Custodiando los mares boreales, el Boeing 707 LRPA

Los dos protagonistas de esta historia, el 707 ASW (izq.) y el P-3C Orion (der.) fotografiados juntos en la plataforma en 1975.
Fuente: Northern British Columbia Archives & Special Collections.

El Boeing 707 tiene que ser una de las aeronaves más fáciles de reconocer de la historia, tanto en su comercial, como su uso militar. En este último cometido, la versatilidad del diseño le permitió ser adaptado a diversos roles tan diferentes como cisterna, alerta aérea temprana, reconocimiento y mando aéreo volante para nombrar algunos.

Sin embargo, hay un rol que el veterano avión no ocupó con sus operadores militares; el de Patrulla Marítima (MRPA), pero no porqué Boeing no intentase comercializarlo como el 707 LRPA para las fuerzas armadas canadienses, al cual se le dedica la entrada del día de hoy.

Tras su introducción en 1958, el Canadair CP-107 Argus se convirtió en el principal medio MRPA de la Real Fuerza Aérea Canadiense (o RCAF por sus siglas en inglés), siendo de avanzada en su momento. Para mediados de la década de los 70, esta aeronave "pistonera" basada en el Bristol Britannia estaba demostrando su obsolescencia haciendo imperioso su reemplazo.

El momento no podía ser más oportuno, o inoportuno si lo miramos desde el punto del Ministerio de Hacienda canadiense, ya que en ese momento la RCAF estaba en la búsqueda de un nuevo caza, bajo el programa New Fighter Aircraft o NFA.

Estas adquisiciones no podían ser pospuestas ya que formaban parte de las obligaciones de Canadá con la OTAN por lo que Ottawa no tuvo más remedio que separar una partida presupuestaria para el programa NFA y otra para el Long Range Patrol Aircraft o LRPA; como sería denominado el reemplazo del Argus.

Publicada el 1 de noviembre de 1972, la solicitud de ofertas para el LRPA contaba con un presupuesto de U$S 750 millones (más de U$S 5.8 billones actualmente) y el gobierno quería hacer valer cada dólar (canadiense) de la inversión, esperando recibir una aeronave que además de misiones ASW y ASuW, tendría que realizar vigilancia de vida silvestre en el Ártico, monitoreo de recursos naturales, transporte de tropas e incluso, reabastecimiento en vuelo.

N3183B (n/s 18158) fue fabricado originalmente para Eastern Airlines antes de ser adquirido por Boeing para ser modificado como la célula de prueba del 707 LRPA. 
Fuente: Boeing. Retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas y British Aerospace (BAe). Las ofertas de estos dos últimos que consistían en el DC-10-10 y el Nimrod respectivamente; fueron rápidamente descartadas. McDonnell Douglas se haría más tarde con el contrato NFA con el F/A-18 Hornet. De esta manera quedaban sobre la mesa dos posibles opciones: el Orion o el 707.

Las ofertas sobre la mesa

La propuesta de Boeing partía de la célula del 707-320, a la cual se le integraron todos los equipos necesarios para la misión; empezando por un detector de anomalías magnéticas (MAD), estaciones para el almacenaje y lanzamiento de sonoboyas, nuevos sistemas de vuelo y navegación automáticos, junto con cuatro estaciones de armas debajo de las alas capaces de llevar armamento o barquillas de reconocimiento. 

Anticipando la solicitud canadiense, la firma había adquirido en otoño de 1971 un 720-025 de segunda mano (registro N3183B, n/s 18158) para utilizarlo como un demostrador tecnológico. Pero esto no era una mera maniobra promocional por parte de "la gran B" ya que el requerimiento canadiense exigía una envolvente de vuelo bastante amplia, desde operar durante largos períodos de tiempo a altitudes muy bajas en misiones de observación de vida silvestre, hasta excelentes prestaciones a grandes altitudes durante misiones ASW. 
La única manera de estar seguros de que el diseño estuviese a la altura del requerimiento operativo era con una evaluación real.

Estas pruebas, financiadas totalmente por el fabricante, demostraron que el avión era más que capaz de cumplir con esta performances permaneciendo a 200 ft (60 m) sobre el mar por largos periodos de tiempo, realizando giros con un ángulo de alabeo de hasta 40º, lanzando sonoboyas a altitudes de hasta 40,000 ft (12,200 m) a velocidades de hasta 400 kn (740 km/h). N3183B fue capaz de permanecer sobre el área de operaciones entre 8 y 10 horas a 1,000 nmi (1,850 km) de su base.
Asimismo Boeing puso la aeronave a disposición del Departamento Canadiense de Medioambiente para la realización de un estudio sobre corrientes marítimas.

Integrar los equipos de misión en la aeronave de pruebas tomó un poco más de cuatro meses dando por resultado una configuración muy similar a la que tendrían los ejemplares de serie. Empezando por el MAD que utilizaba dos sondas instaladas una en cada puntera del ala capaces de recibir indistintamente el AN/ASQ-10 o el AN/ASQ-501. Boeing afirmaba que esta disposición era superior a la instalación tradicional en la cola de la aeronave. 

A pedido del cliente se podía instalar un radar de superficie en la nariz, para lo cual un nuevo radomo más achatado y alargado se había diseñado; o bien un radar de barrido lateral de mediana resolución el cual hubiese dotado a la aeronave de capacidad todo tiempo, ideal para misiones de búsqueda sobre el Ártico.

Estas fotos permiten ver el interior del 707 ASW. A la Izquierda la cabina con los puestos del operador de radio y de radar/navegante; a la derecha los racks para almacenar sonoboyas junto con los tubos de lanzamiento.
Fuente: Flight International.

Boeing diseñó, e instaló dos tubos para el lanzamiento de sonoboyas. Uno montado verticalmente y el otro en un ángulo de 30º. Junto a ellos, había anaqueles con capacidad para almacenar hasta 100 sonoboyas. 

Para mejorar la seguridad operativa y reducir la carga de trabajo del piloto, especialmente durante los vuelos largos a baja altitud, Boeing desarrolló un nuevo piloto automático basado en el Sperry SPZ-1 del 747. Este sistema contaba con dos canales que tomaban información desde diferentes sensores, el sistema de navegación inercial y la computadora de datos de vuelo.
Asimismo, el SPZ-1 ofrecía capacidad de aterrizaje automático en cualquier condición meteorológica , control de altitud crucero y navegación siguiendo rutas aéreas; todas características de avanzada para la época.

La suite de navegación instalada en el demostrador era igual de avanzada, contando con un INS dual, radar Doppler, un Omega, UHF ADF (para las sonoboyas), computadora de vuelo dual, un director de vuelo y una cámara vertical para fijar las posiciones. La pantalla y los controles asociados de este equipo estarían instalados en la posición del navegante.

Una nueva pantalla de rayos catódicos, desarrollada por IBM, sería instalada inmediatamente delante del piloto. Disponible solo para los aviones de serie, este equipo proveería información de navegación y táctica en tiempo real, ideal para las misiones a baja altitud.

Disposición interna de la cabina del 707 ASW. 1 y 10. Balsas salvavidas, 2 y 9. Anaqueles de aviónica, 3. Operador de radio, 4. Operador de radar/navegante; 5, 6, 7 y 8. Operadores de sistemas, 11. Escotilla de escape en la zona de descanso de la tripulación, 12. Puesto de observador (a babor y estribor), 13. Almacenaje de sonoboyas y tubos de lanzamiento.
Fuente: Aerospace International. Retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Debido a los requerimientos del gobierno canadiense, las bodegas de carga del 707 se conservaban, pudiendo ser utilizada para la instalación de equipos de aviónica adicionales o carga paletizable. Lo mismo en la cabina, donde las consolas y otros equipos podían ser fácilmente removidos para permitir el transporte de tropas.
En este rol secundario, el avión era capaz de transportar hasta 28,000 lb (12,700 kg) de carga a una distancia de 3,600 nmi (6,667 km).

El peso máximo al despegue se estimaba en 336,000 lb (152,407 kg), de los cuales 18,000 lb (8,164 kg) serían de aviónica y equipos de misión, con 7,700 lb (3,492 kg) de carga bélica.

Lockheed en contrapartida ofreció tres opciones. O bien P-3C Orion de serie con el mismo equipamiento que el de la Armada estadounidense, una variante del Orion especialmente adaptada a las necesidades canadienses, incluyendo la aviónica de misión del S-3 Viking, la cual era más moderna; o como alternativa final, un mix entre Orions y De Havilland Canada (DHC) Dash-7 adaptados para el rol LRPA.

El problema eran los costos. Lockheed pedía por 23 P-3C de serie estaban alrededor de los CA$ 500 millones y CA$ 700 millones por el mismo número de Orions a medida, o bien por el mix de 18 P-3C y 10 Dash-7. Boeing presupuesto CA$ 700 millones por 16 707 ASW. Con las ofertas sobre la mesa, era el turno del gobierno canadiense de tomar una decisión y como no podía ser de otra manera, la misma no iba a ser fácil.

Todo se reduce a compensaciones industriales

El asunto del medio LRPA se volvió el tema de un acalorado debate en el parlamento canadiense, lo que dilató la decisión durante varios años. Especialmente en dos puntos: costo y compensaciones industriales para la industria local. 

Hay que tener en cuenta que tanto Canadair como DHC estaban en manos del gobierno canadiese y había discusiones en estas épocas sobre una posible reestructuración y privatización de la industria de aviación local.

Buscando alternativas más económicas, se revisó la oferta de BAe por el Nimrod y se investigó la posibilidad de actualizar al Argus, pero esto no terminó en ningún lado y se decidió continuar con las aeronaves previamente elegidas. Para principios de 1975, se habían tomado la decisión de limitar el costo del programa LRPA a CA$ 700 millones, el rol de transporte y reabastecimiento en vuelo fueron eliminados; y finalmente, Canadair o DHC debían participar como contratistas en el programa. 

Lockheed revisó su oferta, ofreciendo compensaciones industriales en torno a los CA$ 466 millones en la forma de adquisiciones a compañías canadienses, otros CA$ 5 millones de inversión directa; junto con apoyo técnico y comercial. Para los canadienses esto significa una participación directa en los programas de la empresa estadounidense con un valor de entre CA$ 300 y 400 millones para los próximos 10 a 15 años.

No solo eso, Lockheed se ofrecía actuar como agente de ventas internacional para el Dash-7, poniendo a disposición su red comercial mundial. Asimismo, la empresa intercedió para que Univac, fabricante de la computadora de navegación y ataque AN/AYK-502 instalada en el S-3 y posiblemente en los Orions canadienses; instalase una filial en Winnipeg en caso de que resultase ganadora del contrato. 
Vale la pena destacar el detalle de que el Ministro de Defensa, James Richardson, era oriundo de esa ciudad.

Boeing propuso un programa a seis años que incluía CA$ 318 millones en contratos con Canadair, junto con otros CA$ 235 millones de compras directas a proveedores canadienses y por supuesto, la representación del Dash-7 en el mercado mundial. La empresa argumentaba que esto era solo "la punta del iceberg" y que el influjo de trabajo que recibiría Canadair en los años posteriores sería monumental con la creación de 1,000 puestos de empleo para mediados de 1977.
Además, había una inversión directa de CA$ 10 millones en su filial canadiense, Boeing of Canada, radicada en Winnipeg que se dedicaba a la producción de plásticos.

A finales de 1975, se declaró a Lockheed como la ganadora del contrato LRPA adquiriendo 18 ejemplares de una variante a medida del Orion. Originalmente llamada Osprey, la aeronave recibió la denominación oficial de CP-140 Aurora.

Tras este portazo, Boeing ofreció el 707 ASW a Australia pero ese contrato también se llevó Lockheed con el Orion. N3183B permaneció en manos de Boeing, siendo registrado como N40102 hasta que fue dado de baja definitivamente. La aeronave fue vista por última vez a finales de 1979 siendo desguazada en un chatarrero de Arizona marcando el final de cualquier proyecto de un 707 de patrullaje marítimo.

Tres vistas del 707 ASW, notar la posible ubicación de los puntos de armas debajo de las alas.
Fuente: Aerospace International. Retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Fuentes

• Boeing Co. (Mayo-Junio, 1973). Boeing 707-LRPA. Aerospace International. Vol.(). p.63-65.
  Disponible en: https://archive.org/details/sim_aerospace-international-de_may-june-1973_9_3/page/63/mode/1up
• Scott, S. (Julio 20, 1975). Billions riding on Canada's plane decision. The Daily Colonist. Vol.117(185). p.8. 
  Disponible en: https://archive.org/details/dailycolonist19750720/page/n7/mode/1up?q=%E2%80%9CBoeing+LRPA%E2%80%9D&view=theater
• Saywell, J. Canadian Annual Review of politics and public affairs 1975. Toronto, Canadá: University of Toronto Press; 1976.
• Chartres, J. BAe Nimrod. Modern Combat Aircraft 24. Runnymede, RU: Ian Alan Ltd; 1986.
• Francillon, R. Boeing 707. Pioneer Jetliner. Wisconsin, EEUU: MBI Publishing Company; 1999.