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| Representación artística del Breguet Br.122 en vuelo. De haber entrado al servicio activo del Armée de l'air seguramente hubiese usado el camuflaje de dos tonos típico de finales de los 60. Fuente: No Barrel Rolls. |
Cuando se habla de aviones de geometría variable franceses, el protagonismo suele recaer sobre el Mirage G. Sin embargo, durante los primeros años de la década de 1960, Breguet desarrolló una serie de estudios que exploraban soluciones alternativas para esta tecnología emergente. Agrupados bajo la denominación Br.122, estos proyectos constituyeron uno de los esfuerzos más ambiciosos realizados en Francia para investigar las posibilidades de las alas de flecha variable.
Aunque ninguno de ellos llegó a construirse, la documentación conservada muestra que Breguet no estaba trabajando en un único avión, sino en una serie de propuestas relacionadas entre sí que evolucionaron desde un concepto supersónico hasta posibles prototipos funcionales.
En el otoño de 1961, la OTAN lazó uno de sus requisitos militares conjuntos (NBMR por sus siglas en inglés). Este en particular, NBMR-3 tenía como objetivo el diseño de futuros aviones de combate con capacidad de despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL por sus siglas en inglés).
El requerimiento fue dividido en dos. Por un lado NBMR-3a que perseguía el diseño de cazas supersónicos y NBMR-3b que perseguía cazas-bombarderos subsónicos de apoyo táctico y reconocimiento. La idea de abastecer con un caza común a toda la OTAN, provocó un frenesí en los directorios de los principales fabricantes aeronáuticos quienes hicieron llegar hasta 11 propuestas diferentes, como el británico Hawker P.1154, el francés Dassault Mirage IIIV, el italiano FIAT G.95/3 o el germano-neerlandés Republic-Fokker D.24 Alliance al cuartel general de la alianza atlántica.
Quien no permanecía ajeno a esta vorágine "aviateril", era el tradicional fabricante Breguet Aviation. Bajo la denominación común de Br.122, sus ingenieros trabajaban en tres proyectos diferentes relacionados con el programa de la OTAN, aunque finalmente serían financiados por las autoridades francesas.
Todos ellos compartían una misma característica fundamental: el empleo de alas de geometría variable para intentar combinar buenas prestaciones a baja velocidad con capacidades supersónicas de alto rendimiento. Según las estimaciones de Breguet, sus diseños serían capaces de alcanzar velocidades impresionantes para la época, aproximadamente Mach 1.3 a nivel del mar y Mach 2.5 a gran altitud.
El Br.122 original y sus derivados
La primera propuesta bajo la denominación Br.122 fue la de un avión biplaza con los tripulantes sentados en tándem bajo una amplia carlinga. Presentaba la ya mencionada ala alta de geometría variable, estabilizadores horizontales de implantación baja y un único turborreactor Pratt & Whitney-SNECMA TF306, desarrollado bajo licencia del TF30 estadounidense. Las entradas de aire eran laterales y rectangulares, siguiendo soluciones ya exploradas por Breguet en otros estudios contemporáneos.
Con una longitud de 18.8 metros, una envergadura de 14.8 y 6.5 metros según la posición de las alas, una superficie alar de 40,5 m² y un peso al despegue que oscilaba entre las 33,069 y 39,683 lb (15,000 y 18,000 kg) sus dimensiones eran considerables si las comparamos con un Mirage IIIC el cual tenía un peso máximo al despegue de 21,444 lb (9,727 kg), una longitud de 14.8 metros y una envergadura de 8.2 metros.
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| Tres vistas del Br.122 en su primera iteración. Se puede ver la posición de las alas y la amplia superficie de los planos horizontales. Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls. |
El barrido del ala podía variar entre aproximadamente 15° y 70°, mientras que el equipamiento previsto incluía un radar instalado en la nariz y armamento compuesto por misiles aire-aire. Las maquetas y dibujos publicados muestran una configuración muy cercana conceptualmente a la seguida posteriormente por el Mirage G.
Lo más interesante del diseño no era tanto la existencia de un ala de geometría variable como la manera en que Breguet intentó resolver algunos de los problemas asociados a esta tecnología.
En una patente registrada por el ingeniero de Breguet, Armand G. Ricard, describe un sistema en el que el movimiento de las alas se coordinaba con superficies auxiliares situadas junto al fuselaje. Estas superficies modificaban su posición a medida que variaba la flecha alar, con el objetivo explícito de compensar los cambios en la posición del centro aerodinámico del avión. El documento señala que esta disposición permitía reducir los problemas de centrado característicos de los diseños de geometría variable.
Además, la patente contempla mecanismos destinados a sincronizar el movimiento de las alas y de estas superficies auxiliares mediante un sistema de accionamiento común.
Breguet pretendía llevar sus diseños del papel a un prototipo totalmente funcional denominado Br.122A que tenía como principal función validar el diseño del ala de geometría variable en vuelo. Su peso al despegue estaba previsto en 22,046 lb (10,000 kg) y estaría impulsado por un motor SNECMA Atar 09K.
Una característica del diseño que resulta especialmente interesante es que al fijar las alas en flecha máxima, aproximadamente 74°, el conjunto aerodinámico formado por el ala y los planos de horizontales en la misma línea longitudinal daban lugar a una configuración descrita como: "[...]un auténtico delta". El Br.122A habría conservado una tripulación de dos personas, formada por un piloto y un ingeniero de ensayos instalados en tándem.
La evolución más avanzada del concepto fue el Br.122B la cual se alejaba del diseño monomotor de las propuestas anteriores y adoptaba una configuración bimotor equipada con dos Rolls-Royce RB.153. Este turbofan era un desarrollo conjunto entre la firma británica y la alemana MAN Turbo siendo concebido originalmente para equipar al caza VTOL VJ101D.
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| Tres vistas del Br.122B en su versión monoplaza de apoyo táctico. Fuente: Les avions Bréguet (1940 / 1971). |
Siendo esta la versión de producción, Breguet propuso tres variantes para roles específicos. Una versión monoplaza de apoyo táctico con un peso al despegue de entre 24,251 y 26,4555 lb (11,000 y 12,000 kg), un interceptor biplaza con un peso de entre 28,660 y 30,864 lb (13,000 y 14,000 kg); y finalmente una versión naval asociada al programa DAFNE (Défense Aérienne des Forces Navales Éloignées o Defensa aérea de las fuerzas navales de alta mar, en castellano), concebido para desarrollar la siguiente generación de cazas embarcados para la Marine Nationale.
(Nota del autor: Breguet presentaría los Br.120D y G como alternativas para satisfacer el requerimiento DAFNE).
Este nuevo diseño era un avión bimotor biplaza de dimensiones similares a las del General Dynamics F-111 estadounidense, con una longitud aproximada de 23.1 metros y una superficie alar cercana a los 73,5 m². Entre sus características destacaban nuevos sistemas de pivote para las alas y una evolución del concepto patentado por Ricard, manteniendo superficies auxiliares coordinadas con la geometría variable para reducir los problemas de desplazamiento del centro aerodinámico y limitar la necesidad de transferir combustible entre depósitos en función de la configuración de las alas. Las fuentes consultadas señalan que el tamaño del avión permitía estudiar una cabina lado a lado y la instalación de un radar de gran diámetro en la nariz.
Claramente, el fabricante tenía grandes expectativas para la tecnología desarrollada a partir del Br.122, solo quedaba ver si el gobierno galo respondía con el mismo entusiasmo.
El final del programa
A mediados de los años sesenta, el futuro de la geometría variable en Francia todavía estaba lejos de estar decidido. En 1963, el Servicio Técnico Aeronáutico encargó tanto a Breguet como a Dassault estudios preliminares sobre aviones de combate de ala de flecha variable, mientras ONERA (Office National d'Études et de Recherches Aérospatiales) desarrollaba investigaciones teóricas y experimentales sobre la materia. Durante un tiempo, ambas compañías avanzaron en paralelo explorando posibles soluciones para el futuro avión de combate francés.
El problema para Breguet fue que sus propuestas eran cada vez más ambiciosas. El Br.122 original ya era un aparato enrome, mientras que los estudios posteriores evolucionaron hacia configuraciones bimotores cada vez más complejas. La adición de los mecanismos específicos para coordinar el movimiento de las alas y de las superficies auxiliares destinadas a controlar el centrado de la aeronave solo agregaban más "cosas que podían romperse" por lo que todo ello convertía al Br.122 en un proyecto técnicamente atractivo, pero también en una apuesta con un elevado grado de incertidumbre técnica.
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| Bisagra del ala según la patente otorgada a Armand G. Ricard. Esta será la base técnica para el diseño del Br.122. Fuente: Variable geometry aircraft (U.S. Patent No. 3,292,881). |
Mientras tanto, Dassault jugó a lo seguro con su Mirage G que reutilizaba numerosos elementos ya probados en vuelo en el Mirage F2. A los ojos del Servicio Técnico, el concepto de Dassault ofrecía una vía de desarrollo más conservadora y menos arriesgada para llevar la geometría variable del túnel de viento a un prototipo real.
Las circunstancias económicas tampoco ayudaban. Las condiciones presupuestarias vigentes en aquel momento hacían muy difícil financiar un programa tan ambicioso como el de Breguet. Francia debía repartir recursos entre múltiples prioridades estratégicas y tecnológicas, y sostener simultáneamente dos programas nacionales de geometría variable resultaba difícil de justificar en una época de austeridad.
El resultado fue que, cuando llegó el momento de elegir qué proyecto recibiría financiación para convertirse en demostrador de vuelo, el gobierno francés se decantó por el Mirage G. Poco después, Dassault recibiría el encargo de construir un prototipo experimental que volaría por primera vez en 1967, mientras que el Br.122 nunca pasara de la fase de proyecto.
Conclusión
La historia del Br.122 es interesante precisamente porque no fue un simple estudio preliminar. A lo largo de pocos años, Breguet desarrolló un conjunto de proyectos que incluía un caza supersónico, un banco de pruebas volante dedicado a validar su concepto de geometría variable; expandiéndose hasta cazas bimotores de apoyo táctico e interceptación sin dejar de lado una versión embarcada.
La patente de Armand Ricard muestra además que los ingenieros de Breguet no se limitaban a estudiar alas de geometría variable. También estaban investigando soluciones para compensar los cambios de centrado aerodinámico asociados con esta revolucionaria tecnología mientras buscaban distribuir mejor las cargas estructurales generadas por este tipo de configuración. Esos elementos distinguen al Br.122 de muchos proyectos contemporáneos y ayudan a explicar por qué sigue siendo un capítulo tan poco conocido como fascinante de la aviación francesa de los años sesenta.
Al final, el abanderado de la geometría variable francesa fue el Mirage G. Sin embargo, los documentos conservados muestran que el camino hasta ese punto estuvo lejos de ser lineal. Durante unos años, Breguet ofreció una alternativa propia, técnicamente sofisticada y notablemente ambiciosa. No consiguió pasar del papel, pero forma parte de la compleja historia de cómo Francia exploró una de las tecnologías aeronáuticas más características de la Guerra Fría.
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| Tres vistas de la evolución final del diseño original del Br.122. Notar como las alas y los planos de cola se combinan para generar una superficie aerodinámica única. Comparado con el diseño original, se puede ver una cabina de vuelo "lado a lado" y el armamento lanzable parcialmente carenado en el fuselaje. Fuente: Les avions Bréguet (1940 / 1971). |
Fuentes:
- Ricard, A. G. (1966). Variable geometry aircraft (U.S. Patent No. 3,292,881). United States Patent and Trademark Office.
Disponible en: https://patentimages.storage.googleapis.com/fd/c9/6f/3d5532d980a930/US3292881.pdf - National Aeronautics and Space Administration. (1974). Variable sweep wing technology in France (NASA Technical Memorandum TM X-62,324). NASA Scientific and Technical Information Office.
Disponible en: https://ia800303.us.archive.org/18/items/nasa_techdoc_19750001983/19750001983.pdf - Cuny, J. y Leyvastre, P. Les avions Bréguet (1940 / 1971) - Colection Docavia Vol.6. Paris, Francia: Editions Lariviere, 1980.
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