Demasiado rápido para el mar: la historia del Northrop N-285

"Calling the ball". Representación artística de un N-285A a segundos del apontaje. Notar los amplios flaps y slats que garantizaban sustentación a bajas velocidades.
Fuente: Northrop, retocada y coloreada digitalmente por No Barrel Rolls.

Mucho antes de que el F-5 Freedom Fighter se convirtiera en uno de los cazas ligeros más exitosos de la Guerra Fría, Northrop soñó con algo mucho más ambicioso: llevar su pequeño supersónico a los portaaviones de la Armada estadounidense. 

El resultado, fue una familia de proyectos prácticamente olvidados, los N-285A y N-285B, que prometían combinar las virtudes del F-5 y del T-38 Talon con las exigencias de las operaciones embarcadas. Sin embargo, pese a sus interesantes cualidades, nunca pasaron de la mesa de diseño.

La historia del N-285 comienza mucho antes de los años sesenta. Durante la década de 1950, Northrop venía explorando conceptos de cazas ligeros capaces de ofrecer altas prestaciones sin los enormes costes asociados a los grandes interceptores de la época. Aquella filosofía tomó forma inicialmente en el proyecto N-102 Fang, un diseño que nunca abandonó la fase conceptual pero que estableció las bases de una idea que la compañía perseguiría durante décadas: obtener el máximo rendimiento a partir de una célula sencilla, ligera y económica.

De aquella filosofía surgiría el N-156, concebido originalmente como un avión capaz de operar desde los pequeños portaaviones de escolta norteamericanos. Aunque la Armada perdió interés en el concepto al concentrar sus recursos en grandes superportaaviones, el diseño demostró tanto potencial que acabaría dando origen a dos aeronaves legendarias: el entrenador supersónico T-38 Talon y el caza ligero F-5 Freedom Fighter.

Paradójicamente, a comienzos de los años sesenta Northrop decidió recuperar precisamente esa idea naval que había dado origen al programa, aprovechando que a principios de los años sesenta la aviación naval estadounidense atravesaba una transformación profunda.

La entrada en servicio de aeronaves como el Vought F-8 Crusader y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II había elevado drásticamente el vara en términos de velocidad, aviónica y complejidad operativa. Sin embargo, los sistemas de entrenamiento orgánicos con los que contaba la fuerza no evolucionaban al mismo ritmo. 

Los futuros pilotos navales continuaban formándose principalmente en aviones como el North American T-2 Buckeye o el veterano Grumman TF-9J Cougar, plataformas adecuadas para la transición al vuelo a reacción pero incapaces de reproducir las características de vuelo de los nuevos cazas supersónicos. Además, la aparición de aeronaves biplaza equipadas con radar, como el Phantom, generaba una nueva necesidad. A parte de entrenar pilotos, había que formar a los RIOs (Radar Interception Officer u Oficiales de Interceptación por Radar en castellano) que los acompañarían en un entorno embarcado.

Al mismo tiempo, la Armada había modernizado varios portaaviones de la clase Essex para abocarlos como antisubmarinos (denominados CVS). Estos buques eran demasiado pequeños para embarcar grandes cazas como el Phantom, pero necesitaban una capacidad mínima de defensa aérea y ataque ligero. Northrop vio en las cubiertas de los Essex la oportunidad perfecta.

Nace la familia N-285

La compañía propuso una familia de aeronaves derivadas directamente del F-5 y del T-38, compartiendo entre un 80 y un 85% de sus componentes. El proyecto se dividía en dos variantes principales:

• N-285A: Un entrenador supersónico embarcado, el primero de su tipo en el mundo, orientado a la formación avanzada de pilotos navales y RIOs. Siendo el último escalón antes de la transición a aeronaves de primera línea como el F-4 Phantom II. 
• N-285B: Un caza ligero y avión de ataque monoplaza pensado para sustituir a los Douglas A-4 Skyhawk embarcados en los CVS. El concepto combinaba capacidades de ataque ligero con funciones de defensa aérea de la flota, ofreciendo una plataforma compacta y relativamente económica para buques con espacio limitado.

Aunque a simple vista el N-285 conservaba la apariencia general del F-5, las modificaciones necesarias para embarcar el caza eran mucho más profundas. Para empezar, el ala era completamente nueva con una superficie mayor de 20.4 m², en lugar de los 15.8 m² del F-5A. La prioridad en un avión embarcado siempre es el control y sustentación a bajas velocidades, por lo que Northrop incorporo flaps del tipo Krueger ranurados en el borde de ataque, junto con nuevos flaps de doble ranura en el borde de salida. 

Estas superficies hipersustentadoras eran complementadas con spoilers en extrados para aumentar el control lateral, junto con deflectores intradós desplegables bajo el ala que mejoraban el flujo aerodinámico durante las aproximaciones a baja velocidad.

Entrar en el "groove" es una cosa, pero la célula del N-285 debía aguantar el impacto contra la cubierta al apontar por lo que se incorporó un nuevo tren de aterrizaje reforzado. La pata del tren de nariz era más larga para aumentar el ángulo de ataque durante el catapultaje, mientras que el fuselaje incorporaba los enganches para la catapulta y, por supuesto, el omnipresente gancho de apontaje estaba instalado en la parte trasera del fuselaje.
(Nota del autor: En la jerga de los pilotos navales estadounidenses, "groove" se refiere a los últimos 15 a 18 segundos de vuelo antes del apontaje. El momento crítico que determina si se atrapa el "spaghetti" o se debe hacer un "bolter" o "touch and go").

Tres vistas del diseño inicial del N-285 donde se puede ver el tren de nariz más alto y las fijaciones para la catapulta. En la vista superior, se puede ver la silueta del T-38 Talon como comparación.
Fuente: Flying Wings & Radical Things. Northrop Secret Aerospace Projects & Concepts 1939-1994.

Como era de esperar, todas estas modificaciones incrementaban el peso respecto al F-5 convencional, en un poco más de 1,000 lb (453 kg) pero eran el precio a pagar si se quería embarcar la aeronave.

Tanto el N-285A como el N-285B confiaban su propulsión al una pareja de turborreactores General Electric J85-GE-13, capaces de proporcionar un empuje unitario de 2,720 lbf (12.1 kN) en seco y 4,020 lbf (17.8 kN) con postcombustión. La velocidad máxima proyectada rozaba Mach 1.3 a 36,089 ft (11,000 m), una cifra muy respetable para una aeronave destinada a operar desde cubiertas relativamente pequeñas.

La principal diferencia entre ambas versiones radicaba en la capacidad de combustible. Mientras que el N-285A conservaba la configuración biplaza del entrenador con una carga interna de 583 US Gal. (2,207 L), el N-285B reemplazaba el segundo cockpit por un depósito adicional de 270 US Gal. (1,022 L), elevando la capacidad interna hasta 853 US Gal. (3,229 L), lo que le daba un radio de acción estimado de 157 nmi (290 km) en configuración limpia.

Además, el modelo de ataque incorporaba:

• Radar de búsqueda e intercepción.
• Dos cañones Colt Mk 12 de 20 mm.
• Misiles AIM-9 Sidewinder en las puntas alares.
• Cinco estaciones externas para armamento y depósitos suplementarios con hasta 600 US Gal. (2,271 L) de combustible adicional.

La Armada dice, "no"

Sobre el papel, la propuesta de Northrop era atractiva. Aprovechaba la experiencia acumulada con el T-38 Talon y el F-5 Freedom Fighter, prometía bajos costes de adquisición gracias a una elevada comunalidad de componentes y ofrecía la posibilidad de disponer tanto de un entrenador supersónico como de un avión ligero de ataque derivados de una misma plataforma. Sin embargo, la Armada estadounidense veía la situación desde una perspectiva muy distinta.

El principal problema era que, pese al profundo rediseño estructural propuesto por Northrop, el N-285 seguía siendo un avión nacido para operar desde bases terrestres. Embarcarlo exigía ua serie de modificaciones que añadían peso, complejidad y costes, erosionando parte de las ventajas económicas que inicialmente hacían atractivo al proyecto.

Además, la Armada tradicionalmente favorecía aeronaves desarrolladas por fabricantes con una larga trayectoria en aviación embarcada. Empresas como Douglas o Vought acumulaban décadas diseñando aviones específicamente adaptados a los rigores de las cubiertas de vuelo, mientras que Northrop carecía por entonces de una presencia significativa en ese ámbito. Para una organización tan conservadora en cuestiones operativas como la Navy, esto suponía un factor relevante.

Tampoco ayudaba el hecho de que las necesidades de la Armada estuvieran evolucionando rápidamente. En el ámbito del entrenamiento, concluyó que no necesitaba necesariamente un entrenador supersónico para formar a sus futuros pilotos navales. La experiencia demostró que una plataforma más sencilla, económica y ya probada en operaciones embarcadas podía cumplir esa función de manera más eficiente. Por ello, la elección recayó en el Douglas TA-4 Skyhawk, una evolución biplaza del "Scooter" perfectamente conocido por todos.

En el apartado de ataque ligero, el N-285B se enfrentaba a un desafío aún mayor. Aunque su rendimiento supersónico resultaba impresionante para una aeronave de su tamaño, la prioridad de la NAVAIR (el comando de aviación naval) no era la velocidad máxima. La experiencia operativa y las crecientes exigencias de la guerra de Vietnam estaban desplazando el foco hacia la carga bélica, la autonomía y el tiempo de permanencia sobre el objetivo ("loiter time" en inglés). En otras palabras, lo que necesitaba era un "bomb truck", una categoría en laque un derivado del F-5 difícilmente podía competir.

La competición VAL (Light Attack Aircraft, en inglés) terminó reflejando precisamente ese cambio de prioridades siendo el ganador del contrato Ling-Temco-Vought (LTV) con su A-7 Corsair II, un avión subsónico pero con una gran capacidad interna de combustible, un turbofan Pratt & Whitney TF30 de bajo consumo de combustible y una carga bélica muy superior, el A-7 respondía mucho mejor a las necesidades reales de la aviación naval que un interceptor ligero adaptado para tareas de ataque.
(Nota del autor: Técnicamente hablando, la sigla VAL significa "Heavier-than-Air, Attack, Light". La "V" como nomenclatura para referirse a los aviones de ala fija es un vestigio de la era que la Armada utilizaba dirigibles. Por este mismo motivo, los escuadrones aéreos comienzan su designación con esta letra).

En definitiva, el N-285 no fue rechazado porque se tratara de un mal diseño. Por el contrario, era una propuesta técnicamente sofisticada y conceptualmente innovadora que llegó en el momento donde la Armada estadounidense buscaba diseños especializados, probados y concebidos para operaciones embarcadas. Frente a la simplicidad y madurez del TA-4 Skyhawk y la extraordinaria capacidad de ataque del futuro A-7 Corsair II, la familia N-285 terminó convirtiéndose en una respuesta elegante a unos requisitos operativos que estaban cambiando más rápido que el propio proyecto.

Un callejón sin salida evolutivo

Los N-285A y N-285B nunca llegaron a construirse, pero representan uno de los capítulos más fascinantes de la evolución del F-5. Su historia demuestra hasta qué punto Northrop creyó en la flexibilidad de la familia N-156 y en la posibilidad de adaptar un diseño concebido para bases terrestres a las exigencias del entorno embarcado.

Aunque el proyecto terminó siendo eclipsado por el Skyhawk y el Corsair II, los estudios realizados sobre sustentación, operaciones embarcadas y optimización de pesos no fueron en vano. Muchas de las lecciones aprendidas durante el programa influirían en desarrollos posteriores de la compañía y contribuirían a la maduración de una de las familias de aeronaves ligeras más exitosas de la Guerra Fría.

Al final, el N-285 quedó como una intrigante pregunta sin respuesta: ¿Qué habría ocurrido si un F-5 hubiera llegado a operar desde la cubierta de un portaaviones? La respuesta, queda en usted querido lector.

Diseño final del N-258B. Comparado con la ilustración de más arriba, se puede ver que Northrop alargó la aeronave en 60 cm manteniendo la misma envergadura.
Fuente: Flying Wings & Radical Things. Northrop Secret Aerospace Projects & Concepts 1939-1994.

Características técnicas (N-285B):

• Tripulación: 1
• Longitud: 14.88 m
• Envergadura: 8.38 m
• Altura: 3.94 m
• Superficie alar: 20.4 m²
• Peso vacío: 10,013 lb (4,542 kg)
• Peso bruto (configuración limpia): 16,190 lb (7,344 kg)
• Peso máximo sobre la catapulta: 19,295 lb (8,752 kg) (H-8) / 23,626 lb (10,716) (C-11)
• Planta motriz: 2x turborreactores General Electric J85-GE-13 de 2,720 lbf (12.1 kN) de empuje en seco y 4,020 lbf (17.8 kN) con postcombustión cada uno.

Performance (estimada):

• Velocidad máxima: Mach 1.3 a 36,089 ft (11,000 m)
• Radio de acción: 157 nmi (290 km) (carga interna de combustible, configuración limpia)

Armamento:

• 2x cañones Colt Mk 12 de 20 mm en la nariz
• 5x puntos de fijación de armamento

Fuentes:

• Redacción. (Enero, 1965). Shipboard F-5 Project. Flying Review. Vol?(?).
• United States Department of Defense. Department of Defense Reprogramming of Appropiated Funds. A Case Study. Washington D.C; EEUU: U.S. Government Printing Office, 1965.
  Disponible en: https://www.google.es/books/edition/Department_of_Defense_Reprogramming_of_A/XofEbO2rjk4C?hl=es&gbpv=0
• Chong, T. Flying Wings & Radical Things. Northrop Secret Aerospace Projects & Concepts 1939-1994. Minnesota, EEUU: Specialty Press, 2006.