Tomcats Alternativos - ¿F-14 en la OTAN y la USAF?

Concepción artística del F-14(ADC) con las insignias de la USAF y sobrevolando una estación de radar en lo que parece ser Alaska.
Créditos de la imagen a quién corresponda, tomada de Aerospace Projects Review Blog

Si hay una aeronave que quedó permanentemente asociada con la Armada norteamericana en el imaginario colectivo, es el Grumman F-14 Tomcat; su influencia traspasa el mundo de la aviación logrando ser un símbolo de la cultura popular.

A pesar de esto, solo la Fuerza Aérea Irani (IRIAF, actualmente) fue, y aún permanece, como el único usuario extranjero del "turkey"; y es que a lo largo de su historia operativa, la sofisticación del F-14 lo convirtió en un avión difícil de vender. 

Justamente el posteo de hoy, trata sobre los prospectos de venta más firmes que tuvo Grumman y que lamentablemente, no se materializaron.

A principios de los 70, el mercado internacional de cazas estaba viviendo una verdadera revolución. La gran mayoría de países estaban deseosos de dar de baja sus cazas de segunda o tercera generación, para pasar a los diseños más novedosos que auguraban una nueva era del combate aéreo.

Los industriales aeronáuticos de E.E.U.U. tenían ofertas que se ajustaban prácticamente a todos los bolsillos, empezando por los dos diseños preseleccionados del programa LWF; el General Dynamics F-16 y el Northrop YF-17 Cobra. Siendo cazas con bajo valor de adquisición y de mantenimiento.

En el otro lado del espectro, cazas bimotores, con capacidad BVR y costos más elevados; estaba el McDonnell Douglas F-15 y por supuesto, el Grumman F-14 Tomcat.

El fabricante de Nueva York estaba promocionando su último desarrollo con una amplia campaña de marketing y haciendo llegar folletos a todos aquellos gobiernos que en ese momento estuvieran buscando un caza nuevo. Uno de estos gobiernos fue Canadá. 

El orgullo del nevado norte

Desde finales de los 60 hasta principios de los 70, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) había experimentado un proceso de envejecimiento de sus principales vectores, tanto de interceptación como de ataque; producto de sucesivos recortes presupuestarios, lo que ponía en duda la capacidad de Canadá para cumplir con sus compromisos tanto con el NORAD, como con la OTAN.

Esto llevó a que el Departamento de Defensa Nacional (o DND en inglés) iniciara un ambicioso programa llamado "New Figther Aircraft" o NFA; el cual buscaba reemplazar los tres tipos de aeronaves en servicio: Los CF-101 Voodoo como el principal interceptor todo tiempo en el marco del NORAD, el CF-104 Starfighter como el principal caza diurno y vector de ataque táctico en Europa con la OTAN, y el CF-116 Freedom Fighter que complementa a ambos en múltiples roles. 

Para finales de la década del 70, el Voodoo era prácticamente una pieza de museo; siendo su mantenimiento cada vez más caro y difícil. Ninguno de sus sistemas principales (misiles, radares o motores) eran utilizados por otros aviones operativos en Canadá o sus aliados, y se debía recurrir a canibalizar unidades desprogramadas para mantener el resto de la flota operativa.

El Starfighter era originalmente la contraparte diurna del CF-101, junto con el papel de ataque nuclear táctico, cuando ese era parte de la doctrina operativa de la OTAN. Desde 1971, las Fuerzas Canadienses habían abandonado su rol nuclear; por lo que el CF-104 fue asignado al rol de ataque a baja altitud.

 Finalmente, el CF-116 Freedom Fighter (Canadair CF-5) era considerablemente mucho más moderno que los otros dos aviones, pero era mucho eficaz en un papel de ataque ligero y apoyo aéreo, que como interceptor. (Nota del autor: La adquisición del CF-5 no estuvo exenta de controversia, incluyendo una demanda por parte de Northrop al gobierno canadiense por la venta de 20 unidades a Venezuela; la misma le costó U$S 9 millones, U$S 45.7 millones actualmente, a los contribuyentes canadienses).

Fotograma tomado del documental: "Sky High : The search for a new Canadian fighter jet in the 1970s". Dónde podemos ver los modelos de todos los diseños considerados, de atrás hacia delante: F-15, F-14, Mirage 2000, F/A-18, Tornado y F-16. Fuente: The Fifth State.

En Septiembre de 1977, la DND publicó una solicitud de ofertas (RFP) de cuatro volúmenes y con un presupuesto total de C$ 2.34 billones; con la intención de adquirir entre 130 a 150 ejemplares para mediados de 1980. Siendo el programa de adquisición de armamento más costoso en la historia de Canadá para esa época. 

Uno de los aspectos cruciales del NFA, eran las compensaciones industriales ofrecidas por el fabricante del diseño ganador; Ottawa, al igual que los industriales canadienses, esperaba que las mismas fueran muy generosas.

Al RFP se presentaron seis oferentes: General Dynamics con el F-16, Dassault con el Mirage F1, el Panavia Tornado, Northrop con el F-18L. McDonnell Douglas presentó dos propuestas, por un lado el F-15 Eagle y por otro el F/A-18 Hornet y finalmente, Grumman presentó el F-14 Tomcat.

Dassault retiró el Mirage F1, debido a las bajas prestaciones de esta aeronave comparada con sus competidores y presentó el Mirage 2000 en su lugar, pero fue descartado. El Tornado fue descartado en base a costos casi inmediatamente.

Grumman tomó la iniciativa e invitó a varios oficiales de la RCAF a volar el F-14 en sus instalaciones, incluso el F-14A  con registro BuNo 160410 llegó a lucir la bandera de Canadá en la deriva para la ocasión. Mientras estos oficiales tomaban contacto con el avión, la empresa realizaba una fuerte campaña de R.R.P.P. 

En una entrevista ofrecida al programa de investigación periodística "The Fifth Estate", el Vicepresidente de Grumman, John O'Brien quien opinó lo siguiente: "No hay duda que esta aeronave (el F-14) puede cumplir con sus compromisos con la OTAN. Sin embargo, su compromiso con la OTAN está, quizás, opuesto 180º de su compromiso canadiense; lo que es una fuente de frustración para nosotros que estamos tratando de suministrarles una aeronave y para ustedes que están tratando de comprarlos; por que no hay ninguna aeronave que pueda realizar ambos roles". Esto era una clara referencia a que era muy difícil cumplir el mismo requerimiento con un solo diseño, pero el gobierno canadiense era reticente a adquirir dos diseños diferentes para el NFA.

El F-14A BuNo 160410 fue evaluado por pilotos canadienses, y por ese motivo recibió la bandera de Canadá en la deriva, junto con la palabra "Tomcat" en letras rojas.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Con respecto a las compensaciones industriales, O'Brian se limitó a decir que "esperamos generar muchos puestos de empleo"; 1,500 puestos para ser más específicos, junto con el compromiso de invertir el 80% del valor de compra en contratos con empresas canadienses. Grumman estaba en una seria desventaja en este punto con respecto a McDonnell Douglas, quien tenía una filial establecida produciendo los planos de cola para el DC-9, y que prometía expandir y modernizar las instalaciones para producir las alas de los KC-10 y MD-11, junto con las alas, empenaje y piso de la cabina del MD-80, así como partes del diseño ganador.

Otro de los aspectos que hacían del Tomcat un tanto difícil de aceptar era el precio por aeronave. O'Brian estimó que cada F-14 costaría a Canadá unos U$S 23 o 24 millones (entre U$S 117 a 122 millones actualmente), por lo que las unidades a adquirir serían alrededor de 97. 

Sin embargo, el alto costo resultó determinante; por lo que tanto el Tomcat, como el Eagle fueron descartados por este motivo. Finalmente, en abril de 1980, el gobierno canadiense anunció la adquisición del F/A-18 Hornet, denominado CF-18 como el diseño ganador del NFA. Y como vimos en este posteo anterior, el contrato canadiense sería fuente de litigio entre MCAir y Northrop.

Canadá fue, junto con Australia y España otro de los países a los que se les ofreció el Tomcat, pero que prefirieron el F/A-18. Lo mismo pasaría con Arabia Saudí, Israel y Japón quienes adquirieron el Eagle en lugar del "Turkey".

Kater alemanes y Tomcats en verde inglés

El Reino Unido recibió en 1976 ofertas por el F-14 , junto con el F-15 y el F-16; como alternativas al Tornado ADV, para equipar la RAF con un nuevo interceptor. Tras estudiarlas, se llegó a la conclusión que solo el Tomcat cumplía con sus requerimientos; sin embargo se decidió continuar con el desarrollo del Tornado, en parte por los costos (el F-14 duplicaba en precio al Tornado) y en parte por orgullo nacional. 

La posibilidad de adquirir el Tomcat surgió una vez más en la última parte de la década del 70, ante las demoras experimentadas en el desarrollo del Tornado ADV. Esta vez, se planteó la posibilidad de reducir el costo de adquisición al adquirir unidades usadas de la Armada estadounidense o adquirir los F-14 de Irán para ser recorridos y revendidos. Esto último puede sonar descabellado pero, tras la revolución iraní el Tomcat fue motivo de discusión tanto en Washington, como en Teherán. Al cortar las relaciones entre ambos países, la flota de Tomcats iraníes quedaron en tierra, por lo que hubo charlas entre ambos gobiernos para su venta. Estas discusiones se cortaron tras la ocupación de la embajada de E.E.U.U. en Teherán. Por lo que la IRIAF no tuvo más remedio que buscar la manera de mantener las aeronaves en servicio.

Nuevamente, se decidió continuar con el Tornado. La RAF tuvo tiempo suficiente para arrepentirse de esta decisión mientras los meses pasaban y el desarrollo del ADV seguía retrasándose; al punto tal que se tuvieron que alquilar F-4J Phantoms a los E.E.U.U. como un parche hasta que el Tornado estuviera listo. El primer Tornado ADV fue entregado a la RAF en 1984, pero debido a los problemas con el radar Foxhunter, los primeros ejemplares fueron entregados con un balasto de hormigón en la nariz en su lugar. Finalmente, el primer avión se volvió plenamente operativo en 1986, siete años después del comienzo del desarrollo y a un costo muy superior al que hubiera costado un F-14 nuevo.

Curiosamente, otra de las fuerzas aéreas de la OTAN que evaluó brevemente al F-14 durante este período,  fue la Luftwaffe de Alemania Occidental. El arma buscaba una aeronave multirol de largo alcance que pudiese realizar misiones de superioridad aérea, reconocimiento y ataque. Grumman contó con la visita del mismísimo General Johannes Steinhoff a sus instalaciones para inspeccionar la aeronave. 

Pero el Tomcat fue descartado. La Luftwaffe evaluó varias opciones (como el McDonnell Douglas F-4F monoplaza); y finalmente se decidiría por el F-4E, para después continuar con el Tornado.

Los Tomcats de la USAF

Quizás la oportunidad de venta más prometedora que tuvo Grumman para el F-14 no estuvo en el extranjero, por el contrario se encontraba en la Fuerza Aérea de los E.E.U.U. Al igual que la RCAF, la USAF contaba con una fuerza de interceptación que estaba encargada de evitar la violación del espacio aéreo continental de Estados Unidos, siendo sus principales vectores los Convair F-102 y 106 apoyados con estaciones de radar terrestres, 

Para principios de los 60, la primera generación de misiles crucero y stand-off plantearon un cambio de estrategia por lo que el Comando de Defensa Aérea (Aerospace Defense Command o ADC, en inglés); necesitaba un interceptor capaz de volar por encima de Mach 3, estar equipado con un equipo de radar de largo alcance y capacidad para seguir blancos que vuelen cercanos al suelo y hasta los 100,000 ft (30,480 m) de altitud. 

Tras estudiar varias posibilidades, la USAF se decidió por el Lockheed YF-12, basado en el A-12 (precursor del SR-71 Blackbird) en un programa conocido como Improved Manned Interceptor o IMI, autorizando la producción de cuatro prototipos.

En 1965, la USAF formalizó un pedido por 93 F-12A, pero este fue cancelado por el Secretario de Defensa Robert McNamara, dentro de su programa de reducción de costos. Además se alegaba que la U.R.S.S. carecía de un bombardero que justificase dicha aeronave. La USAF intentó mantener el programa vivo pero no hubo caso.

La elección de Richard Nixon como presidente trajo cambios en el DOD, lo que dio la oportunidad a la USAF de realizar varios estudios entre 1971 y 1972 para un nuevo interceptor. La USAF veía este cambio de parecer como una oportunidad para modernizar la ADC, incorporando AWACS y nuevas estaciones de radar en tierra, junto con el nuevo sistema de armas.

Entre las propuestas estudiadas podemos mencionar: una versión modificada del YF-12A, un upgrade al F-106 (conocido como F-106X), junto con una versión específica para intercepción del F-15, llamada F-15Y y por supuesto, gracias a una imposición del gobierno, el F-14 debió ser considerado. El F-106X y el YF-12 fueron prontamente descartados a finales del '71, mientras que el Tomcat se lo consideraba en general como superior al F-15 en el rol de interceptor.

El equipo de ventas de Grumman estuvo muy activo generando material promocional para el Tomcat, como este parche para el F-14 en su oferta para el ADC. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Claro que la USAF  prefería al Eagle por sobre el Tomcat, por lo que los estudios sobre el nuevo interceptor se dilataron e incluyeron nuevas opciones, como: el North American NR-349 ( un derivado trimotor del RA-5C Vigilante pero con tres J79), el General Dynamics F-111X-7 (un desarrollo alargado y con motores F100 del F-111) y el Ling-Temco-Vought con su concepto "Quick Reaction Interceptor". Estos estudios de diseño contaban con un presupuesto inicial del U$S 5 millones (U$S 34.5 millones actualmente) para el FY73; pero el programa fue cancelado poco tiempo después.

A mediados de la década del 70, la necesidad de reemplazar al F-106 se hacía cada vez más apremiante, por lo que la USAF comenzó otro programa de estudio llamado Follow-On Interceptor (o FOI). Nuevamente, el arma se mostraba inclinada por una versión especifica del F-15, ya que era la aeronave que tenían en inventario; pero nuevamente en los papeles el F-14 era superior en este rol; aunque resultaba más costoso.

Sin embargo, el programa FOI se estancó tras pasar por varias iteraciones, sin llegar a una conclusión sobre cuál aeronave era la más adecuada para el rol; sumado al hecho de que nunca se materializó la necesaria asignación presupuestaria. 

Grumman proponía el llamado F-14(ADC); el cual se parecía exteriormente al Tomcat de la Armada, excepto que incorporaba dos tanques de combustible conformados en el vientre de la aeronave, junto con capacidad para llevar hasta cuatro tanques suplementarios adicionales. Uno de los mockups fue especialmente modificado, recibiendo las modificaciones externas, junto con insignias de la USAF y un "buzz code" ficticio en la nariz, siendo presentada a las autoridades de la USAF.

En el alto mando de la USAF, la idea de fomentar una aeronave de la Armada, en detrimento de un desarrollo propio como el F-15 no causaba ninguna gracia. Esto no impidió que el Tomcat contara con el apoyo del comandante del NORAD, General Daniel "Chappie" James, quien en 1977 y tras evaluar al F-14, recomendó su adquisición. Dos años más tarde, su sucesor, el General James E. Hill, hizo lo mismo, solicitado 170 ejemplares para reemplazar a los F-106.

Pero "desembarcar" al Tomcat no iba a ser fácil. Varias modificaciones debían ser incorporadas a la célula. Para empezar, el radar AN/AWG-9 requería un módulo para reducir el "ruido" producto de falsos ecos originados por los accidentes geográficos terrestres. Las radios, junto con los equipos de IFF y ECM debían ser reemplazados por los utilizados en la USAF para evitar problemas logísticos.

Grumman presentó este mockup a las autoridades de la USAF para demostrar el concepto del F-14 en el rol de interceptor para el ADC. Créditos de la imagen a quien corresponda.

Otras modificaciones, incluían la instalación de un receptáculo para reabastecimiento en vuelo en reemplazo de la pértiga retráctil; junto con unas ligeras modificaciones en la célula para aceptar la instalación de la variante del TF30 en servicio con la USAF y proveniente de los inventarios del F-111. Afortunadamente, el equipo de apoyo en tierra de la USAF era perfectamente adaptable al Tomcat, incluso los bancos de ensayos para el radar AN/APG-63 del F-15 se podían modificar para el AN/AWG-9. 

Con respecto al costo, la estimación era que cada F-14 nuevo costaría U$S 24 millones (casi U$S 166 millones actualmente), cifra que podía reducirse hasta U$S 13 millones (U$S 89.9 millones actualmente) si se podían recomprar los ejemplares iraníes y remanufacturarlos. 

De haber proseguido con esta idea, una flota de 170 F-14 le hubieran costado U$S 4.3 billones (U$S 23.3 billones actualmente) en el año fiscal de 1975 a la USAF; comparados con los U$S 3.9 billones (U$S 21 billones actualmente) de un mismo número de F-15. Grumman argumentaba que, en cuanto a sus capacidades, se necesitaban 300 Eagles para equiparar 170 Tomcats. 

Entre la falta de la asignación de presupuesto y la reticencia de la USAF, el programa de adquisición del interceptor quedó en la nada. Los F-106 fueron retirados de las unidades de la Guardia Aérea Nacional a finales de los 80, siendo reemplazados por F-15A. Posteriormente, una versión dedicada del F-16 (F-16 ADV) tomaría la posta.

El 80º F-14A (BuNo 160378) del lote iraní nunca fue entregado y permaneció en las instalaciones de Grumman, donde se utilizó para evaluar la adición del receptáculo para el sistema de reabastecimiento en vuelo de la USAF. Tras eso, la aeronave fue enviada al AMARC donde permaneció por siete años, antes de ser puesto en servicio por la Armada. Fuente: Tomcats Forever.

Muy sofisticado para el mercado

A pesar de los intentos, el F-14 no pudo ser un éxito de ventas y hay varios motivos; pero es seguro asumir que todo se relacionó con la sofisticación del Tomcat. Por un lado, los requisitos de diseño que debía cumplir eran muy específicos, haciéndola una aeronave extremadamente especializada y por tanto costosa de adquirir y de operar. Por otro lado, esta especialización en su perfil de misión venía acompañada con una aviónica muy sensible lo cual limitaba mucho su potencial de exportación.

Hay otro factor que no debemos olvidar: el AIM-54 Phoenix. El Tomcat fue concebido con la capacidad para portarlo, un detalle no menor si tenemos en cuenta que se trataba de un misil de entre 1,000 y 1,040 lb (450 o 470 kg) y 4 m de largo; haciendo que el AIM-7 Sparrow con 510 lb (230 kg) y 3.7 m se viese pequeño.  Este binomio daba por resultado un sistema de armas superior en el rol de interceptación y esto era evidente cuando se lo comparaba con el F-15; el cual había sido diseñado para ser un avión de superioridad aérea, haciendo hincapié en la maniobrabilidad, relación peso-potencia y por supuesto, sin capacidad para el AIM-54.

Tres vistas del F-14(ADC). Fuente: Air Enthusiast, febrero de 1973.

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