografía casi muestra a todas las unidades producidas. Créditos a quien corresponda |
Cantinieau no permaneció ocioso mucho tiempo. Tomando como base el AC-12, pero reemplazando el motor a pistón por un turboeje Turbomeca Artouste I, montado esta vez detrás del rotor principal, el cual contaba con un carenado esférico para el cubo del rotor.
Sin embargo la innovación más prometedora de este desarrollo era la sustitución del rotor antipar, por una tobera que servía como descarga de los gases de la turbina. Una solución tecnológica que no se vería hasta varios años después en el Denel CIRSTEL o en el NOTAR (NO TAil Rotor) de McDonnell Douglas.
Este nuevo diseño fue vendido a la empresa francesa Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN), siendo denominado Nord N.1750 Norelfe. Un solo prototipo fue construido (reciviendo el registro F-WGVZ) que realizó un exitoso vuelo el 28 de diciembre de 1954.
Pero SNCAN estaba en una situación complicada, con muchos proyectos en curso al mismo tiempo, por lo que prefirió vender el proyecto, junto con los derechos de construcción, a Aerotécnica. Ahora en tierras españolas, la aeronave recibió la denominación AC-13.
En 1957, uno de los prototipos del AC-12, junto con el único AC-13 son asignados al Escuadrón de Experimentación en Vuelo, siendo certificados previamente por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial de España (INTA).
Haciendo escuela... por poco tiempo
La primera camada de pilotos de alas rotativas del EdA, habían recibido instrucción en los E.E.U.U. a mediados de los años 50. Con esto, el arma contaba con un primer cuadro de oficiales que serían los futuros instructores, permitiendo desarrollar una doctrina local.
El 22 de agosto de 1960, se funda la Escuela de pilotos de helicópteros en la de Cuatro Vientos, recibiendo los once AC-12 (el segundo prototipo, más las unidades de serie) como su principal medio de instrucción. Las aeronaves reciben la designación Z-2 y el cariñoso apodo de "Pepo".
Sin embargo había una discrepancia, los AC-12, técnicamente no habían certificados para instrucción, por lo que la dirección de la escuela redactó un informe en 1963 considerándolos inadecuados para este rol. Previo al informe, los Pepo habían fueron puestos en tierra en marzo de 1962, tras acumular 1,450 horas de vuelo.
Otro de los factores que jugaron en contra del AC-12, fue el cambio gradual de la política económica en España; empezando con la firma en 1953 de los Acuerdos de Defensa Mutua y Ayuda Económica (llamados "Los pactos de Madrid") con los E.E.U.U. lo que permitió a las Fuerzas Armadas españolas acceder a material militar excedente en condiciones muy favorables.
| En este video podemos ver a los Pepo operando desde la Escuela de pilotos de helicópteros en Cuatro Vientos. Fuente: Historical helicopters videos archives vía Youtube. |
Es así como a los inventarios del EdA comenzaron a llegar helicópteros Bell-47G los cuales comenzaron a llegar a mediados de los 60, siendo excedentes de la guerra de Corea. Estas aeronaves costaban un tercio del valor del AC-12, por lo que no había manera de competirles y inmediatamente tomaron el rol de los Pepo en la formación de nuevos pilotos de alas rotativas.
Aerotécnica había expandido el diseño del AC-12 y AC-13, hasta el AC-14 una aeronave de cinco plazas; e incluso tenía planes para versiones más capaces y bimotores. Pero, sin el apoyo del gobierno ni el interés de la milicia la empresa entró en un proceso de declive que derivó en su liquidación en 1962.
Finalmente, el 6 de marzo de 1964, el Estado Mayor del Aire transfiere los AC-12 al Escuadrón de Experimentación en Vuelo. Sin soporte técnico del fabricante, el INTA es capaz de poner en vuelo tres ejemplares los cuales continuan volando hasta 1965 hasta ser dados de baja definitivamente en 1967.
De los doce AC-12 fabricados, afortunadamente dos fueron conservados en museos. El primero con registro 75*6 está en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica en Cuatro Vientos, Madrid; el segundo, sin registro, en La Fundación Parc Aeronàutic de Cataluña. Aparentemente, hay un tercer ejemplar en el predio de un chatarrero en Valencia, pero su estado actual es desconocido.
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| Tres vistas del AC-12. Fuente: Diego Dabrio vía Wikimedia Commons |
Características técnicas
- Tripulación: 2
- Longitud (total): 8.30 m
- Longitud (fuselaje): 7.35 m
- Ancho: 1.22 m
- Diámetro rotor principal: 9.50 m
- Área rotor principal: 57 m2
- Diámetro rotor antipar: 1.40 m
- Área rotor antipar: 2.26 m2
- Altura total: 2.75 m
- Peso vacío: 1,080 lb (490 kg)
- Peso bruto: 1,697 lb (770 kg)
- Planta motriz : 1x Lycoming O-360-B2A de cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire de 125 kW (170 cv) @ 2700 rpm
- Velocidad máxima: 75 kn (140 km/h)
- Velocidad crucero: 59 kn (110 km/h)
- Techo estacionario IGE: 5,413 ft (1,650 m)
- Techo estacionario OGE: 2,624 ft (800 m)
- Techo de servicio: 10,170 ft (3,100 m)
- Alcance: 91 nmi (170 km o 105 mi)
- Tasa de ascenso (al nivel del mar): 846 ft/min (4.3 m/s)
Fuentes
- Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas. Historia de la Aviación Española.
Madrid: Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas, 1988. - Aerotecnica AC-12. Aviastar.org.
Disponible en: http://www.aviastar.org/helicopters_eng/aerotecnica_ac-12.php - Aerotécnica AC-12 (Z-2). Ejército del Aire
Disponible en: https://web.archive.org/web/20100106130445/http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=028AE3B91A0176DCC12570D7004642C9&idRef=3EAA43C60DA26D39C1257450003275DB - MONDA913. (Noviembre 18, 2011). Jean Cantinieau Inventor sistema NOTAR. 1 de 2 [Video]. YouTube. Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=iXzfEqGOFqU
- MONDA913. (Noviembre 18, 2011). Jean Cantinieau Inventor sistema NOTAR. 2 de 2 [Video]. YouTube. Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=sANcl1_QuRs
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